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Ohne einen offiziellen IAP gibt es in IMC keinen legalen Anflug. Lediglich wenn ständiger Sichtkontakt zur Runway besteht, kann gemäß IFR ein Visual Approach durchgeführt werden.
Das bezieht sich vielleicht auf Dein Reich aber definitiv nicht auf das Vereinigte Königreich. Und auf Deutschland bezogen kannst Du die Regeln natürlich darlegen und liegst formal damit richtig, aber es verhält sich hier wie mit dem Zölibat in der Katholischen Kirche. Es gibt die Seite, die die Wirklichkeit den Regeln anpassen will und die andere, die die Regeln mit der Wirklichkeit vereinigen möchte.
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Da hast Du sicher recht, Achim – diese Regeln werden ständig gebrochen (ich bewerte das nicht). Das ändert aber nix daran, dass die Regeln existieren und das Brechen der Regeln illegal ist. Mit allen Konsequenzen für Haftung, Versicherung, etc.
Muss wohl jeder selbst für sich entscheiden.
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Das mag sein. Aber sobald Paxe dabei sind, die NICHT wissen, was da illegal gemacht wird, hört es komplett auf
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Das ist sowieso klar, bei jedem Flug mit Paxen würde ich stark dafür plädieren keine Regeln zu verletzen. Nicht nur weil das teuer werden kann - sondern schon aus Fairness den anhnungslosen Paxen gegenüber.
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Solange durch das Brechen einer Regel keine Gefahr entsteht, ist der Überprüfungswahn zweifelhaft. Bei der Vielzahl der Fristen (-1 für die jetzt unbefristet gültigen Part-FCL) ist die Gefahr etwas zu übersehen aber einfach gegeben. Wie schnell übersieht man den Ablauf einer §7 / §8 / ARC / Med / 90tPax / VersBesch / LP / ELT / FeuerLö / FreqZut / VerbKast / RettWest / ICAO-PPL / etc Frist? Wer kann eindeutig behaupten, er hätte an Bord nichts abgelaufen?
Leider ist die/der eine oder andere Pilot(in) aufgrund von vergangenen Erlebnissen resigniert, informiert sich nicht mehr aktiv und fliegt einfach so lange, bis sie/er "erwischt" wird. Das ist sicher keine gute Haltung, aber nur durch eine erinnernde Kontrolle aufzudecken. Wie viele werden z.B. wohl nach dem 8.4. mit ihrer ungültig gewordenen Lizenz noch fliegen und das dann ohne Versicherungsschutz?
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Ich plädiere sogar dafür, auf KEINEM Flug Regeln zu brechen.
Auf unseren Überstellungsflügen z.B. merkt man keinen Unterschied zur Linie, bis auf die nötige Selbstbedienung bei Türen, Slides und Kaffee.
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Wir reden hier nicht vom Airline-Betrieb. Da ist das sowieso klar. Bei einem rein privaten Flug in der Einmot, zB als IFR-Flieger, wirst Du nicht immer vermeiden können in Grauzonen zu geraten - jedenfalls nicht wenn Du das Flugzeug als Transportmittel benutzt.
Ja, man sollte sich an alle Regeln halten. Aber es soll, in Ausnahmefällen, schon vorgekommen sein, dass man 300 Fuß unter der MRVA in IMC war ... und Ähnliches. Ich habe auch noch nicht jeden Wolkenabstand nachgemessen, einfach weil mir dazu das nötige Equipment fehlt ...
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Wolkenabstände sind ein gutes Beispiel für vermutlich tausendfache Regelverletzung. Sei es durch Segelflieger, die eben keinen Bock darauf haben in Luftraum E 1000ft Höhe liegen zu lassen, oder auch durch Motorflieger, denen das Risiko auf 1000ft Höhe über Grund zu verzichten höher scheint, als das für unterschrittenen Wolkenabstand.
Es wird sich niemand finden, der behaupten kann, diese Regel noch nie verletzt zu haben.
Trotzdem kann man kaum bezweifeln, dass dieser Regel sehr sinnvoll ist. Bei anderen Regeln (zB MVRA) ist das weniger einsichtig. Dennoch: Was ich nicht ertragen kann, ist die Suche nach weiteren Gründen und Rechtfertigungen für nicht-regelkonformes Handeln. Ich finde, wenn man Regeln bewusst überschreitet, dann sollte man auch die Eier haben mit etwaigen Konsequenzen klarzukommen.
Die Konsequenz für versuchte non-precision Anflüge bei Nebel mit Unterschreitung der Mindestsicherheitshöhe in IMC ist nunmal sehr verlässlich der Tod.
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Diesem starken Kommentar ist echt nix mehr hinzuzufügen.
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150% Prozent Zustimmung!
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Der Vollständigkeit halber der Link auf den Untersuchungsbericht, für diejenigen,
die wie ich zufällig auf diesen interessanten Thread gestoßen sind und den halben Tag mit Lesen von 400 Beiträgen verbracht haben :)
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_CX001_C501_Trier-Foehren.pdf?__blob=publicationFile
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Habe seit einem halben Jahr mit G600 und GTN750 eines der besten GPS Systeme. Habe in der Zwischenzeit feststellen müssen, dass bezogen auf diese Genauigkeiten sehr viele Plätze falsches Kartenmaterial haben. Sowohl die elektronischen Daten im Display wie auch die Papierkarten sind falsch. Z.B. bei uns in EDCJ war die Bahn um ca. 5° um den Flughafenreferenzpunkt gedreht. Das hat Jeppesen auf Nachfrage geändert. In Porta bin ich bei der Landung laut Anzeige auf dem Rollweg. Dies als Ergänzung zu den selbstgebastelten Approaches.
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Inwiefern sind fehlerhafte Daten in Datenbanken ein Argument gegen selbstgebastelte Approaches? Wären die weniger fehlerhaft, wenn daraus ein Published Approach gemacht worden wäre?
Und warum ist der Citation-Unfall ein Argument gegen selbstgebastelte Approaches? Die vertical speed falsch einwählen, keine Check-Höhe beachten, evtl. auch noch QNH fehlerhaft - kann man alles auch einem Published Approach tun.
Die Argumente sind gut gegen "improvisierte" Approaches. Aber wenn man sich -wie Achim schreibt- bei gutem Wetter etwa auf dem Heimatflugplatz eine Prozedur gut überlegt und erfliegt, inklusive großzügigem Minimum (da würde ich nie unter 800ft Ceiling gehen), inklusive Missed Approach, inklusive Betrachtung der Geländefreiheit etwa per Google Maps - warum soll das signifikant weniger sicher sein als ein Published Approach?
(Die Frage entsteht ja nur, weil es so außerordentlich wenige GPS-Approaches in D gibt. Dazu heißt es oft, das wäre "zu teuer". Aber bodengestützte Anlagen werden ja nicht benötigt, und die Arbeitszeit könnte man ggf. sogar auf Flugclubs o.ä. abwälzen und dann nur das Ergebnis kontrollieren. Ein andermal hab ich gehört "das geht hier nicht, die Tankstelle ist zu nah an der Bahn. Naja. Das würde sich für mich einfach in höhere Minima übersetzen lassen. Oder übersehe ich was?)
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Das wäre dann sicher beim Basteln des Approaches in VMC aufgefallen.
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Ich wollte ja nur einen (für mich wichtigen) Punkt beschreiben, den ich noch nie gelesen habe.
Einen "personal approach" für meinen Heimatflughafen, dessen Gelände ich gut kenne, den ich auch häufiger selbst abgeflogen bin, ist auf jeden Fall sicherer als so manch offizieller Approach.
Beispiel: Niedrige Untergrenzen und dann noch Strati. Kam IFR, bei Minimum Radar voll im Dreck. Dachte, jetzt machste Du es mal ganz offiziell: In der Nachbarschaft auf dem ILS cloud breaking, unter dem Dreck bei mäßiger Sicht (aber offiziell VMC) die paar Meter zurück zum Heimatplatz, Platzrunde, und wum in der Kurve ins Final in irgend einer Wolke, die man wegen der schlechten Sicht vorher gar nicht gesehen hat. Das ist wohl das letzte was man braucht. Keine stabile Fluglage, niedrig, und und und... Von der Sicherheit ist mir dann doch ein "Privat Approach" aus 6 Meilen mit Wegpunkten und festen Höhen bei 6,4,2,1 Meilen und aktivem Autopilot erheblich lieber. Und das Minimum muss jeder für sich entscheiden. Hängt doch sehr von der Avionik, der Erfahrung allgemein und besonders mit der Elektronik ab. Aber bis zur Platzrundenhöhe bei einem bekannten Platz sollte schon gehen können mit 5 mehr oder weniger unabhängigen Geräten: G600, GTN750, GTN650, Ipa, iPhone und baro Altimeter. (Ist alles aber rein theoretisch....)
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(Ist alles aber rein theoretisch....)
DIY approaches sind hier gängig. Ich hab erst gebraucht mich mit dem Konzept anzufreunden, aber wenn man sich die mal die Mühe macht offizielle Approches anzuschauen, dann ist da nicht viel Unterschied.
Es braucht halt Zeit und Mühe sich einen zu basteln. Improvisieren geht beim Fliegen nicht sehr gut. Man sollte einen Plan haben und einen Plan B auch.
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Garmin GTN ab Version 4.61 (mittlerweile EASA-approved) hat Approaches auf fast alle VFR-Flugplätze, die sich gekoppelt mit Autopilot fliegen lassen.
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Hallo Achim,
bist Du sicher, dass die EASA die Zulassung gegeben hat. Mein Wissensstand ist noch FAA hats EASA noch nicht.
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Womit wir wieder bei der Frage wären, warum es in Deutschland so wenige echte RNAV/GNSS-Approaches gibt bzw. das dahinter stehende Rätsel, warum das BAF geradezu verzweifelt versucht, mit der kompletten Palette verwaltungsjuristischer Verfahrenstricks die offizielle Einrichtung/Zulassung dieser Verfahren verhindern, z.B. im aktuellen Fall von EDHF-Itzehoe (siehe Editorial AOPA-Letter Oktober) ?
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Nur dass man fuer solche Approaches unterhalb MRVA keine Freigabe kriegt. Was man unterhalb Echo auch nicht mehr braucht.
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Wenn ich es richtig verstanden habe, dann hat das letzte SW Update für die IFD440/540 die VFR Approaches auch eingeführt.
Kann das jemand bestätigen? Und WIE funktioniert es?
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Ich habe ein IFD. Man kann die VfR Anflugblätter Reinspielen. Meinst du das?
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Nein, aktive Anflugblätter für V/IFR habe ich ohnehin auf dem MFD. Ich dachte damit wäre ein gekoppelter Approach auf nicht-IFR-Plätze möglich, so wie das neuere Versionen des G1000 auch anbieten, mit virtuellen GS etc.
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das dahinter stehende Rätsel, warum das BAF geradezu verzweifelt versucht, mit der kompletten Palette verwaltungsjuristischer Verfahrenstricks die offizielle Einrichtung/Zulassung dieser Verfahren verhindert ... (siehe Editorial AOPA-Letter Oktober)
Zitat aus dem Artikel: "Bei einigen Behörden sind Empörung und Verunsicherung groß. Wir hören Fragen wie: Muss das wirklich sein, dass man in der Allgemeinen Luftfahrt IFR fliegt?"
Noch Fragen? Bin mal gespannt, wann die Befreiung von den Enroute Charges für< 2 t fällt...
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