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2014,01,12,17,5739494
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Hallo Matthias,
Volle Zustimmung zu Deinem Beitrag !
Bin als FI aktiv und die schlimmsten Erlebnisse habe ich bei den sog. "Uebungsfluegen". Die Newbies lassen sich noch was sagen und sind meist lernfaehig und -willig. Die "gestandenen" , die koennen alles, wissen alles und " ... musst mir das Fliegen nicht neu beibringen!". Verlangt man dann in einer C172 die Demonstration von Langsamflug oder Vollkreise mit 65 kt, bei 10 Grad Flaps und reduzierter Leistung in 5.000 ft GND, dann fangen manche zu schwitzen an und werden weiss im Gesicht mit der Bemerkung, das hat noch nie jemand von mir verlangt. Jetzt frage ich mich, "verlange ich zuviel" oder geht es hier schlicht und einfach nur um Flugzeugbeherrschung. Die Ziellandeuebung dann am heimischen Flugplatz geht dann auch noch daneben.
Um die Kirche im Dorf zu lassen, das sind extreme Beispiele die ich schon erlebt habe. Meist kommen die Piloten in der Absicht schon vergessenes wieder zu ueben oder Neues zu lernen, bespielsweise unter der Haube zu fliegen, hier denke ich an den Vortrag der DFS "Gefangen im Luftraum E".
All the best
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In UK darfst Du ohne Flugplan, ohne Funkgerät und ohne Transponder IFR in G fliegen. Kollisionen sind möglich aber unwahrscheinlich. In der Praxis hat man Funkverbindung mit diversen Stationen, die Hinweise geben aber keine Separierung. FIS darf in UK keine Radarschirme einsetzen.
Nach IFR in G muss man wieder VMC herstellen für die Landung auf dem VFR-Platz oder der Wiese hinterm Haus (ebenfalls legal). Das macht der DIY-IAP.
Wenn man das einmal erlebt hat, kommt das gefestigte deutsche Weltbild ins Wanken... Was lerne ich daraus? Anstatt zu versuchen mit 60° Bank durch ein Wolkenloch zu kommen, eine Umkehrkurve in Bodennähe bei versehentlichem Einflug in IMC zu fliegen oder in 500ft AGL rumzuschleichen, würde ich jederzeit das sichere und kontrollierte DIY vorziehen. Provozieren muss man keine der Situationen - schon gar nicht als Spaßflieger - aber unsicher ist es nicht.
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Ja, aber das alles stimmt auch nur DANN, wenn man gelernt hat, in IMC zu fliegen. Voraussetzung ist ein IFR Rating, das hast Du unterschlagen :-)
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Die Mindestsicherheitshöhe bei IFR ist 1000 ft innerhalb 8 km (Flachland) und nicht 500 ft! Ohne offiziellen Approach kommt man da in IMC nicht runter.
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Vielen Dank für diesen Beitrag, Herr Jungkurth! Sie haben meiner Sprachlosigkeit ob des zeitweisen Zustands dieser Diskussion Worte verliehen...
Leider gibt es so verdammt wenig Leute mit dieser Einstellung heutzutage... - und das betrachte ich als Schande für die fliegende Zunft...
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Ich möchte noch einmal nachfragen welche Art von Notfall ein selbstgestricktes Anflugverfahren in IMC erfordert oder auch nur sinnvoll erscheinen lässt. Wenn ich noch in der Lage bin, ein Procedure zu fliegen, dann fliege ich in IMC ein veröffentlichtes offizielles Approach Procedure anstatt einen inoffiziellen Mist, der mich noch zusätzlich in Gefahr bringt. - Ich meine nicht, das mich das zum Narren macht!
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Übrigens: Wenn man mal in der Eifel zu tief kommt und was streift, sind Schleudersitze sehr praktisch.
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Viele der Regeln, an denen wir heute noch festhalten, sind durch den Stand der Technik völlig überholt.
Früher, als noch mit NDB and VOR navigiert wurde und diese auch recht weit voneinander enfernt waren, war die Instrumentenflug-Sicherheitsmindesthöhe von 1000 Fuss über dem höchsten Hindernis innerhalb von 8 km noch sinnvoll, bei der tatsächlichen Navigationsgenauigkeit ist das eher übertrieben.
Früher, als ein Instrumentenanflug nur mit Bodenseitigem, teuren Gerät möglich war und wegen der Funkcharakteristik genau eingemessen werden musste, gab es diese Anflüge eher selten, heute ist es mit GPS und EGNOS kein Problem, einen Anflug auf irgendwo zu haben.
Früher, als Handgezeichnete Basiskarten im Jahresrhythmus veröffentlicht wurden und Bodenkontouren nur in 500 Fuss-Schritten eingezeichnet waren, konnte man nicht so ohne weiteres einen Hindernisfreien Anflug recherchieren, heute gibt's Google Earth und mannigfaltige andere Datenquellen.
Wer gewissenhaft vorgeht, kann insbesondere am Heimatplatz ein GPS-Verfahren haben, das in Sicherheit einem Profi-Verfahren in nichts nachsteht.
Regeln werden nur dann dauerhaft eingehalten, wenn sie zumindest annähernd sinnvoll sind.
Daher der alltägliche Verstoß gegen die Wetter-Minima beim Flugregelwechsel, und auch selbstgebastelte Anflüge.
Wenn wir aus dem Vorgang mehr als das offensichtliche - Anflug bei 100m Sichtweite ist nicht sehr Klug - lernen wollen, sollte uns vor allem dieses interessieren:
Warum ist der Pilot 2 Meilen vor der Landebahn auf Platzhöhe gesunken (lt. Google Earth ist die Absturzstelle praktisch auf Bahnhöhe)?
- Falscher Wegpunkt? Oder der Autobahn gefolgt?
- Falsche Höhenmesser-Einstellung?
- Autopiloten mit falscher Sinkrate fliegen lassen? oder mit falscher Zielhöhe? Autopilot-QNH falsch [je nach AP]?
- GPS Ausfall [extreme unwahrscheinlich, aber...]
- Anderes technisches Problem (warum kein Funkkontakt?)
Die Antwort auf diese Fragen würde dann auch zeigen, ob hier ein Verfahrensfehler vorlag (z.B. eigentlich sinnvoller Anflug geht schief wg. Höhenmesser) oder ob sich tatsächlich jemand bei 100m Sichtweite an den Platz schleichen wollte.
Klar, der Pilot hat ganz offensichtlich die Regeln verletzt. Auch wenn ich wie die Mehrheit hier kofschüttelnd das schlimmste glaube - davon alleine lerne ich nichts, "Brich keine Regeln" ist genausowenig hilfreich wie "Mach keine Fehler".
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......man gelernt hat in IMC zu fliegen, Voraussetzung ist das IFR Rating !
lernen kann man das auch ohne IRF Rating, nur dürfen darf man es nicht legal.
der pilot von trier-föhren besaß ganz sicher dieses rating.
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lernen kann man das auch ohne IRF Rating, nur dürfen darf man es nicht legal.
In UK darf man das mit dem IMC Rating, dafür sind nur 15h Ausbildung erforderlich. Danach kann man dann legal im Luftraum G in IMC fliegen und darf sich mittels DIY-IAP bis 500ft AGL runterhangeln, sofern mindestens 1800m Sicht darunter herrscht. Also genau das was man braucht um bei schlechtem Wetter von einem VFR-Platz zu agieren.
Das zeigt dass Fliegen in IMC bei uns völlig überhöht wird. Oder die Briten sind komplett daneben und Deutschland das Maß der Dinge -- eine durchaus verbreitete Sichtweise.
Um beim Thema zu bleiben: DIY-IAPs zu VFR-Plätzen mögen in Deutschland gegen die Regeln sein, aber gefährlich oder unverantwortlich sind sie definitiv nicht und mit Einfliegen in Bodennebel hat das überhaupt nichts zu tun.
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Ja, und im IMC-Rating lernt man das Fliegen in IMC, genauso wie beim IFR-Rating. Und das kann ein deutscher VFR-Pilot nicht. Und übrigens auch viele Privat-IFR-Piloten nicht richtig.
Ob das Fliegen in IMC "leicht" ist oder "schwer", das kann ja jeder für sich selbst entscheiden. Tatsache ist, dass das Talent dazu sehr unterschiedlch verteilt ist. Und wenn man es sich so leicht selbst beibringen kann, dann frage ich mich warum es so wenige gut können.
Ehrlich gesagt finde ich diese ganzen Sprüche ziemlich überheblich. Ich halte mich eigentlich für einen eher begabten Piloten (klar, wer tut das nicht ;-)). Jedenfalls habe ich ein Kunstflug-, MEP- und IFR-Rating (was immer das auch aussagt) – aber auf die Idee, dass sicheres Fliegen in IMC "leicht" ist, darauf bin ich echt nocht nicht gekommen.
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Ich schätze nicht das IMC Fliegen leicht ist, aber ich glaube auch nicht dass es die Krönung der fliegerischen Fertigkeiten ist für die es viele halten.
Meiner (extrem bescheidenen, weil nur PC) Erfahrung nach ist weniger das Fliegen anspruchsvoll, als vielmehr das Verwalten außen herum - und das hängt z.B. stark von der Ausstattung des Fliegers ab, sowie von der Planung vorher.
Aber wie gesagt, mitreden kann ich eigentlich nicht, ich hoffe dass es dieses Frühjahr wirklich das E-IFR geben wird weil dann stelle ich mich ganz vorne in die Reihe...
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Wer spricht davon, dass ein VFR-Pilot sich in IMC begeben soll? Das IMCR hat 15h Ausbildung im Syllabus, wahrscheinlich hat man sich bei diesem Umfang etwas gedacht, genauso wie beim Inhalt der Berechtigung, nämlich im unkontrollierten Luftraum in IMC selbst für Freiheit von Hindernissen und Lufträumen zu sorgen und sich mit einer eigenen Prozedur bis 500ft AGL in VMC zur Landung zu bringen.
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Ich persönlich finde das händische Fliegen in IMC sehr anspruchsvoll und es verlangt mir volle Konzentration ab. Funk, Navigation etc. fällt mir leicht, in der Cirrus sowieso, bei der ein aktives fast A4 großes Anflugblatt dir LIVE die Position zeigt.
Nein, Achim - hast Du nicht gesagt. Aber viele der Andeutungen (Erwin) gehen in diese Richtung. Erinnert mich irgendwie an den UL-Lehrer, der mich dazu nötigen wollte in IMC einzufliegen - mit den Worten "Komm. das geht schon, du hast doch IFR!"
Ich steh' da einfach nicht drauf. Tot bin ich später sowieso noch lang genug.
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Ja, 15 Stunden Ausbildung, davon müssen zehn Stunden rein nach Instrumenten geflogen werden. 20 Stunden Theorie, eine praktische Prüfung mit relativ hohen Standards.
Das IMC-Rating wird in England auch "Restricted IFR Rating" genannt. Es ist eine richtige, wenn auch abgespeckte Ausbildung im IFR-Fliegen.
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"ich hoffe dass es dieses Frühjahr wirklich das E-IFR geben wird weil dann stelle ich mich ganz vorne in die Reihe..."
Da stehe ich dann schon ;-)
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IFR Fliegen hat weniger was mit händischen "Fliegen" zu tun (das muss nebenbei passieren, sondern eher mit:
- Kommunikation (im Cockpit und vor allem ausserhalb)
- Procedures abfliegen ohne in Stress zu geraten
- abstraktes Vorstellungsvermögen um einen Herum
- Navigation
- Navigationsgeräte bedienen
- Doppelbelastung zeitnah bedienen zu können
- strukturiertes Abarbeiten von Checklisten (vor allem im Einmannbetrieb)
Die Liste ist bestimmt nicht vollständig.
Als ich noch kein IFR hatte, dachte ich immer, ein ILS abzufliegen, ist sauschwer. Inzwischen weiß ich, dass dies das Einfachste beim IFR ist. Im An- und Abflug ist die Workload am höchsten. Und es ist erstaunlich, wie schnell man da ohne Übung ins Stocken geraten kann. Selbst wenn man 1000 Stunden IFR hat und 6 Monate Pause machte. Ohne Übung geht da nur wenig bzw. man sollte dann "langsam" rangehen. Und ein halbwegs guter Autopilot (HDG,NAV und ALT Mode) erleichtern es ungemein. Von Hand fliegen, navigieren, Funken, Nav-Settings im Einmanncockpit unter IMC ist für mich nur schwer vorstellbar. Ich würde beim Ausfall im Flug des Autopiloten unter IMC das dem Controller sagen, damit er weiß, das ab jetzt "unsauber" geflogen wird und er mich nicht mit zu vielen Anweisungen in Beschlag nimmt. OK, meine Einstellung, wer es anders hält, bitte. Aber so halte ich es, da es so am sichersten ist.
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"... und darf sich mittels DIY-IAP bis 500ft AGL runterhangeln, sofern mindestens 1800m Sicht darunter herrscht..."
In welchem Regelwerk steht das? In der UK AIP steht das nicht. Dort steht:
"... an IFR flight shall be flown at a level which is at least 1000 ft (300 m) above the highest obstacle located within 5 nm (9.25 km) of the estimated position of the aircraft; except that the United Kingdom regulations do not apply to an aircraft operating under IFR and flying at an altitude not exceeding 3000 ft (900 m) if that aircraft is clear of cloud with the surface in sight and in a flight visibility of at least 800 m."
Bei der CAA ist nachzulesen:
"The privileges of the IR(R) allow:
- you to fly UK registered aeroplanes in UK airspace
- flight
in IMC outside controlled airspace, (in Class G) and IFR flight in
Class D or E controlled airspace with appropriate permission
- flight out of sight of surface with a minimum take off and landing in 1800m visibility
- Let-down
and Approach Procedures to published Decision Height or Minimum Descent
Height and to undertake missed approach procedures."
Da steht also, dass man mindestens 1800m Sicht haben muss, damit man starten und landen darf. Außerdem darf man Approaches bis zum published Minimum fliegen. Von einem Descent in IMC bis 500 ft steht da nichts.
Außerdem halte ich es für unwahrscheinlich, dass NOTAMs herausgegeben werden, falls Hindernisse in selbstgestrickten Approaches errichtet werden.
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Ich fliege in IMC auch nur mit AP außer zu Übungszwecken. Ist gut wenn man Kapazität frei hat zum Überwachen. Ich würde beim Ausfall des APs genau wie Du ATC darauf hinweisen, es ist ein "Notfall light". Interessanterweise darf man in UK:
- alleine
- ohne Autopilot
- ohne Flugplan/ATC
- ohne Funkgerät
- ohne Transponder
- ohne GPS
in IMC. Der Brite mit IMCR darf also mit nur einem Magnetkompass und ADF bewaffnet munter in IMC rumfliegen und bis 500ft AGL absteigen. Die deutsche Logik ist, dass Piloten diese Freiheit zum Maximum ausnutzen würden und sich und andere reihenweise damit töten und daher muss man es verbieten und dabei so weit über das Ziel schießen, dass auch sinnvolle und notwendige Manöver verboten sind.
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Hallo Wolff,
kann ich gut nachvollziehen, was du schreibst.
Ich beabsichtige daher, nur "Schönwetter-IFR", zunächst mit EIR zu fliegen. Sollte ich dann merken, dass "etwas fehlt", kann ich darauf aufbauen und weitere Qualifikationen erwerben. Erst mal geht es mir auch darum, nicht zu denen zu gehören, die sich schon in Gefahr begeben, wenn sie mal durch Wolken fliegen (müssen). Mit deinem aktuellen Fluggerät (und kommerziellen IFR-Erfahrung) hast du sicher auch ganz andere Optionen, als ich sie jemals haben werde.
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Hi Wolff,
mir ist KLAR, dass Du das IFR-Fliegen besser kannst als ich (ich habe nur wenig Erfahrung), aber gestatte bitte eine Frage. Ich habe zwar in der SR22 einen digitalen Autopiloten (der mit IAS Mode, Envelope Protection und Straight and Level Button mehr kann als einer in einer B747-200) - aber wenn ich davon rede, dass für mich das HÄNDISCHE Fliegen sehr anspruchsvoll ist - dann meine ich damit, dass man das sicher drauf haben muss, wenn man diese Tätigkeit überleben will.
Man muss nur in einem Raumschiff wie der SR22 mal das Glascockpit und den Autopiloten ausschalten und zehn Minuten mit den mechanischen Backup-Instrumenten und dem GPS2 allein fliegen, dann weiß man Bescheid. Wenn das schöne "Kino" aus ist, sieht die Sasche gleich ganz anders aus.
Klar, mit DFC90-Autopiloten und dem Avidyne-Glascockpit besteht der ganze Anflug aus ein paar Tastendrücken, dem Reduzieren der Power und dem Einschalten des Landescheinwerfers. Ich denke aber nicht daran in IMC CAT-1-Anflüge zu machen so lange ich das HÄNDISCH nicht genau so perfekt kann.
Und darum ist das HÄNDISCHE Fliegen der begrenzende FAktor, und keine Nebensache.
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Ja, Achim ....
- alleine
- ohne Autopilot
- ohne Flugplan/ATC
- ohne Funkgerät
- ohne Transponder
- ohne GPS
... all das "DARF" man in UK vielleicht. Aber man muss schon ziemlich doof sein, es auch zu TUN. Man "DARF" sich auch mit Balletschuhen und nackt auf die Spitze des Montblanc stellen. Sogar bei Sturm. Ich kenne aber keine Bergsteiger, die das tun.
Eigenverantwortung ungleich Idiotie.
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Genau das sage ich doch. Wir brauchen diese ganzen bekloppten Einschränkungen nicht, die das Kind mit dem Bade ausschütten ("remain VMC until passing altitude 5000ft"). Der gesunde Menschenverstand reicht, der hält vom Einfliegen in Bodennebel ab. Warum der im Einzelfall versagt ist interessant, ebenso warum jemand volltrunken von der Disco nach Hause fährt.
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Okay, das war dann ein Kommunkationsfehler.
TROTZDEM kommt man um Regeln und Gesetze leider nicht herum. Warum? Weil es zu viele Leute gibt, die anders nicht funktionieren.
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"remain VMC until passing 3300" heisst es in meiner Gegend.
Den SINN der MRVA habe ich eigentlich immer so verstanden, dass man diese braucht um auf dem Radar auch eindeutig identifiziert werden zu können. Ob das technisch stimmt, weiß ich nicht. Um durch Radar geführt, separiert werden zu können, muss der Lotse dich eindeutig sehen können, richtig?
Wären alle Flugzeuge entsprechend ausgerüstet könnten wir das ja selbst übernehmen.
Von der englischen Idee, jeden ohne Separierung blind in IMC herumfliegen zu lassen, kann ich mich trotzdem nur schwerlich überzeugen lassen. Mir gefällt die Idee schon deutlich besser, dass ich einen Verkehrshinweis bekomme als dass mein Flug in Wolken nur aufgrund einer Statistik oder "Glück" gut ausgeht ...
Ist es schon "Obrigkeitshörigkeit" wenn ich das so sehe?
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