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2014,01,12,17,5739494
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Hermann,
ein ABFLUG VFR im dichten Nebel wäre genau so illegal und törricht. Anders IFR: wenn die RVR stimmt kann man relativ gefahrlos starten, jedenfalls wenn man IFR fliegen kann. Das liegt daran dass man sich im Anflug dem Hindernis (Erde) nähert, im Abflug aber davon WEG fliegt ;-)
Nur: ein IFR-Start ist in Trier weder erlaubt noch möglich.
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Nur: ein IFR-Start ist in Trier weder erlaubt noch möglich.
Aber die gelebte Praxis in Deutschland. Dass diese (unsinnige) Vorschrift übergangen wird ist jedoch nicht der Grund für diverse Unfälle, sondern dass die Crews dabei Mist bauen, so wie sie auch in anderen Situationen Mist bauen, wenngleich diese natürlich recht gefahrengeneigt ist.
Mich stört diese Diskussion "illegal in IMC = Selbstmord". Was z.B. in UK völlig legal und Teil der täglichen Routine ist, mag in Deutschland zwar illegal sein aber deswegen nicht unverantwortlich, extrem gefährlich, Selbstmord etc. Sonst wäre nämlich die logische Konsequenz, dass es in UK legaler Selbstmord wäre.
In Bodennebel zu fliegen muss man nicht verbieten, da schützt bereits der Selbsterhaltungstrieb. Warum der in diesem Fall versagte, wird hoffentlich die Untersuchung zeigen. Vielleicht war es ja fuel starvation? (Aber das Wrack hat angeblich heftig gebrannt).
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@Achim - das mag ja alles so sein. Wir können auch noch Tausende andere Beispiele aufzählen, die bei uns verboten und in anderen Ländern erlaubt sind und bei denen es sich prima streiten lässt, ob das sinnvoll ist. Von A wie Abtreibung nach der 12. Schwangerschaftswoche bis Z wie Zirkus mit bedrohten Arten.
Der PIC hat ja auf seiner Website genau die gleiche Argumentation gebraucht - Deutschland? Alles Spießer. Komm, wir regeln Dein Problem in UK.
Es spricht nichts dagegen, die Sinnhaftigkeit von Regeln in Frage zu stellen. Ich habe auch nichts grundsätzlich dagegen, wenn Leute zu der Einschätzung kommen, es sei für sie besser, diese Regeln notorisch und vorsätzlich zu brechen.
Die gleichen Leute müssen sich aber bewusst sein, dass diese Haltung dazu führen könnte, dass man auch mal eine sinnvolle Regel bricht. Zum Beispiel, dass Nebel meist bis zum Boden reicht. Wer sich nicht auf erprobte Regeln verlassen will, braucht halt ein gutes Risk-Management des Einzelfalls. Und die Güte bestimmt sich allein vom Ergebnis her. Letzteres scheint mir hier eindeutig zu sein.
Ob Fuel Starvation das ganze besser machen würde, wage ich zu bezweifeln.
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Ich bin schon der Meinung, dass es für den IFR-Betrieb eines Flugplatzes Regeln geben sollte und ein Minimum an Ausrüstung, Bahnlänge, Hindernisfreiheit etc.
Ich weiß, in UK wird im unkontrollierten Luftraum legal in IMC geflogen, und das sogar ohne Radaraufsicht. Ich bin mal mitgeflogen bei so einem Flug: in 2000 ft AGL, in IMC bei strömendem Regen. Ich kann NICHT behaupten, dass ich mich dabei besonders wohl gefühlt hätte. Aber vielleicht gewöhnt man sich ja daran.
Absturz: So, wie das Wrack gebrannt hat kann ich mir Spritmangel nicht vorstellen.
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Ich bin letztes Jahr auch in UK IFR in G geflogen. Ist
wirklich für uns Deutsche ungewohnt. Allerdings bin ich gleich auf 3000 ft
gestiegen, um sicher zu sein, das es nicht "knirscht". Funkkontakt
bekam ich kurz nach dem Start von einem Millitärplatz in der Nähe. Hatte aber
nicht das Gefühl, das der Radar hatte, da er uns mehrfach fragte, wo wir sind. Habe
mich besser gefühlt, als „RADAR Contact“ kam.
IFR in G wird es wohl ab Dezember 2014 auch in Deutschland geben. Laut
inoffizieller Info der DFS wird es wohl dann durch FIS unterhalb der MRVA
"überwacht". Wenn das ungefähr so kommt, wäre das nicht schlecht. Das
uns FIS sieht, obwohl wir unter der MVRA sind, ist nicht wirklich neu.
Vielleicht macht sogar die DFS deswegen ein paar Investitionen und baut das
RADAR etwas aus bzw. die FIS-Frequenzen und deren bodennahen Reichweite. Aber
für Hindernisfreiheit und der gleichen sind wir als Piloten nach wie vor
verantwortlich. Mal sehen, was die Praxis bringt. Ich vermute, es wird sich
nichts groß ändern. Einzig das man nun legal IFR von einem VFR-Platz starten
darf (Bitte gute Steigrate und Clearance vorm Start holen). Aber die Praxis
zeigt, dass es eh schon gemacht wurde/wird. Also nur "ein
Versicherungssegen" mehr. Wie das im Anflug und Landung läuft, wird sich
zeigen. Vermutlich gibt es dann Flugplätze, die recht gut per FIS abgedeckt
sind und daher mit "suggest Heading" bis ans Final und 500 ft über
AGL führen und andere, die "im Leeren" landen.
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Die gleichen Leute müssen sich aber bewusst sein, dass diese Haltung dazu führen könnte, dass man auch mal eine sinnvolle Regel bricht. Zum Beispiel, dass Nebel meist bis zum Boden reicht. Wer sich nicht auf erprobte Regeln verlassen will, braucht halt ein gutes Risk-Management des Einzelfalls. Und die Güte bestimmt sich allein vom Ergebnis her. Letzteres scheint mir hier eindeutig zu sein.
Das ist eine sehr paternalistische Sichtweise. Der Pilot ist unmündig und daher muss die Obrigkeit Regeln erlassen zu dessen Selbstschutz. Wie willst Du die Güte des Ergebnisses bestimmen? Hast Du Zahlen? Dieser Unfall sieht ähnlich aus wie Coburg und das hat einen Instrumentenanflug. Niemand in Vollbesitz seiner geisten Kräfte fliegt doch freiwillig in Bodennebel ein, nicht einmal auf einem Instrumentenanflug (Cat IIIc einmal ausgelassen).
Allerdings gibt es Wettersituationen, bei denen man leicht ungewollt in IMC kommt. Mir ist das schon passiert, eine Sekunde nicht aufgepasst und plötzlich in der Suppe. Ein Beispiel ist eine falsche Einschätzung des Sinkflugwinkels. In so einem Fall ist ein DIY-IAP viel wert. Ich weiß jederzeit was ich machen muss und wie ich ohne Gefahr rauskomme, die Navigationssysteme sind schon vor dem Anflug dafür programmiert.
Zu IFR in G: natürlich für deutsche Piloten extrem ungewohnt und instinktiv "falsch" und "gefährlich". Ich habe es probiert und fand es super. Allerdings hat die Medaille in UK auch eine Kehrseite: im größten Teil des britischen Luftraums gibt es überhaupt keine ATC-Dienstleistungen, daher auch keine Alternative zu IFR in G. Mit den heutigen technischen Möglichkeiten ist es ein Kinderspiel, selbstständig Terrain und Lufträume in IMC zu beachten. Ich glaube ich habe mich noch nie in Europe so frei gefühlt wie in UK in IMC in G. :-)
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Hi Wolff,
"Radar Contact" hatten wir damals nicht, und so viel ich weiß ist das auch nicht notwendig ...
Ja, sehr ungewohnt!
Gegen offiziell erlaubte IFR-Starts von VFR-Plätzen hätte ich auch nichts einzuwenden. Würde das Einsatzspektrum meines Fliegers (SR 22, Landshut) deutlich verbessern.
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Hi Achim
grundsätzlich ist mir Deine Haltung sympathisch. Aber: wie willst Du ein so komplexes System wie die Luftfahrt sicher gestalten wenn (populistische Formulierung, ich weiß) "Jeder macht was er will".
Ich bin auch ein Anhänger der Selbstbestimmung und der Eigenverantwortung - aber ich finde es (zB) sinnvoll an roten Ampeln zu halten wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin. Seit ich Kinder habe übrigens noch viel mehr ...
Wenn es in Deutschland illegal ist, im Luftraum G in IMC zu fliegen, dann sollte man sich daran auch halten. Ob man es mag oder nicht, sollte dabei keine Rolle spielen. Oder?
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Das ist eine sehr paternalistische Sichtweise. Der Pilot ist unmündig und daher muss die Obrigkeit Regeln erlassen zu dessen Selbstschutz. Wie willst Du die Güte des Ergebnisses bestimmen? Hast Du Zahlen? Dieser Unfall sieht ähnlich aus wie Coburg und das hat einen Instrumentenanflug. Niemand in Vollbesitz seiner geisten Kräfte fliegt doch freiwillig in Bodennebel ein, nicht einmal auf einem Instrumentenanflug (Cat IIIc einmal ausgelassen).
Das habe ich so weder gesagt, noch gemeint. Ich denke auch, dass wir diese Regeln nicht brauchen. Ich sage nur, wer bestehende Regeln bricht, muss halt mit den Konsequenzen leben, seien sie gut oder schlecht.
Die Frage nach der Güte des Ergebnisses verstehe ich überhaupt nicht. Die Besatzung und die Passagiere des Flugzeugs sind tot. Weil sie Regeln gebrochen haben. Hast Du daran irgendeinen Zweifel? Ich spreche nicht davon in 1000ft AGL in IMC rumzugurken. Ich spreche davon eine unbefeuerte Piste im dichten Nebel anzufliegen. Vielleicht sprechen wir ja von unterschiedlichen Dingen.
Allerdings gibt es Wettersituationen, bei denen man leicht ungewollt in IMC kommt. Mir ist das schon passiert, eine Sekunde nicht aufgepasst und plötzlich in der Suppe. Ein Beispiel ist eine falsche Einschätzung des Sinkflugwinkels. In so einem Fall ist ein DIY-IAP viel wert. Ich weiß jederzeit was ich machen muss und wie ich ohne Gefahr rauskomme, die Navigationssysteme sind schon vor dem Anflug dafür programmiert.
Ich fliege wirklich bei Wind und Wetter und teilweise auch scud running, wenn ich die Gegend kenne. Ich sehe nicht, wie man nach VFR ungewollt in IMC einfliegen könnte. Ich sehe nur, dass man es manchmal in Kauf nimmt. Das ist ein großer Unterschied. Im Grunde bestätigst Du nur meine Vermutung - ein DIY-IAP zur Hand vergößert die Chance, dass man das in Kauf nimmt.
Mit den heutigen technischen Möglichkeiten ist es ein Kinderspiel, selbstständig Terrain und Lufträume in IMC zu beachten.
Ja, da stimme ich vollkommen zu! Es ist auch ein Kinderspiel sein Fuelmanagement zu beherrschen, Wetterinformationen vor Abflug einzuholen, NOTAMs zu beachten und Luftraumgrenzen einzuhalten.
Nur: Wenn man alles wie ein Kinderspiel behandelt, dann hat das am Ende auch die gleiche Qualität.
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"aber ich finde es (zB) sinnvoll an roten Ampeln zu halten wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin"
An roten Ampeln halten sogar die Engländer i. d. R. - sogar mit dem Auto ;-)
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Dafür fahren sie auf der falschen Seite. Dass es dafür keine EU-Verordnung gibt... man könnte ja testhalber erst einmal die LKW umstellen.
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Wer auf der falschen Seite fährt, ist fraglich - zumindest in den Augen der Briten.
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es ist ja auch nicht gesagt, dass es per se gefährlich ist, in G IFR zu fliegen. Bin auch schon in UK IFR in G geflogen und habe die verschiedenen "Service Level" der ATC dort "durchprobiert".
Ich bin mir aber sicher, dass es auch dort für den Anflug auf eine Landebahn ohne veröffentlichte Procedure eine Definition von Minima geben wird. Und ich bin mir sicher, dass es auch in UK verboten ist, diese Minima zu unterschreiten.
Wenn es anders wäre, wäre die Konsequenz, dass sich künftig (auch in GER) jeder sein eigenes Verfahren bauen könnte, mit Minima "based on personell experience".
Das kann, auch bei der liberalsten Haltung, nicht gemeint sein.
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Die Kiwis, die Aussies, die Japaner und Inder fahren auch auf der linken Seite. Sind dann schon mal deutlich über 1,3 Milliarden Menschen. Dann kann das nicht so falsch sein...
Woran erkennt man ein englisches Flugzeug? Fliegt links....
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"Ich sehe nicht, wie man nach VFR ungewollt in IMC einfliegen könnte."
Da widerspreche ich, zumindest wenn man bei echten 1,5 km und gerade so frei von Wolken unterwegs ist. So berechenbar ist das Wetter leider nicht.
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IFR in non-radar environment. In UK.
Klar gibt's dazu ein video....
IFR - non radar environment
Das war ja nicht das Thema des Blogs.
Selbstverstaendlich kann man in G oder ohne radar in IMC fliegen. Man hat halt einen weniger, der/die auf einen aufpasst und auch mal einen "low altitude alert gibt".
Dazu faellt mir moch was ein:
Die C501 ist<12,500lb und braucht kein EGPWS, hat es aber wahrscheinlich.
Das hat bestimmt "PULL UP TERRAIN TERRAIN" gerufen. Wurde das abgeschaltet.
Als Beispiel wie sich so was anhoert (wenn ein Flugplatz nicht in der EGPWS database ist), natuerlich wieder ein video:
TERRAIN - PULL UP!
(bei 4:00 geht das Theater los)
Dieser Flugplatz (Jackman ME) hat auch keinen approach und KEIN weather reporting.
Da musste ich oft hin - aber nur bei gutem Wetter. Der naechste letdown ist 40NM entfernt, MEA 5,000ft.
Man kann von airport mit letdown unter den Wolken am Fluss langfliegen. Habe ich gemacht aber minimum 2,000ft cloud base und 3SM VIS. Alles andere waere Risiko!
Happy Landings,
Guido
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Ja, die echten 1.5km kenne ich auch.
Du musst halt bereit sein, bei Verschlechterung der Sicht, sofort eine Umkehrkurve einzuleiten. Die sollte bei deinem Flieger im Radius kleiner als 1.5km sein ;)
Man kann natürlich jetzt sagen, dass eine Verschlechterung auf 1.4km schon als Einflug in IMC gewertet wird. Das hatte ich aber nicht gemeint. Im übrigen: Wenn man bei 1.5km Sicht mit 125kn unterwegs ist, dann kann man durchaus davon sprechen, dass man den temporären Einflug in IMC in Kauf nimmt. Das "unbeabsichtigt" finde ich in diesem Zusammenhang nicht passend.
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"Woran erkennt man ein englisches Flugzeug?"
Das kann ich dir genau sagen, weil ich eins habe: du hast zwei Werkzeugsets, metrisch (Rotax) und zöllig für den Rest :-)
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Muss ja so sein. Es heißt ja auch "Europa" und hat von vielen Mitgliegsländern was....
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Bei 125 Kn sind es rund 1,3 km pro 20 Sekunden Flugzeit. Nicht wirklich viel um eine Entscheidung zu treffen. Und die Citation wird nicht langsamer in Trier unterwegs gewesen sein. Und wer schaut schon konstant und ununterbrichen aus dem Fenster?
War gestern IFR unterwegs von Karlsruhe zurück nach Aschaffenburg. Habe in 3000 ft AGL gerade noch so den Boden schräg nach vorne gesehen (Dunst, keine Wolkendecke). War nicht viel mehr als 1,5-2 KM Flugsicht. Und bei 190 Kn ist da nicht viel Platz für Entscheidung (1,95 km Strecke pro 20 Sekunden). Habe mich schon geistig wieder steigen und in Mannheim landen gesehen, aber kurz vor Aschaffenburg (ca 8 NM) ging auf und es waren 10 Km und 3000 ovc.
Und glaubt mir, ich habe in diesem Zeitraum immer wieder genau an diese Disskusion gedacht. Ok, bin eher der Hasenfußflieger. Hänge halt doch etwas an meinem Leben und bin auch nicht mehr 35 Jahre alt. Als ich IFR neu hatte, dachte ich, jetzt geht alles und bin auch so geflogen, jetzt mit 54 sehe ich vieles anders. Hat wohl was mit dem Alter und überlebter Erfahrung zu tun.
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Nein, eigentlich nicht fraglich - die haben das ganz tief in ihrer Sprache verankert, right? ;-)
Nachdem es in England keine Standard-Regel gibt was die Vorfahrt an Kreuzungen betrifft (kein rechts vor links oder umgekehrt) müssten bei den Fliegern konsequenterweise alle Positionslichter weiß sein (... aber ich nehme mal an dass in der Luft rechts vor links durchaus gilt, habe allerdings jetzt nicht in die AIP geschaut).
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Liebe Fliegerkameraden,
hier wurde nun schon öfter darauf eingegangen, dass die bestehende Vorschriftenwelt in der Fliegerei völlig ungeeignet ist, unsere Zehntausendschaft (Ja, so viele sind wir alleine in Deutschland) in EINEN! Topf zu werfen, der allen gerecht wird.
Zu glauben, die ZÜP verhindere Terroranschläge ist genauso naiv wie die Annahme, das wie auch immer geartete Lizenzen, Vorschriften, Regeln, Voraussetzungen, Bedingungen, etc... Unfälle und Fehler gänzlich vermeiden können.
Ich gehe sogar soweit, zu behaupten dass das Bewusstsein, alle Vorschriften einzuhalten, eine falsche Sicherheit vermittelt. Getreu dem Motto: Was ich tue ist legal, also kann nichts schiefgehen. Ein kleines Beispiel hierzu:
Letzte Saison traf ich mich mit einem neuen Vereinsmitglied um eine Grundeinweisung in unsere Vereinscessna (172XP, Einspritzer, Verstellpropeller, Kühlluftklappen, Seitenrudertrimmung, Viersitzer, ... ) vorzunehmen. Das Zeitfenster für diese Einweisung -es war Freitagabends- betrug zwei Stunden, also genug um den Flieger ausführlich von Außen und Innen zu inspizieren und ggf. noch eine Eingewöhnungsrunde ums Haus zu fliegen. Der Einzuweisende Kamerad hatte kurz zuvor seinen Schein in einer Flugschule erworben, wo er ausschließlich C152 flog. Auf die Frage ob er die nächsten Tage noch Zeit für weitere Einweisungsvorhaben hätte, schaute er mich ganz verdutzt an. Er habe die Maschine bereits für morgen Vormittag reserviert, um mit seiner Lebensgefährtin nach Norddeutschland zu fliegen?!?!? Ab dem Moment hab dann ich verdutzt geschaut ;-)
Dass das keine gute Idee ist, hat er mir erst nach der Eingewöhnungsrunde ums Haus geglaubt, da ihn die Vielzahl an Unterschieden zur C152 doch etwas überforderte. In der Flugschule habe man ihm gesagt, dass ihn seine Lizenz berechtige, alle einmotorigen Kolben-Landflugzeuge bis 5,7t zu fliegen. Für die meisten Flugzeuge in der Echo-Klasse müsse lediglich eine kurze Einweisung erfolgen.
Ich möchte darauf hinaus, dass es nicht möglich ist anhand starrer Vorschriften den Misfit zwischen "Können" und "Dürfen" restlos zu beseitigen. Ich kenne Piloten, die gemäß ihrer Lizenz Dinge dürften, die sie gar nicht können/nicht mehr können/noch nie konnten, genauso wie auch Piloten die Dinge könnten, die sie von Gesetzes wegen gar nicht dürfen. Das ist völlig normal und kein Lizenzwesen dieser Welt wird frei von diesem Makel sein!
Ich bringe Flugschüler und Einzuweisende häufig zur Verzweiflung, weil ich die Antworten auf viele ihrer Fragen mit "Es kommt darauf an..." beginne. Der gewöhnliche, sich nach Vorschriften, Regeln und Standards sehnende Pilot, möchte am liebsten nichts als allgemeingültige und für immer und alle Situationen Gültigkeit besitzende Aussagen hören. Dieser Ansatz wird aber der Komplexität, besonders in der AL nicht gerecht. Ein ganz einfaches Beispiel: Die Anfluggeschwindigkeit. Für manche Leute mit denen ich fliege, bricht eine Welt zusammen, wenn ich ihnen sage, dass die "Anfluggeschwindigkeit" in einer C172 nicht 65kt beträgt. Es ist ein empfohlener Richtwert, der gemäß der "Fly-the-Numbers-Regel" in den meisten Fällen zum Ziel führt. Aber es gibt viele Faktoren, die berücksichtigt werden wollen, wenn durch Anpassung dieser empfohlenen Geschwindigkeit bessere Landeergebnisse erzielt werden sollen.
Achtet mal darauf bei Starkwindwetterlagen: Ein Großteil der Piloten wägen sich mit der Fly-the-Numbers-Methode in Sicherheit (weil ja die empfohlene Anfluggeschwindigkeit auch bei Wind genügend Reserven bietet). Die wenigsten denken dabei über die Bodengrenzschicht nach. Das führt dann dazu, dass das Anflugprofil von anfänglich hohen Sinkwinkeln geprägt ist. Sich in Sicherheit wägend ist man nicht mehr "ahead of the aircraft", fliegt stumpf die "Numbers", welche man bei nachlassendem Gegenwind, instinktiv durch starkes Nachdrücken erzwingt. Schwups die wups befindet man sich weit unterhalb eines vernünftigen Anflugwinkels. Dieser flache Anflugwinkel wird dann von den meisten, bis zur Landung beibehalten. Hohe Anstellwinkel, schlechte Sicht auf die Bahn, sowie eine ungünstige Position für Durchstartmanöver sind die Folge. Natürlich gelingen die Landungen in der Regel trotzdem. Optimal ist aber etwas anderes. Wie gesagt: Achtet einfach mal darauf.
Ich möchte hier nicht die Fly-the-Numbers-Methode in Fragen stellen, sondern darauf aufmerksam machen, dass sich schon über einen winzigen Teilaspekt der Fliegerei, nämlich der Anfluggeschwindigkeit, vortrefflich diskutieren lässt und die Auswahl einer geeigneten Anfluggeschwindigkeit nur eine von 1000 Entscheidungen ist, welche für JEDEN Flug neu getroffen werden sollte, wenn man gute, fliegerische Leistungen erbringen möchte.
Wenn also Standards, Regeln, Vorschriften, etc. nicht geeignet sind, die Anforderungen der Realität in ausreichender Qualität abzubilden, müssen wir selber aktiv werden, um uns in die Lage zu versetzen, Entscheidungen die der Standard nicht abdeckt, passend zu treffen. Der Begriff des mündigen Piloten ist hier
bereits gefallen. Der Einflug in Bodennebel ist eine Situation, die der Standard und die Vorschriften des GA-Piloten nicht kennen, weil verboten und gefährlich. Aber nur weil die mangelhafte Abbildung der Realität in Vorschriften und Standards diese Situation nicht kennt, heißt das offensichtlich nicht, dass diese Situation nicht vorkommt. Wie oft und weshalb sowas vorkommt, soll hier gar nicht diskutiert werden. Wichtig ist die Erkenntnis, dass es wichtig und richtig ist, sich auf dem Weg zu einem mündigen Piloten auch mit Situationen auseinanderzusetzen die man für sich selber eigentlich als undenkbar erachtet. Wenn Achim Hasenmöller also hier über seine legalen! Erfahrungen mit selbstgebastelten, simulierten! IMC-Approaches berichtet, finde ich das genauso förderlich wie Guido Warneckes Videos zu Anflügen bis ans Minimum. Beides vermittelt einen Eindruck von Grenzen und Möglichkeiten in vergleichbaren Situationen. Ich sehe in Achims Beiträgen keinerlei Aufruf zu illegalem Verhalten, sondern Aufruf und Warnung zugleich, sich mit der Möglichkeit im Falle eines Notfalls! auseinanderzusetzen.
Wer einen solchen Notfall für sich selber ausschließt und die mentale Auseinandersetzung damit, von vornherein
ablehnt, ist - Entschuldigung - ein Narr.
Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn ich mich im Rahmen der geltenden Vorschriften! auch mit Situationen
auseinandersetze, die der Ausbildungssyllabus, Checklisten, Vorschriften oder die Fly-the-Numbers-Methode nicht abbilden, komme ich dem Ideal eines mündigen, verantwortungsbewussten Piloten wieder ein Stückchen näher. Dafür muss ich Zusammenhänge nicht nur wissen und anwenden können, sondern vielmehr verstehen!!! Standards sind ein wichtiges Handwerkszeug, aber kein Allerheilmittel. Das muss jedem hier bewusst sein.
Eine Situation fällt mir gerade noch ein, die völlig abseits des Standards, aber legal und denkbar ist, sowie einen mündigen Piloten erfordert: Ein Verkehrsunfall auf der Landstrasse, keine Rettungskräfte am Boden erkennbar, daneben ein 100m langes Feld. Ein Pilot der sich die Mühe gemacht, seinen Flieger auch Abseits des Standards (65kt Anfluggeschwindigkeit) kennenzulernen, sowie durch aufmerksame und bewusste Auseinandersetzung mit der Umwelt (Beurteilung von Wind und Wetter, Topographie, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs und Feuchtigkeit des Bodens entsprechend der Jahreszeit und der Niederschläge der vergangen Tage, Hindernissituation, etc... ... ... ... ... ... ) wird ggf. in der Lage sein, unter Abwägung der Umstände zur Hilfe zu kommen, ohne etwas kaputtzumachen oder jemanden zu gefährden. Für Fly-the-Number-Fanatiker sicher ein undenkbares Szenario, da viel zu risikoreich, usw... . Falsch: Kein Szenario ist simpel genug, um es pauschal zu bewerten. Risikoreich ist es lediglich, bestimmte Szenarien a priori auszuschließen und zu ignorieren. JEDER Flug ist anders, KEIN Szenario undenkbar!
Diese aktiven Bemühungen um das Verstehen der Zusammenhänge bedeuten ARBEIT, viel Arbeit, viel unbezahlte Arbeit. Das Bewusstsein darüber fehlt der Generation Piloten, die derzeit in den kommerziellen Flugschulen großgezogen wird. Profitgier der Schulen, das Bestehen von standardisierten, eben nicht die Realität abbildender Prüfungen, 200h Flugerfahrung unter Aufsicht eines Fluglehrers, sowie schwache 19 Jahre Lebenserfahrung führen dazu, dass man seine Seele für 1.200,- netto verkauft und zusammen mit dem Kapitän der 5 Jahre älter ist, die Verantwortung für 150 Passagiere übernimmt. Dazu ein riesiger Schuldenberg, Angst vorm Jobverlust, verhältnismäßig wenig Erfahrung,... Eine mündige Besatzung, die auch mal Nein sagen kann, sieht anders aus.
Selbst wenn diese junge Besatzung irgendwann mal "groß" geworden ist, ihren Schuldenberg abbezahlt hat, und einige 1000h Erfahrung auf dem Buckel hat, hat sie nicht gelernt die Zusammenhänge abseits der Standards zu verstehen und auch immernoch nicht gelernt "Nein" zu sagen.
Wenn es gar nicht mit der Linienfliegerei klappt, wird man vor lauter Verzweiflung Fluglehrer und kann außer den Vorschriften und Standards die auswendig gelernt wurden, nichts vermitteln was die kommende Generation für die komplexen Zusammenhänge sensibilisiert. Da sich dieses System schon seit einigen Jahren in dieser Abwärtsspirale befindet, wundert es mich auch nicht mehr, dass scheinbar ausgewachsene und gestandene Männer, blindlings in die Sch... fliegen.
Seid achtsam, sprecht miteinander, tauscht euch aus. Nehmt was ihr kriegen könnt, wenn es darum geht, den eigenen fliegerischen Horizont im Rahmen eurer (und auch der gesetzlichen) Möglichkeiten zu erweitern. Seid kritisch bei Pauschalaussagen, seid offen für Neues, ... Ich hoffe man versteht worauf ich hinaus will :-)
Beste Grüße und always happy landings
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Hallo Lutz
Allerdings gibt es Wettersituationen, bei denen man leicht ungewollt in IMC kommt. Mir ist das schon passiert, eine Sekunde nicht aufgepasst und plötzlich in der Suppe.
Yep, das ist mir auch schon mal passiert, viele Jahre her in der CPL Ausbildung. Niedrige Untergrenzen, gute Sichten, Lehrer gibt einen Kurs vor der auf die niedrigen Wolken zufuehrt, lenkt mich mit Fragen ab. M20J mit so 130 kt unterwegs, denke mir noch "muss rechtzeit eine Kurve einleiten" und schwupps in IMC. OK, auf sichere Hoehe steigen, Kurs beibehalten und nach gefuehlten Ewigkeiten wieder frei von Wolken.
"Lesson learned". Vermutlich hatte es der Lehrer darauf angelegt mich abzulenken und mich auf die Folgen aufmerksam zu machen. Also es kann schon mal passieren.
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im grössten teil des britischen luftraumes gibt es keine ATC .........
ich hab mich noch nie so frei gefühlt wie in UK
moin achim,
jetzt klärt mich doch mal auf.
keine ATC, kein FIS, ......auch kein radarkontakt ? , aber in IMC
wer sagt dir dann bescheid bei gegenverkehr ???
bin nur VFR-flieger, aber hier im forum schon übelst beschimpft worden, als ich verraten habe, dass ich auch schon mal durchsteige um an top zu kommen.
aber immer mit FIS und transpondercode, also radarkontakt.
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"Ich sehe in Achims Beiträgen keinerlei Aufruf
zu illegalem Verhalten, sondern Aufruf und Warnung zugleich, sich mit
der Möglichkeit im Falle eines Notfalls! auseinanderzusetzen.
Wer einen solchen Notfall für sich selber ausschließt und die mentale Auseinandersetzung damit, von vornherein
ablehnt, ist - Entschuldigung - ein Narr."
Besser kann man es gar nicht sagen!
Auch in Summe ein richtig guter Beitrag...
Grüße
Norman
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