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2014,01,12,17,5739494
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Achim,
moralisch und sachlich voellig ok deine Aussage oder Vermutung "pilot incapacitation", da der Unfallbericht noch nicht abgeschlossen ist.
Ich bin hier nicht die NTSB, sondern mache nur Vermutungen, aufrund meiner sehr umfangreichen Erfahrungen gerade in diesem Segment der Fliegerei (Geschaeftsfliegerei im Citation Jet).
- Ausruestung des Flugzeugs wahrscheinlich stark veraltet, Citation I. Wahrscheinlich keine moving map und terrain.
- Kein selbstgestrickter approach, sondern "rantasten" und der Versuch mit Bodensicht zum Platz zu fliegen (deshalb die grosse Ablage der crash site von der runway
- Die anderen moeglichen Faktoren (illegaler charter, non qualified co pilot) sind nicht direkt unfallrelevant geben aber einen Hinweis auf die Denkweise der crew, bzw. die Einstellung zu "rules & regulations"
Ich wiederhole mich zum x-ten mal:
Das ist kein pilot error im klassischen Sinn. Diese kann man durch training und procedures minimieren aber niemals ausschliesen.
Hier geht es um was anderes:
Das sind Leute (zumindest der Captain), die nicht im Cockpit eines Flugzeugs sein sollten! Jetzt mache ich mal eine Vermutung, warum das nie aufgefallen ist. Der Mann hat das ja nur als Nebenberuf gemacht. Fliegt schon lange und hat seit vielen jahren nur unerfahrene Co Piloten neben sich (auf jedenfall in der Hierarchie unter ihm). Freelancer, die froh sind, Stunden aufzubauen. Deshalb hat keiner die Bremse gezogen.
Ein anderer, erfahrener Captain haette ihm die Ohren (oder was anderes...) langezogen.
Es wuerde mich nicht wundern, wenn jetzt der eine oder andere Co Pilot, der mit diesem Captain geflogen ist aehnliche Erfahrungen gemacht hat.
Happy landings,
Guido
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Hallo "RotorHead",
die Wortwahl in deinen letzten Beiträgen lässt immer wieder Anspielungen auf meinen Kommentar
vom 16.01. erkennen. Ich dachte es ist deutlich geworden, dass man die praktische Auseinandersetzung mit ungewöhnlichen Situationen, stets im Rahmen der Vorschriften durchführen sollte, während im Bereich der
mentalen Auseinandersetzung alles erlaubt sein muss!
Ich empfinde es weder als fair, noch als richtig, meinen Beitrag als Aufruf zu illegalem Verhalten zu bewerten,
bzw. zu suggerieren, er stelle gesetzestreue Flieger als Narren dar.
Aus deinen Beiträgen meine ich erkennen zu können, dass du öfter im süddeutschen Raum unterwegs (gewesen) bist. Darf ich nach deinem Klarnamen fragen?
Beste Grüße
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Das sind Leute (zumindest der Captain), die nicht im Cockpit eines Flugzeugs sein sollten! Jetzt mache ich mal eine Vermutung, warum das nie aufgefallen ist.
Vor gar nicht so langer Zeit ist auch ein Pilot mit seinem Learjet24 vor Bornholm eingeschlagen von dem keiner gedacht hätte (mich eingeschlossen) dass er den gar nicht fliegen darf und er war über Jahre keinem aufgefallen.
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Ausruestung des Flugzeugs wahrscheinlich stark veraltet, Citation I. Wahrscheinlich keine moving map und terrain.
Wer fliegt denn ernsthaft heute noch ohne Moving Map (außer zu Übungszwecken). Das kann man ja fast nur als grob fahrlässig bezeichnen.
Ich fliege selbst ab und an sehr gerne mit Papierkarte, Uhr und Kompass, habe aber dann die Moving Map als Back-up dabei.
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Ausruestung des Flugzeugs wahrscheinlich stark veraltet, Citation I. Wahrscheinlich keine moving map und terrain.
Lt. dem Post eines in Trier ansässigen Piloten in einem anderen Forum war die Maschine mit einem GNS530 ausgestattet.
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Wer fliegt denn ernsthaft heute noch ohne
Moving Map (außer zu Übungszwecken). Das kann man ja fast nur als grob
fahrlässig bezeichnen.
Ich ;-)
Und stell Dir vor, unter VFR ist das legal und es geht sogar cross country.
Ich habe einfach nicht die Hände frei, so ein Ding im Flug zu bedienen, und im Cockpit ist auch kaum Platz, das irgendwo hin zu pappen. Mir reichen das Sixpack, ein VOR und die Motorinstrumente. Für mehr ist auf dem Instrumentenpilz eh kein Platz.
Zugegeben: Mit dem Heli unternehme ich auch keine großen Touren durch halb Europa. Dafür setze ich mich dann rechts neben meine Frau in die Cessna mit GNS430.
Vielleicht (aka: Ich vermute) haben die Jungs aber mittels moving map einen scud-running approach versucht.
Frei nach dem Motto "So weit runter, bis wir Bodensicht haben, und dann immer dem Gelände nach".
Wäre blöd, würde ich aber jetzt (mit dem Wissen, dass die ein GTN hatten) auch nicht ausschließen wollen.
In dem Falle hätte das Moving Map den Kollegen einen Bärendienst erwiesen und falsche Sicherheit vorgegaukelt.
Olaf
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Und stell Dir vor, unter VFR ist das legal und es geht sogar cross country.
Ja, klar, ich weiß, es gibt ja tausend Fluggelegenheiten, bei der man keine Moving Map benötigt. Andererseits - gerade für einen Helikopter-Piloten muss eine Movingmap zB auf dem Knie doch ideal sein. Eine Papierkarte wirst Du doch auch irgendwo gehabt haben? Ganz ohne Karte geht es legal ja nun nicht.
Es gibt jedenfalls meiner Meinung nach gegen Moving Maps kaum Argumente. Dass Sie sich missbrauchen lassen - nun, missbrauchen lässt sich sogar die Rettungsaxt.
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Guido, das war kein illegaler Charter. Der Pilot flog als Freelancer für den Besitzer des Flugzeuges, einen Unternehmer aus Trier, der mit seiner Ehefrau beim Absturz ums Leben kam.
Der deutsche Pilot hatte eine Rechtsanwaltskanzlei in London, spezialisiert auf europäisches Insolvenzrecht, flog aber wohl zu 50% seiner Arbeitszeit als CPLer für verschiedene Arbeitgeber, er hatte auch mehrere Type-Ratings.
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Danke Norbert - damit waere der "Charter" Part geklaert.
Der Rest nicht.
Happy Landings,
Guido
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Guido, ich glaube jedoch nicht, dass das ein Anflugunfall war. Vielmehr glaube ich, dass der Pilot auf die 04
angeflogen ist, bei der selbstdefinierten Entscheidungshöhe keine Bahn in Sicht hatte und daraufhin durchgestartet
ist. Die Absturzstelle liegt ca. 2.5 Meilen in Richtung 49 Grad, also rechts der Centerline. Warum der Flieger da
noch so tief war, leuchtet mir nicht ein, vielleicht gab es dafür einen technischen Grund.
Das der Pilot versucht hat, sich von Osten her an die 22 ranzutasten glaube ich nicht. Er war ein erfahrener CPLer
der mit Sicherheit einen Anflug gebastelt hatte. Vfr unter dem Nebel durch machen doch eher VFRler wie ich (nein,
ich mache sowas nicht!).
Dieses Szenario erscheint mir viel, viel einleuchtender als die Theorie, unter den Nebel zu fliegen und dann auf
Kniehöhe an den Platz zu fliegen. Das würde kein IR Pilot machen , vielmehr einen stabilisierten Anflug mit
langem Endteil.
Was denkst Du über diese Theorie?
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Dass er die Infostelle nicht kontaktiert hat, passt noch viel besser zur Vermutung, dass dies eben kein "typischer" Cowboy-Anflug war. Bis darauf, dass er so weit runter ist, hat der Pilot nicht viel falsch gemacht. Er war im Luftraum G (und höchstwahrscheinlich VMC bis ganz runter) und da kann man ruhig einmal zum Platz fliegen und schauen ob der Nebel wirklich so dicht ist, dass man nicht durchsieht oder ob er vielleicht ein Loch hat. Rein formal braucht man in G Erdsicht, die hat er evtl. schräg gehabt, was OK ist.
Für mich alles andere als ein klarer Fall.
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Hermann, Achim: Flaps full, gear down and locked.
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Das der Anflug aus dem Norden erfolgte ist schon lange bestätigt. Ebenfalls, das es der erste Versuch war.....
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"Rein formal braucht man in G Erdsicht..."
Langsam glaube ich wirklich, dass etwas mit der Attitude nicht stimmt (Unterstreichung von mir).
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Langsam glaube ich wirklich, dass etwas mit der Attitude nicht stimmt
Ich mache hier eher eine gewisse Blockwartmentalität, kombiniert mit Orwells Gedankenpolizei, aus.
In der Praxis gibt es Fälle, in denen man bspw. aufgrund der Luftraumstruktur über eine geschlossene Nebeldecke in G fliegen muss. G in Deutschland ist recht dünn, so dass man eher selten in solche Situationen kommt.
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Wo wurde das bestätigt mit dem Anflug?
Gear down und Flaps hat man doch nach dem Durchstarten.
Full flaps, vielleicht der Grund für den fehlenden Höhengewinn
Nach Durchstarten? Vergessen? Single Pilot ?
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Stefan wird als Mitarbeiter bei der FS mehr Infos haben. Die Lage des Wracks dürfte aber schon keine andere Erkenntnis zulassen, denn dann müsste der Jet wohl nach dem Streifen der Leitung (und Verlust eines größeren Teils der Tragfläche) nochmal zurück geflogen sein.
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>>>>> Bis darauf, dass er so weit runter ist, hat der Pilot nicht viel falsch gemacht.
Na ja, das würde ich, wenn man 4 Tote als Resultat in Betracht zieht, doch anders bewerten.
Und, Achim, "Blockwartmentalität"? Geht's auch etwas freundlicher? Nur weil Leute hier die Ansicht vertreten, dass man sich an die Regeln, die nunmal so existieren, sind sie noch lange keine "Blockwarte"
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...also, ich finde das ja per se ganz herrlich, sich hier Szenarien auszudenken, die..
das bekannte Ergebnis:
Flugzeug zerstört, vier Menschen tot
mit bekannten Rahmenbedingungen
Flugplatz lag in dichtem Nebel
Anflug weder legal noch nach Gesichtspunkten des common sense nicht möglich
so verknüpfen, dass der Pilot keinen "schwerwiegenden Fehler" gemacht haben soll.
Wobei gleichzeitig noch "schwerwiegender Fehler" so definiert wird, dass "vorsätzliche Verletzung der Vorschriften" nicht enthalten ist.
Das einzige Indiz dafür, dass "mehr im Spiel" sein könnte, als pure Ignoranz, ist die Tatsache, dass der Flieger schon 4km vor der Schwelle zerschellt ist. Aber selbst dieses Indiz passt ja ins Bild des major fuck-ups, wenn schon major, dann auf allen Ebenen.
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Er kann vertreten was er will aber mir bestimmte Attitüden zu unterstellen, geht nicht.
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Gear down und Flaps hat man doch nach dem Durchstarten.
Full flaps, vielleicht der Grund für den fehlenden Höhengewinn
Nach Durchstarten? Vergessen? Single Pilot ?
Nach welchem "Durchstarten" - 2 NM vor der Landebahn? "Fehlender Höhengewinn"?
Wer so realitätsfremd diskutiert, sollte sich lieber weiter mit dem PC vergnügen oder im Kindergarten-Forum posten.
Don't feed the troll!
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Hey, Achim - no sweat, ok ? :) Aber hast Du hier nicht mehrfach das unerlaubte Fliegen in IMC im unkontrollierten Luftraum propagiert, wenn auch zwischen den Zeilen? Ist doch klar, dass man sich dafür Kritik einfangen kann, oder? Ich hätte auch gesagt, dass Deine "Attitude" ist: "na ja, in der Praxis, zwinker, muss man das alles nicht so eng sehen". Nein?
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Das hast Du leider ziemlich missverstanden. Ich habe nur meine (hoffentlich) reflektierte Meinung zu den geltenden Regeln vertreten und mehrfach darauf hingewiesen, wie es in der Praxis aussieht. Die hässlichen Aspekte der IFR-Fliegerei mit unseren Regeln werden so gerne totgeschwiegen nach dem Motto "lieber nicht an dem Ast sägen auf dem man sitzt".
Was ich privat praktiziere hat nichts mit der Diskussion zu tun und wenn ich jetzt sage, dass ich noch nie in meinem Leben einen DIY IAP auf einen VFR-Platz gemacht habe, der nicht vollständig in VMC war, dann mag man das glauben oder nicht. Aber überlege mal ob ich mich so deutlich äußern würde, wenn ich derjenige wäre, der jede Woche VIFR fliegt und für den es keine Regel gibt, die er noch nicht übertreten hätte? Selbst wenn ich es täte, welche Rolle würde es in dieser Thematik spielen?
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Okay,
vielleicht lag es ein wenig daran, dass Du kommuniziert hast, Du würdest die Regeln oft doof finden. Tue ich übrigens auch oft, und nicht jede der Regeln scheint mir sinnvoll ...
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@Achim. Du prangerst die Regeln in Deutschland bezüglich IFR in Luftraum G indirekt an. Wäre es in Deutschland erlaubt gewesen, hätte das am Ausgang des Fluges zu 99 % nichts geändert. Der Jet hatte dort wo er aufschlug nichts zu suchen, ausser der Jet , der Pilot und der Platz wären CAT III zertifiziert und dann wäre er zu früh gesunken. Trier ist ein reiner VFR Platz.
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