Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Hallo Guido, "Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung."
RNP ist die "required navigation performance" und bezieht sich auf die Mindestgenauigkeit bzw. auch maximale Abweichung während eines RNAV RNP Anflugs. Während ein RNAV mit 1.0 NM Genauigkeit geflogen wird ist z.B. in Innsbruck (INN, LOWI) das RNAV RNP Verfahren ein RNP 0.3, d.h. es wird ein Wert von 0,3 eingegeben (oder per Programmierung vorgegeben). Sollte der EPE (estimated position error) oder der XTE cross track error während des An- oder Abfluges (es gibt auch eine SID mit RNP 0.3) diesen Wert o.3 NM erreichen muss durchgestartet werden.
Andere FMS/Flugzeugtypen können durchaus bessere Genauigkeit erreichen, diverse B737 können bis RNP 0.05 gehen soweit ich weiss. Dies ist aber immer mit umfangreicher Zertifizierung verbunden bevor es geflogen werden darf und erfordert zumindest in Innsbruck (und auch beim geplanten RNP in Salzburg) ein gesondertes Training der Crew.
Es gibt seit Kurzem in INN auch eine Kombination von LLZ-Anflug (trotz glideslope!) mit MISAP per RNP 0.3, was ein niedrigeres Minimum erlaubt da der Verlauf des Inntales westlich von Innsbruck einen flacheren Steigflug erlaubt wenn mit RNAV RNP geflogen werden kann.
Sobald ich mehr Vidematerial habe werde ich mal etwas zusammenstellen, auch das circling ist dort hochinteressant :-)
Ich würde, mit meiner derzeitigen Hobbyflieger Erfahrung, weder mein Leben noch das möglicher Passagiere, sehenden Auges dem Funktionieren eines GPS Geräts in IMC anvertrauen.
Dafür gibt es ja RAIM bei zertifizierten Anflügen. Man sollte jetzt nicht das Kind mit dem Bade ausschütten. Zertifizierte GPS Approaches haben aus meiner Sicht nicht nur die Durchführbarkeit von Flügen deutlich erhöht, sondern auch die Sicherheit. Persönlich habe ich schon Störungen beim ILS und bei einem CDI (ohne Warnung) erlebt, eine Störung an einem zertifizierten GPS noch nie, schon gar nicht ohne Warnung.
Im Approach laufen bei mir dennoch beide zertifizierten GPS mit - insbesondere, wenn es nahe ans Minimum geht. Man muss dann aber auch genug Kapazität frei haben, um alles zu überwachen. Selbst bei einem ILS möchte ich auf die Trackinformationen des GPS nicht verzichten. Besonders bei Windscherung sehr hilfreich.
Jahrelang habe ich mein Leben als Passagier auch einem einzigen Radio Altimeter 1 in den Boeing 737 anvertraut - der selbst nach dem Unglück von Amsterdam noch ganz alleine völlig unabhängig von Baro Altitude, GPS Altitude und Position die Autorität besaß, die Engines auf Idle ziehen zu lassen bei einem Auto Land.
Was ich damit sagen möchte: absolute Sicherheit gibt es nie, sie sollte aber angestrebt werden. Und nicht alles ist in der General Aviation rückständig, wohl aber die Einstellung mancher Piloten, die mit schnellstem und teuerstem Gerät unter CAT II oder CAT-III-Bedingungen einen reinen VFR-Platz anfliegen.
In Luxemburg wäre übrigens möglicherweise eine Anzeige wegen massiver Unterschreitung des Minimums fällig gewesen und in der obligatorischen Dokumentation des Fluges auch das Minimum Bashing dokumentiert. Mit möglichem Entzug des AOC bei Kontrolle durch das LBA, FAA oder wo auch immer das Flugzeug registriert war. Wie das Wetter in Hahn war? Keine Ahnung. Aber möglicherweise kaum besser. Einen vernünftig nahe an der Destination liegenden Alternate hätte es dann erst gar nicht gegeben. Einen vernünftigen Grund für einen Antritt des Fluges dann auch nicht.
Für mich gilt: Was offiziell genehmigt und erprobt wurde, dem vertraue ich in entwickelten Ländern schon, ohne das kritische Denken auszuschalten. Das gilt auch für stand-alone GPS Approaches mit und ohne WAAS.
@ Guido: Dein Video ist ein anschauliches Beispiel, wie krass der Unterscheid ist: lange in "VMC mit Sonnenschein" (relaxte Cockpitstimmung ist sicher mit dabei, der ATIS oder anderen Bodenwetterreports will man da doch gar nicht glauben), dann plötzlich und zeitlich knackig kurz (2 - 3 Minuten) in "full IMC" mit Bodenannäherung einzutauchen, dann am Minimum die high-intensity approach lights zu erkennen (von Runway ist noch nichts zu sehen).
Man möge sich mal vorstellen, wie Dein Beispiel ohne Approachlichter aussähe. Ich jedenfalls möchte in keinem meiner erlebten Instrument-Approaches die bis zum Minimum gingen, die (maximalen) Lichter missen.
Wer nun die Idee hat, auf einem selbstgebastelten Verfahren bis 300 ft GND zu fliegen, ohne entsprechende optische Hilfen, dem mag das zwar zig-mal gelingen, aber leider kommt vielleicht irgendwann der Moment, wo es daneben geht. Damit ist sicher nicht das Cloud breaking in 1.500 ft GND gemeint, aber alles was unter 1000 - 500 ft GND ohne Bodensicht oder legaler Anflughilfe geht, ist potentiell gefährlich. Leider ist der Unfall ein krasses Beispiel dafür: Strommasten, Windräder, Hügel, Bäume - etwas zu weit links oder rechts vom (selbstgestrickten) Verfahren abgekommen, etwas zu tief gesunken um vielleicht doch Groundcontact zu bekommen, und auf einmal ...
Wir wissen nicht wie oft die verunglückte Crew möglicherweise mit ihrem Verfahren schon angeflogen ist; wir wissen auch nicht, wie oft die Crew der Piper in Coburg "ihr" Verfahren angewandt hat; wenn die Räder auf der Piste "whoop" machen und man am Taxiway abrollt, spricht wohl keiner mehr drüber wie "(un)safe" man sich gefühlt hat.
Fakt ist, dass das "Verfahren" in beiden Fällen jeweils ein letztes Mal abrupt und fatal beendet wurde.
Auf den Punkt gebracht. Und dazu muss man nicht erst Unfallberichte abwarten, die vielleicht in 3 Jahren veröffentlicht werden, wie "Schönredner" es immer wieder fordern.
Und wenn risikofreudige Piloten von diesen selbstgestrickten Verfahren schon nicht abzubringen sind: Warum verwenden sie nicht den "Terrain-Modus" in den allgegenwärtigen GNS430 oder GNS530? Der Jet dürfte auch über ein Radar-Altimeter verfügt haben. 1 km vor der Piste in Ameisen-Höhe?
wie man sie vermeiden kann? Gar nicht! Solange die einen Menschen Stromleitungen über Land bauen und die anderen sich eigene Instrument Approaches in die Nähe der Stromleitungen legen und der liebe Gott den Nebel nicht abschafft und dazu noch der Ehrgeiz bzw. der Druck in der kommerziellen Luftfahrt.
Übrigens: Ich bin davon überzeugt, dass die selbstgebauten Approaches funktionieren, leider hat in obigen Fall der Pilot die Stromleitung nicht berücksichtigt und das Minimum zu tief gelegt.
Hatte letztens AZF Schulung mit einem Lehrer, der Jahrzehnte lang Transall geflogen ist. Die Stories, die Du da zu hören bekommst sind genauso haarsträubend. Da wurde die Transall runtergeredet unter die MRVA vom Militärlotsen. Bei knapp unter 200ft waren dann statt Bahn nur Wald und Hügel zu sehen. Wenn das Nebel gewesen wäre...
Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)
Wenn man akzeptiert, dass GPS auch falsch anzeigen kann dann sollte man sich nicht mit einem Terrain Mode das durch dieselben GPS generiert wird selbst in Sicherheit wiegen bzw. ein Ei legen.
Der EPE oder EPU ist übrigens laut Definition keine Messung der aktuellen Genauigkeit sondern eine statistische Schätzung, auch kein zu vernachlässigender Unterschied..
Und dazu muss man nicht erst Unfallberichte abwarten, die vielleicht in 3 Jahren veröffentlicht werden, wie "Schönredner" es immer wieder fordern.
Exakt, Vorurteile und boulevardeske Spekulationen sind viel besser. Auch wenn dieser Unfall auf den ersten Blick ein klarer Fall zu sein scheint, gibt es doch viele Möglichkeiten und Faktoren.
Siehe auch die Fotos die Jon Meis von EDSB gepostet hat. Dem METAR nach völlig unmöglich, in Wirklichkeit gute VFR-Bedingungen für die Landung. Nebel ist ein sehr lokales Phänomen und darüber ist oft schönes Wetter, vielleicht war die Citation die ganze Zeit in gutem VMC und es sah so aus als ob der Platz frei wäre. Alles möglich. Mit hoher Wahrscheinlichkeit hat die Crew einen schweren Fehler begangen aber warum genau, das ist nicht so einfach zu sagen. Es ist eher unwahrscheinlich, dass da 2 komplette Vollidioten vorne drinnen saßen. Die Wirklichkeit ist meist komplexer.
Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)
ich halte das für einen wichtigen Punkt !
Angenommen der Platz hätte einen GPS Approach gehabt, dann hätte man diesen ins FMS geladen und abgeflogen, bis zu einem eindeutig definiertem Minimum. Weiterfliegen ohne 'approach lights in sight' wäre ein klarer Verstoss gegen das IFR-Verfahren gewesen und jede IFR crew weiss das, bzw sollte dann zum go-around 'dressiert' sein. IFR canceln und im short final VFR in IMC weiter, darauf kommt in diesem Fall wohl hoffentlich niemand !! Ich wage zu behaupten, dass im Falle eines go-arounds auf dem IFR verfahren, die Entscheidung zum Alternate zu fliegen quasi automatisch gewesen wäre, während das Gewürge unter der MRVA bereits IFR canceln zu müssen und sich über eine längere Strecke VFR (ohne vertikales Minimum, in Gedanken vielleicht 'frei von Wolken' aber sonst in Gottes Hand) mit okkulten Methoden (DIY GPS-Approach zählt für mich dazu) an die Bahn zu tasten viel mehr Spielraum (und Versuchung) für Experimente öffnet.
oder anders gesagt: ein publiziertes Verfahrensminimum (und sei es beim non-precision approach auch noch so hoch liegend) ist das beste Argument gegen selbst- oder fremd-auferlegten Erfolgsdruck dort landen zu müssen, bzw. einen Flug zum Alternate dem Auftraggeber gegenüber zu rechtfertigen.
Achim, ich bin auch kein Freund von Mutmassungen. Aber eines scheint festzustehen: Die Citation ist im Nebel gegen einen STROMMASTEN geflogen.
Hält man sich auch nur VAGE an die Vorschriften und an das, was man einmal gelernt hat, ist es nicht möglich im Nebel in dieser Höhe gegen ein Hindernis zu fliegen. Mir fällt ehrlich kein Szenario ein bei dem das ohne 100% Leichtsinn und Ignoranz "passieren" kann.
Was soll denn das heißen, dass sie "vielleicht bei bestem VMC" unterwegs waren"? Es müsste einem eigentlich auffallen wenn man von oben in den Nebel eintaucht, illegal und unterhalb jeglichen Limits für eine sichere Landung.
Das stimmt allerdings; letzten Freitag takeoff Sofia, 27: RVR225m im ersten Drittel, Turboprop konnte nicht landen. Wäre er auf der 09 gelandet hätte er dies bei bestem Wetter tun können, der Nebel war nur im östlichen Drittel der Piste anzutreffen.
Wenn ich mir angucke wo das Wrack der Citation liegt, kommt in mir die Frage auf: Vielleicht hat er sich ja gar keinen Anflug gestrickt?! So weit vor der Bahn so tief, womöglich wurde er vom Nebel überrascht.
Vielleicht hatte er gar keinen Anflug im GPS, sondern hat es einfach mal probiert (sowas habe ich sogar schon bei der BFU gelesen!), rechnete aber mit moderaten Untergrenzen, nicht mit dichtem Nebel.
Wäre das mit einem gebastelten Anflug unter Umständen erst gar nicht passiert? Nur mal als Denkanstoß.
Also cloudbreaking mit einem "eigenen" Anflug bei 1000ft oder besser, ja ok, kann man machen, muss man aber auch nicht. Aber macht jemand so was wirklich regelmäßig bei Nebel oder Untergrenzen unter 300ft? So wirklich vorstellen kann ich mir das nicht...
Ich vertstehe das alles garnicht. Das kann doch nie ein selbst gebastelter Appr. gewesen sein. Nach Google Earth ist die Müllhalde 4 km im Osten. Wie hoch hätte er denn mit einer Citation da sein sollen, selbst gebastelt oder GPS oder wie auch immer? Halbe Strommasthöhe sicher nicht...
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Berufspiloten sich die Zeit nehmen, einen Anflug zu basteln. Ghet doch viel "leichter" (wenn man leebnsmüde ist): Man benutzt die OBS-Funktion des GPS, legt den Desired Track auf's Final und kalkuliert sich die nach Entfernung die dazu passende Sinkrate.
Da das GS bei solchen Experimenten aber ncht im präziseren Anflugmodus arbeitet sondern nur Enroute-Genauigkeit nutzt, geht das schnell daneben. MEIN 430 (kein WAAS) zeigt mich jedefalls nach der Landung auf dem Runway-Diagramm jedenfalls oft 50 bis 100 Meter von der aktuellen Position entfernt. Jetzt nehme ich nicht an, dass der Strommast 100 Meter neben der Centerline steht ... aber auf einem VFR-Platz könnte sogar das mögich sein.
Merke: Die Regeln zu IFR-Anflügen, Missed Approaches, Hindernisfreiheit (und noch ein paar) haben sogar DANN noch einen Sinn wenn wir das LBA nicht mögen.
>Achim, ich bin auch kein Freund von Mutmassungen. Aber eines scheint festzustehen: Die Citation ist im Nebel >gegen einen STROMMASTEN geflogen.
Die meisten hier auch nicht
>Hält man sich auch nur VAGE an die Vorschriften und an das, was man einmal gelernt hat, ist es nicht möglich im >Nebel in dieser Höhe gegen ein Hindernis zu fliegen. Mir fällt ehrlich kein Szenario ein bei dem das ohne 100% >Leichtsinn und Ignoranz "passieren" kann.
Bist du noch nix in marginal VFR geflogen? Wenn die Sicht 2KM ist (1.5KM ist der Grenzwert) kann es schnell mal Nebelbank kommen, ohne dass man die sieht auch wenn man langsamer als eine Slowtation ist.
Lutz, die Citation 500 ist single pilot zugelassen. Der Flug ist part 91 (muss er sein, geht naemlich nicht paet 135 innerhalb Europas, wenn der Flug nicht irgendwie aus USA kommt / geht...). Nach FAA (das gilt dann wohl fuer N zugelassen in Europa), kann das IFR mit pax an bord single pilot geflogen werden.
Die Passagiere wollen single pilot natuerlich nicht. Deshalb zweiter "Pilot" and Bord.
Technisch gesehen keine Qualifikation des 2. Piloten erforderlch. Der Copilot ist dann eher "radio operator".
Der "Co-Pilot" hat keine FAA CPL (public FAA database) und auch kein FAA type rating fuer die C500. Vielleicht irgendeine andere rechtliche Moeglicheit die N-Zugelassene C500 legal als copilot zu von UK nach D fliegen, keine Ahnung.
Gehen wir mal davon aus, dass nur ein verantwortungloser Pilot an Bord war (der Captain), nicht zwei.
Wer sich nochmal ueber einen ramp check "aufregt", der soll das bitte lesen.
Ob das nun ein Privatflug war oder ein illegaler charter ist eine ganz andere Frage, die hier nicht interessiert. Auch der Hinweise, dass bei einem Charterflug (zumindest in USA) der Anflug gar nicht begonnen werden duerfte, wenn das Wetter unter approach mins liegt ist nicht relevant.
IFR wurde gecanceled und VFR in IMC fortgesetzt.
Ich rede jetzt mal aus der Praxis: (Ich will hier nicht auf die kaxke hauen aber 6500 Stunden chartefliegerei haben naemlich nicht viele...). Wie macht man so einen Flug? Was muss ich bedenken? Es gibt vielleicht kein METAR /TAF fuer Trier aber man weiss, dass die Gefahr von Nebel besteht, der aber lokal ist. Auch in den USA fliegen wir Plaetze ohne approaches an, ohne weather reporting.
Kenne ich den den Flugplatz, die Topographie und die lokalen Wetterbedingungen?
Am Platz anrufen, bevor die Motoren gestartet werden. Die lokalen Leute haben oft eine gute Idee, wie sich das Wetter entwickeln wird.
20NM vorher, versuchen den Platz zu erreichen; Funk, cell phone, SAT phone
Den flight plan zu einem IFR Platz aufgeben
Genug Sprit mitnehmen, je nach Wetter. Das naechste 100% "sichere" Alternate kann sehr weit weg sein
Infrastruktur am IFR Platz klaeren; gibt es taxi oder one-way Mietwagen?
Die Passagiere informieren, das man eventuell woanders landet. Falls das schon am Vorabend moeglich ist, dann schon anrufen. Oft hilft ein delay von 2 Stunden und alles ist gut! Ich lasse mich nie auf eine Diskussion mit den Passagieren ein ob das den nun "geht oder nicht". Aber selbstverstaendlich Diskutiere ich alle Optionen mit den Pax. Wer irgendwo am alternate landet und dann erst mitkriegt, dass es keine Taxis gibt, der ist natuerlich sauer.
Nie - Niemals haben mich Passagiere kritisiert wegen eines delays oder einer diversion. Nie!
Auch wenn man nun tatsaechlich in eine Nebelwand einfliegt (in geringer Hoehe), was macht man da? Weiter sinken oder "go-around"??????
Ich bin (mit langsamen Flugzeugen, Cessna, Cub, Warrior) sogar schon sehr viel bei marginal VFR geflogen, sogar durch Gebirge. Das ist aber etwas ANDERES als mit einem Citation Jet illegal im Nebel einen VFR-Platz anzufliegen. Das ist (sorry) einfach nur dumm.
Nein, das kann nicht "passieren", dass man in Strommastenhöhe mal eben so aus Versehen in den Nebel hineinfliegt. Das macht man vorsätzlich. Er kann die Bahn nicht gesehen haben.
Ich verweigere mich von jehere der Formulierung, dass man in Nebelbänke (oder schlechters Wetter, IMC) "kommt". Man "kommt" nicht in IMC, man fliegt IMMER AKTIV hinein!
Schaut Euch doch nochmals die auf der Vorseite geposteten Bilder an, ziemlich genau so sah es im Norden Der Eifel am Sonntag auch aus, ich vermute, im Süden der Eifel, im Raum Trier, ebenfalls.
Da gab es keine größeren dichten Wolkenbänder, da gab es nur dünnen, ausgeprägten, langsam wandernden Bodennebel.
Der Flug wird bis kurz vor dem Ende eher nicht in marginal VFR sondern bei CAVOK durchgeführt worden sein. Aber klar - kann natürlich sein, dass sich zwischen Wittlich und Trier etwas ganz anderes abgespielt hat. Vielleicht sind auch beide Triebwerke ausgefallen oder der Fluggast hat ins Steuer gegriffen. Man darf aber im Leben durchaus mit Wahrscheinlichkeiten arbeiten.
Die Annahme, dass der Pilot unbeabsichtigt, weil er ihn schlicht nicht sah, mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk gegen besagten Strommasten, 4km vor der Bahn, geflogen ist, hat einfach viele Indizien auf ihrer Seite.
Ncohmals meine Frage zur notwendigen Lizenz: Welche Berechtigungen braucht man, um im gewerblichen Verkehr ein US-registriertes Flugzeug in Deutschland als Co-Pilot besteigen zu dürfen? Benötigt man überhaupt einen Co?
Nach Datenbank der FAA besaß der Co-Pilot nur eine US-PPL-Validierung basierend auf einem deutschen PPL. Validiert in 2003.
Wenn du schon oft bei miesen VFR-Bedingungen geflogen bist, weißt du aber auch, dass die Grenzen da oft verschwimmen. Es lässt sich in der Suppe einfach nicht mehr alles so klar unterscheiden. Wenn man vermeiden will, in solchen Bedingungen keinesfalls die 1,5 km Flugsicht zu unterschreiten, sollte man dann gar nicht erst losfliegen. Das gilt umso mehr, je schneller ich fliege. Echte 1,5 km, womöglich auch noch im Niederschlag sind sehr wenig. Wetter ist zu komplex.
Das hat aber m. E. mit diesem Unfall nicht viel zu tun. Ich glaube übrigens auch nicht, dass der einen vorher sorgfältig "gebastelten" Anflug geflogen ist, aber glauben heißt nicht wissen.
