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2014,01,12,17,5739494
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Bitter, aber so ist es!
Mir als (noch) nicht IFLer helfen diese Beiträge alle, zum einen soll man ja durch fehler der anderen lernen, auch wenn es leider manchmal tödliche Fehler sind, zum anderen kriege ich aber auch immer mehr Lust selbst IFR Fliegerei zu lernen.
Danke!
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Ach ja, noch eine Frage:
Würden in der realen (!) Welt OHNE JEGLICHE EINSCHRÄNKUNG beim Thema Alkohol im Straßenverkehr mehr oder weniger Leute besoffen aus der Disco heimfahren?
Mein Tipp: mehr.
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@Alex. Da habe ich mich ungenau ausgedrückt. Mit "händisch flegen nebenbei" meinte ich nicht, das es Nebensache ist sondern dass das händisch fliegen "nebenbei" und absolut sauber und sicher funktionieren muss, da man mit dem "Rest" zum Teil kurzzeitig gut ausgelastet ist.
@Alle, bitte keine übertriebene Erfrucht vor meiner "CPL-Lizenz". Nur weil ich CPL/IF/MEP habe und mal gewerblich geflogen bin, bin ich kein Gott. Ich fliege deutlich weniger als früher und habe daher weniger Übung. Mir unterlaufen inzwischen Fehler, die mir früher nicht passiert wären. War sogar schon vor kurzem "behind the aircarft". Und eine MEP zu fliegen ist solange ähnlich einfach wie eine SR22, solange beide Motoren laufen. Da ich seit 2006 keinen Motorschaden in der Luft mehr hatte, "fehlt" mir auch da die praxisnahe Erfahung, Wobei ich auf diese Erfahrung gern für den Rest meines Fliegerlebens verzichten kann :-)
Ich fliege einfach nur noch zur Freude meiner Werft und meiner Versicherung. Und recht oft auch zur meiner Freude (wenn der Flieger keine Zicken macht). Allerdings kaum noch scharf IFR und eher viel VFR zum rausschauen. 2-3 pro Jahr gehts dann weit weg und das war es dann schon. Also nicht 20 pro Jahr über die Alpen oder 20 Anflüge am IFR Minimum. Habe ich früher öfters gemacht. Wäre da auch nicht mehr so sicher mangels Übung. Mein Minimum ist so 4-500 ft Untergrenze und 1500 Meter Sicht. Und das nur, wenn im Flieger alles spielt.
In diesem Sinne: Fliegt was ihr euch leisten könnt. Das letzte Hemd hat keinen Taschen....
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"remain VMC until passing altitude 5000ft"
VMC bedeutet hier, nach deutscher AIP, auch in E eine Flugsicht von 1,5 km und frei von Wolken, falls man bereits eine IFR Clearance hat.
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Da steht also, dass man mindestens 1800m Sicht haben muss, damit man starten und landen darf. Außerdem darf man Approaches bis zum published Minimum fliegen. Von einem Descent in IMC bis 500 ft steht da nichts.
Das ist in UK in CAP393 festgelegt. Diese Minima beziehen sich auf IAPs, nicht auf Anflüge ohne IAPs, dort gibt es keine festgelegten Minima in UK (außer dem unspezifischen"reckless conduct").
Außerdem halte ich es für unwahrscheinlich, dass NOTAMs herausgegeben werden, falls Hindernisse in selbstgestrickten Approaches errichtet werden.
Ja, Eigenverantwortung. So wie ich entscheiden muss ob ich meinen Bugatti Veyron heute mit 320km/h oder im Schrittempo mit 150km/h über die A8 fahre.
VMC bedeutet hier, nach deutscher AIP, auch in E eine Flugsicht von 1,5 km und frei von Wolken, falls man bereits eine IFR Clearance hat.
Tja, und da zeigt sich die größte Diskrepanz zwischen Praxis und Theorie in Deutschland. Dem Flugleiter vom Startflugplatz sagt man dann noch "between the layers" um zu erklären warum man 3 Sekunden nach dem Takeoff aus dem Sichtbild verschwunden ist und dem Fluglotsen wiederholt man brav "remaining VMC".
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Hallo Alexis,
zum Thema: " ... until passing 3300ft ..."
Mal kurz Off-Topic da ich wohl in Zukunft öfter mal mit Z- oder Y-Flugplan in EDML abheben/aufschlagen könnte:
- Ist einem die Info da vor Abflug behilflich oder regelt man alles erst in der Luft mit FIS bzw. Radar?
- Wie weit lassen sie einen denn dort unter IFR runter und wie nah kommt man an den Platz ran (wg. EDDM)?
Danke für die Infos
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Hallo,
München Radar 128,25
Lassen Dich auf 3300 Fuß runter!
Ist in der Regel alles problemlos
viele Grüße!
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eine Frage an alle:
Ihr seid im Sichtanflug auf eine Landebahn, deren Runway Lights durch eine 100ft dichte Bodennebelschicht
sichtbar sind.
Ihr steuert auf den Bahnanfang zu. Wo setzt Ihr auf, wenn Ihr die Pitch (attitude) beibehaltet?
Vor der Bahn, auf dem aiming point oder dahinter?
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bei einem Bodennebel mit einer Maechtigkeit von 100 ft / 30 m sind nach dem Eintauchen weder die Anflugbefeuerung noch die Bahn zu sehen. Eine sichere Landung ist nicht gewaehrleistet. Anflug abbrechen bzw erst gar nicht in den Bodennebel eintauchen.
Go around zum Alternate oder falls verfuegbar einen anderen Platz der noch anfliegbar ist. Je nachdem welche Situation gegeben ist, Flugplaetze auf einem Hochplateau sind dann meist noch frei und anfliegbar.
Ein Szenario das an vielen Flugplaetzen leicht vorstellbar ist durch die Feuchtigkeit der nahen Flussniederung. EDMA / Lech. EDML / Isar, EDMY Isen, EDMQ / Donau, usw. Daher ist bei der Flugplanung bereits dem Alternate hohe Aufmerksamkeit zuzuordnen. Ist man NVFR unterwegs nach EDMA und dort ist Bodennebel, dann hat man hoffentlich genuegend Fuel an Bord fuer EDJA oder EDDN oder noch weiter.
Just my 2 cents.
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Für Lichtbrechung müsste die Piste nicht unter Nebel sondern Unterwasser sein schätze ich mal ;-)
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Hatte mal vor einem Jahrzehnt ein ähnliches Erlebnis auf der Binz. Ganz leichte Nebelschicht, Mächtigkeit vielleicht 5m, von oben gar nicht so gut erkennbar, da vertikal sehr durchsichtig. Angeflogen, abgefangen: Horizontalsicht gefühlt NULL (waren aber vermutlich 10-20m). Sehr interessant. AUF dem Turm vom Flugleiter nicht als solches erkennbar.
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Lutz, genau so isses.
Vertikalsicht gut. Horizontalsicht wenig bis Null.
Kann es letztlich nicht erklaeren warum, hat vermutlich mit Lichtbrechung oder der Dichte der Feuchtigkeit zu tun. Wenn vertikal 5 m Sicht gegeben sind, dann duerften horizontal doch nur 5 m gegeben sein oder mache ich da einen Denkfehler.
Weitere Kommentare sehr willkommen.
Will was lernen.
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habe in alten Unterlagen noch folgendes zu "Shallow Fog" gefunden:
Im Anflug ist die RWY wegen der besseren Schrägsicht gut zu sehen, beim Eintauchen in den Bodennebel kann
sich die Sichtweite aber drastisch verkürzen, möglicherweise ist nur noch ein sehr kurzes Segment der APP lights oder der RWY lights sichtbar.
Die resultierende optische Täuschung suggeriert, die Pitch Attitude wäre zu hoch, was den Piloten dazu verleiten kann, die Nase des Flugzeuges nach unten zu nehmen ...
Bei einem bekannten US-Flugzeughersteller steht dazu im AOM:
" Pilots should, when making approaches in shallow fog, be prepared to experience during the final steps a
reduction in visibility combined with a pitch-up illusion."
Anflüge unter solchen Bedingungen sollte man mit äußerster Vorsicht angehen.
Zitat Ende
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1800m klingt nach gar nicht so schlechter Sicht - statt GPS oder NDB-Anflug mit 1800m wäre mir da aber SO ein ILS-Autoland Anflug lieber (RVR 300m von heute).
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Verständnisfrage:
Galten für diesen Flug wohl die Vorschriften nach FAR 91.175?
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/29651A3A1F5D129186257384006CB41D
Und bedeutet selbige Vorschrift, dass für Flüge nach Part 91 DIY-IAP generell untersagt sind?
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Ja, für den Flug galten nach den vorliegenden Informationen die Einschränkungen von Part 91 in Verbindung mit deutschem und europäischem Luftrecht.
Und ja, nach Part 91 sind DIY IAPs in IMC verboten. Das bedeutet aber nicht, dass solche Anflüge besonders gefährlich oder moralisch verwerflich sind. Die FAA ist restriktiver als die britische CAA, allerdings hat in den USA jeder Popelplatz einen Instrumentenanflug, in UK sind sie so selten wie bei uns.
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Keine Sorge, in die gefährlich/nicht gefährlich Debatte steige ich nicht mehr ein. Ohne historische Daten macht es ohnehin gar keinen Sinn, darüber zu streiten. Und selbst wenn herauskäme, dass DIY-IAPs ein höheres Risiko aufwiesen, würde das ja nicht bedeuten, dass man dieses Risiko nicht eingehen darf (im Sinne von Risk-Managemnet, nicht im legalen Sinne).
Geht mir nur darum, das Regelwerk richtig zu verstehen.
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Das 'R' in 'IFR' bedeutet 'Rules'. Diese werden von der ICAO festgelegt und veröffentlicht. Abweichungen hiervon veröffentlichen die Mitgliedsstaaten in ihrer AIP GEN 1.7. Diese Regeln sehen selbstgestrickte Instrument Approach Procedures nicht vor. Insbesondere bei GPS Approaches wird etliches ausführlich geregelt.
Wer nach IFR fliegt, hat sich auch an die jeweiligen Regeln zu halten. Diese Regeln sind weder von Narren noch für Narren gemacht. Wer meint, weil er "mündiger" Pilot sei, sich nicht an Regeln halten zu müssen, dürfte wohl eher der Narr sein.
Ohne einen offiziellen IAP gibt es in IMC keinen legalen Anflug. Lediglich wenn ständiger Sichtkontakt zur Runway besteht, kann gemäß IFR ein Visual Approach durchgeführt werden.
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Ohne einen offiziellen IAP gibt es in IMC keinen legalen Anflug. Lediglich wenn ständiger Sichtkontakt zur Runway besteht, kann gemäß IFR ein Visual Approach durchgeführt werden.
Das bezieht sich vielleicht auf Dein Reich aber definitiv nicht auf das Vereinigte Königreich. Und auf Deutschland bezogen kannst Du die Regeln natürlich darlegen und liegst formal damit richtig, aber es verhält sich hier wie mit dem Zölibat in der Katholischen Kirche. Es gibt die Seite, die die Wirklichkeit den Regeln anpassen will und die andere, die die Regeln mit der Wirklichkeit vereinigen möchte.
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Lutz und Achim:
Alles richtige Aussagen - in USA hat jeder "Popelplatz" einen approach und DIY Verfahren sind nicht generell sehr gefaehrlich.
Darf ich noch mal darauf hinweisen, wie schlecht das Wetter bei diesem "Approach" in Trier war?
Da waere jedem CAT 1 ILS die Luft ausgegangen.
Was man in den USA findet, sind typischerweise approaches um die 400-500ft AGL minimum und 1-2 SM VIS.
Die Leute sind mit Vorsatz im totalen Nebel VFR rumgeflogen! Da haette auch ein ILS, GPS, VOR oder NDB approach nix genuetzt.
Gibt es neue infos, ob das ein "illegaler" Charter war (N-zugelassen von D nach GB nach D paxe fuer Geld fliegen)?
Dann komme ich naemlich auch mit meiner Citation nach D und gehe mit dumping Preisen an den Start!
Da ich ja eine single pilot exemption fuer die Citation V habe (gilt nach FAA weltweit), koennte ich sogar meine Frau auf dem rechten Sitz mitnehmen, die hat naemlich keine Lizenz. [Sarkasmus aus]
Wenn jetzt die Versicherungen (die ich ja sonst nicht so sehr mag) mal die Bremse ziehen wuerden und sagen "Wir bezahlen NICHT" oder wir bezahlen und holen uns die Kohle mit den besten Anwaelten zurueck und machen das oeffentlich - das waere gut und wuerde ein Zeichen setzen!
Happy landings,
Guido
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naja, von Toten Geld zurückholen ist immer so eine Sache. Schadet im Zweifel den Angehörigen, denen es ohnehin schon schlecht geht. Zu der Frage, ob es ein illegaler Charter war, gibt es meines Wissens keine neuen Erkenntnisse.
Ich stimme Dir aber vollkommen zu, die Frage nach DIY stellt sich hier gar nicht. Der Flugplatz lag im dichten Nebel, der - nach allen Photos die ich von dem Tag gesehen habe zudem, was ich selbst nur ca. 100km weiter nördlich beobachten konnte - auch vertikal keine Bodensicht zuließ, so dass ein Phänomen, wie wir es weiter oben beschrieben haben, eigentlich ausgeschlossen ist.
Allerdings muss ich mit etwas Abstand sagen, dass es schon merkwürdig ist, dass die Maschine rund 4km vor der Bahn zerschellt ist. Aber bei einem QNH von 1021-1024 (je nach Station) kann ein Höhenmesserfehler wohl ausgeschlossen werden.
Die Ausführungen von Achim treffen ja prinzipiell zu - mit halbwegs modernem Gerät (zertifiziert oder nicht) ist es eigentlich nicht möglich, einen solch enormen Navigationsfehler zu begehen. Selbst wenn die Müllhalde 300ft höher liegen sollte.
Ich hätte verstehen können, dass der Flieger irgendwo 300m vor, hinter, links oder rechts von der Bahn aufschlägt. Aber >4km?
Und kann man wirklich denken, dass unter dem Nebel ein Streifen mit besserer Sicht erscheint? Wir reden ja hier nicht von einer niedrigen Wolkendecke, wir reden von Nebel. Ein Merkmal von Nebel ist, dass er bis zum Boden reicht.
Wir haben also eine ganze Liste von Fuck-up's:
- Flug zum Ziel gefiled, obwohl vorab hätte bekannt sein können, dass Platz nicht anfliegbar.
- keine Informationen von FIS abgefragt
- keine Informationen bei der Info-Stelle abgefragt
- Anflug auf Flugplatz begonnen obwohl Platz offenbar nicht sichtbar
- Höhe über Grund nicht richtig erkannt oder
- Position nicht richtig erkannt
- Flug unterhalb vertretbarem Höhen-Minimum in IMC fortgesetzt.
Ich habe nochmals länger über Achim's Position nachgedacht. Ich vertrete mit ihm auch die Auffassung, dass DIY-IAP per se nicht so gefährlich sind, dass ihre Anwendung ausgeschlossen werden muss. Ich sehe auch ein, dass die Regel: kein IFR im unkontrollierten Luftraum und keine DIY-IAP vor dem Hintergrund der Erfahrungen in UK nicht zu einer objektivierbaren Verschelchterung der Sicherheit führen.
Aber: Hätte der Pilot die geltenden Regeln nach Part 91 oder die für den deutschen Luftraum beachtet, wäre er zweifelsfrei noch am Leben. Seine Passagiere und sein "Co" Karsten auch.
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- Flug zum Ziel gefiled, obwohl vorab hätte bekannt sein können, dass Platz nicht anfliegbar.
Das ist für mich eindeutig kein Makel. Ich kann unter IFR jedes Ziel planen und vor allem Nebel ist schwer vorhersagbar und kann sich innerhalb von Minuten ändern. Das ganze Alternate-Gedöns ist nur für den Fall eines Funkausfalls -- wie der gesamte Flugplan dafür gemacht ist. In der Luft diskutiert man mit ATC was sich anbietet, die empfehlen schon etwas. Wenn ich nach Hause will, dann würde ich das genauso machen und wenn Trier nicht geht, dann eben das nächste was geht. Das war m.E. vollkommen in i.O.
Ich hatte einmal den Fall dass ich zu meinem VFR-Platz wollte aber der war dann unerwartet OVC002, mein IFR-Alternate EDTY war unter CAT I. Ich bin dann nach EDDS aber da war eine 5000ft dicke IMC-Schicht und sogar die Airliner sagten, dass die severe Icing hatte. ATC hat dann kurz nachgedacht und telefoniert und mir Friedrichshafen empfohlen, alles unter Berücksichtigung meiner Situation (Eis, brauchte Zoll, brauchte ÖPNV für Fahrt nach Stgt). Das ist recht normal, dafür hat man ATC.
- keine Informationen von FIS abgefragt
- keine Informationen bei der Info-Stelle abgefragt
Das ist so seltsam, dass ich nicht daran glauben kann. FIS muss niemand fragen, ATC kann das auch aber die Infostelle ruft man selbstverständlich. Das deutet für mich eher darauf hin, dass da noch etwas Anderes als nur ein Cowboy-Anflug in Nebel war. Pilot incapacitation?
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Das ist für mich eindeutig kein Makel. Ich kann unter IFR jedes Ziel planen und vor allem Nebel ist schwer vorhersagbar und kann sich innerhalb von Minuten ändern.
Jein. Das gilt ja auch für VFR. Ich kann jedes Ziel planen und versuchen hinzukommen, solange ich in VMC bleibe. Bei Nebel gibt es viele Arten. Nebel plus kaum Wind plus Kessellage plus Januar - das ist in Trier jetzt nichts Neues.
Man muss trotzdem nicht mit dem Kopf durch die Wand. Und man kann auch vor dem Abflug Entscheidungen treffen. Muss man nicht. Kann man aber.
Ansonsten - sicher nicht unmöglich, dass es an Bord zu einem Problem gekommen ist. Aber auch nicht sehr wahrscheinlich in der Höhe, bei einer Zweimann-Besatzung (unabhängig von der Gültigkeit der Ratings. Was sollte denn beide so außer Gefecht gesetzt haben, dass kein Funkkontakt mehr möglich ist? Oder die Beeinträchtigung des einen wurde vom anderen nicht bemerkt? Das ist - wie der Rest - Stochern im Nebel.
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Man muss trotzdem nicht mit dem Kopf durch die Wand. Und man kann auch vor dem Abflug Entscheidungen treffen. Muss man nicht. Kann man aber.
Also wenn ich der PIC bei so einem Vorhaben wäre und das Ziel wäre im eigenen Bett zu schlafen (sprich Alternate ist besser als in UK bleiben), dann würde ich nach Trier filen, egal was das Wetter sagt und dann zum gegebenen Zeitpunkt zu einem Alternate gehen. Ich würde nicht nach Hahn filen, denn da kann ich immer noch hin. In dem Punkt kann man wirklich keinen Vorwurf machen.
Ich verstehe ja wenn man es bei marginalem VMC erzwingen will und dabei auf die Nase fällt aber Nebel ist sowas von unmöglich, da fliegt doch keiner freiwillig rein. In meinem Billigcockpit fiepen 4 Geräte in Bodennähe, ich kann es mir nicht vorstellen, dass dieser Fall so "einfach" ist.
Was sollte denn beide so außer Gefecht gesetzt haben, dass kein Funkkontakt mehr möglich ist? Oder die Beeinträchtigung des einen wurde vom anderen nicht bemerkt?
Da gab es schon eine Reihe schöner Fälle. Z.B. irgendeine (wenig relevante) Fehlermeldung im Cockpit, die beide Piloten so beschäftigt, dass sie dabei vergessen, das Flugzeug zu fliegen. Da ist sogar schon mehr als ein Airliner runter beim Analysieren eines drittrangigen Problems.
Das ist - wie der Rest - Stochern im Nebel.
Ja, nur dass niemand mit einer funktionierenden Gehirnzelle im Nebel stochert.
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...wäre jetzt aber nicht das erste Mal.
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