 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
>Achim, ich bin auch kein Freund von Mutmassungen. Aber eines scheint festzustehen: Die Citation ist im Nebel >gegen einen STROMMASTEN geflogen.
Die meisten hier auch nicht
>Hält man sich auch nur VAGE an die Vorschriften und an das, was man einmal gelernt hat, ist es nicht möglich im >Nebel in dieser Höhe gegen ein Hindernis zu fliegen. Mir fällt ehrlich kein Szenario ein bei dem das ohne 100% >Leichtsinn und Ignoranz "passieren" kann.
Bist du noch nix in marginal VFR geflogen? Wenn die Sicht 2KM ist (1.5KM ist der Grenzwert) kann es schnell mal Nebelbank kommen, ohne dass man die sieht auch wenn man langsamer als eine Slowtation ist.
|
|
|
|
|
Ich bin (mit langsamen Flugzeugen, Cessna, Cub, Warrior) sogar schon sehr viel bei marginal VFR geflogen, sogar durch Gebirge. Das ist aber etwas ANDERES als mit einem Citation Jet illegal im Nebel einen VFR-Platz anzufliegen. Das ist (sorry) einfach nur dumm.
Nein, das kann nicht "passieren", dass man in Strommastenhöhe mal eben so aus Versehen in den Nebel hineinfliegt. Das macht man vorsätzlich. Er kann die Bahn nicht gesehen haben.
Ich verweigere mich von jehere der Formulierung, dass man in Nebelbänke (oder schlechters Wetter, IMC) "kommt". Man "kommt" nicht in IMC, man fliegt IMMER AKTIV hinein!
|
|
|
|
|
Schaut Euch doch nochmals die auf der Vorseite geposteten Bilder an, ziemlich genau so sah es im Norden Der Eifel am Sonntag auch aus, ich vermute, im Süden der Eifel, im Raum Trier, ebenfalls.
Da gab es keine größeren dichten Wolkenbänder, da gab es nur dünnen, ausgeprägten, langsam wandernden Bodennebel.
Der Flug wird bis kurz vor dem Ende eher nicht in marginal VFR sondern bei CAVOK durchgeführt worden sein. Aber klar - kann natürlich sein, dass sich zwischen Wittlich und Trier etwas ganz anderes abgespielt hat. Vielleicht sind auch beide Triebwerke ausgefallen oder der Fluggast hat ins Steuer gegriffen. Man darf aber im Leben durchaus mit Wahrscheinlichkeiten arbeiten.
Die Annahme, dass der Pilot unbeabsichtigt, weil er ihn schlicht nicht sah, mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk gegen besagten Strommasten, 4km vor der Bahn, geflogen ist, hat einfach viele Indizien auf ihrer Seite.
Ncohmals meine Frage zur notwendigen Lizenz: Welche Berechtigungen braucht man, um im gewerblichen Verkehr ein US-registriertes Flugzeug in Deutschland als Co-Pilot besteigen zu dürfen? Benötigt man überhaupt einen Co?
Nach Datenbank der FAA besaß der Co-Pilot nur eine US-PPL-Validierung basierend auf einem deutschen PPL. Validiert in 2003.
|
|
|
|
|
Wenn du schon oft bei miesen VFR-Bedingungen geflogen bist, weißt du aber auch, dass die Grenzen da oft verschwimmen. Es lässt sich in der Suppe einfach nicht mehr alles so klar unterscheiden. Wenn man vermeiden will, in solchen Bedingungen keinesfalls die 1,5 km Flugsicht zu unterschreiten, sollte man dann gar nicht erst losfliegen. Das gilt umso mehr, je schneller ich fliege. Echte 1,5 km, womöglich auch noch im Niederschlag sind sehr wenig. Wetter ist zu komplex.
Das hat aber m. E. mit diesem Unfall nicht viel zu tun. Ich glaube übrigens auch nicht, dass der einen vorher sorgfältig "gebastelten" Anflug geflogen ist, aber glauben heißt nicht wissen.
|
|
|
|
|
Würdest Du Dich da hinten rein setzen? In einen Citation Jet, den ein PPLer mit einer US-Validierung fliegt?
4 KM vor der Bahn?
Nein nicht "unabsichtlich". Absichtlich!
|
|
|
|
|
Lutz,
es war wohl KEIN gewerblicher Flug. Für den wäre ein EASA-AOC erforderlich (gewesen); damit aber auch ein in EASA-Land zugelassenes Flugzeug, Luftfahrtunternehmen und zwei (EASA) lizenzierte und mit gültigem Rating ausgestattete Piloten
Der Flug wird nach meiner Vermutung privat nach FAA-Regeln durchgeführt worden sein. Der PIC benötigt wohl eine Lizenz der FAA mit Eintrag "Commercial Pilot" (weil der Pilot dafür vermutlich Geld erhalten hat *) und entsprechendem Rating für Cessna 501 **).
Die Citation I/SP war wohl für "single Pilot" zugelassen.
--------------------------------------------------------
*)
Auszug FAR 61.133
A person who holds a commercial pilot certificate may act as pilot in command of an aircraft—
(i) Carrying persons or property for compensation or hire
...
**)
Auszug FAR 61.31:
(a) Type ratings required. A person who acts as a pilot in command of any of the following aircraft must hold a type rating for that aircraft:
(1) Large aircraft (except lighter-than-air).
(2) Turbojet-powered airplanes.
...
--------------------------
Edit: da hat Guido wohl seinen mit genauerer Kenntnis qualifizierteren Beitrag (oben) wohl zur gleichen Zeit gepostet...
|
|
|
|
|
Das ist nicht meine Frage, Alexis, meine Frage ist, was man dazu legalerweise braucht und vor allem, ob man überhaupt einen Co brauchte. Ich habe keine Ahnung von den rechtlichen Anforderungen an den hier vorliegenden gewerblichen Verkehr.
|
|
|
|
|
Hallo Roland,
was Du schreibst kann ich nicht nachvollziehen. Was soll das heißen, dass die "Grenzen verschwimmen"? Wenn Du 4 km vor der Bahn gegen einen Strommasten fliegst, oder auch nur so nah am Boden in IMC herumfliegst, dann hast DU eindeutig alle Regeln zur Sicherheit massiv gebrochen.
Auch bei 1.5 m Sicht hätte er den Masten ja gesehen, 1,5 km bedeutet bei 100 Knoten, dass man ein Hindernis eigentlich 30 Sekunden vorher sehen müsste.
Ich kann überhaupt nicht verstehen, wieso erfahrenen Flieger wie ihr, diesen Unfall hier relativieren wollen. 4 km vor der Bahn im Nebel gegen einen Strommasten fliegen? Das wäre für einen UL-Piloten ein Armutszeugnis, da gibt es nix zu beschönigen.
|
|
|
|
|
Die Lizenz sagt mal grundsätzlich garnichts aus. Mein ehemaliger Chef war "nur" PPLer und hat so manchen CPL/ATPLer outperformed. Im Übrigen: ne Citation zu fliegen, zumal ne straightwing, ist deutlich einfacher als ne MEP oder TP. Ich bin die 501 nur sehr wenig geflogen, habe aber so knappe 1000Std auf Citation 2SP,S/II und V - die direkten Vergrößerungender 500/501.
Ich kann mich sehr deutlich erinnern, als ich in Le Bourget zum Typerating im Sim sass und mir immer dachte, okay das war easy, das ganz harte, komplizierte kommt bestimmt gleich. It never did.
Wenn jemand 2,5 nm vor seiner Homebase in Baumwipfelhöhe fliegt in Nebel, dann.... kann ich mir das nicht erklären. Bei dem Terrain drumrum gleich zweimal nicht. Lt. nem Video auf SWR soll angeblich noch kein Kontakt mit Föhren bestanden haben. FWIW...
https://www.swr.de/landesschau-aktuell/rp/flugzeugabsturz-sehlem-ermittlungen/-/id=1682/nid=1682/did=12685198/1uagibz/index.html
|
|
|
|
|
Deshalb habe ich ja auch klar gesagt, dass ich nicht glaube, dass die Mindestsichtflugbedingungen (1,5 km Flugsicht) etwas mit diesem Unfall zu tun haben.
Ich gebe dir natürlich Recht, dass man die Stromleitung bei diesen Bedingungen hätte sehen müssen. Wahrscheinlich war es eher dichter Nebel.
|
|
|
|
|
"Auch bei 1.5 m Sicht hätte er den Masten ja gesehen, 1,5 km bedeutet bei 100 Knoten, dass man ein Hindernis eigentlich 30 Sekunden vorher sehen müsste."
Wobei die Kabel in 1,5km Sichtnicht nicht wirklich nen Kontrast bilden,wenn keine Bälle dran sind (was ich nicht glaube)
Insofern ist 1,5km VFR fliegen eher ne wirklich äusserst marginale Angelegenheit, auf jeden Fall nix für den Sohn meiner Mutter in nem Flieger mit ner Vref über 50KIAS
|
|
|
|
|
Danke, Wolfgang.
ICh gehe dann jetzt erstmal davon aus, dass der Co gar kein Co im eigentlichen Sinne war.
|
|
|
|
|
Michael,
>>> Die Lizenz sagt (....) grundsätzlich garnichts
aus. Mein ehemaliger Chef war "nur" PPLer und hat so manchen CPL/ATPLer
outperformed.
Okay, das buche ich jetzt mal als Anekdote, denn im DURCHSCHNITT sttimmt es sicher nicht. Ich bin zwar kein FI, nur CRI, aber das PPL-Niveau sofern vorhanden, kenne ich wirklich gut, von den Scheinverlängerungsflügen, die ich gelegentlich mache. Ich habe selbst auch nur PPL/IR - aber ich weiß, dass ich mich bei diesen Bedingungen BEI MIR SELBST nicht hinten rein setzen würde.
Ist ja alles schön und gut - leicht zu fliegende "straight wing Citation", kein Co notwendig ... etc etc .... Das REsultat dieses Fluges aber spricht eine für mich eindeutige Sprache. Ich bin ein paar mal bei 1,5 bis 2 km Sicht geflogen. Mit meiner Warrior (stallspeed full flaps 44 KIAS). Ich fand das nicht besonders amüsant, und mit der SR22 würde ich das schon nicht mehr machen.
Roland,
aber was kann es sonst gewesen sein? Es kann doch nur eine bewusste Unterschreitung der Minima gewesen sein. Oder ein doppelter Triebwerksausfall und eine versuchte Notlandung. In allen anderen Szenarien hätte es nie so weit kommen dürfen.
|
|
|
|
|
Ich möchte mich an den ganzen Spekulationen eigentlich nicht beteiligen, weil ich auch eher der "warten wir den Abschlussbericht ab-Fraktion" angehöre.
Meine VERMUTUNG ist lediglich, dass es zu dem Unfall nicht wegen des Einflugs in marginal-VFR Bedingungen (Flugsicht um die 1,5 km), sondern eher solide IMC (=Nebel) kam. Warum? - keine Ahnung!
|
|
|
|
|
Das war doch klar, oder? Ich bin die ganze Zeit NUR davon ausgegangen, dass er absichtlich in den Nebel einflog. Bei 1.5 km fliegt man ja nicht gegen den Masten ...
|
|
|
|
|
Richtig, ich glaube es war Christophe, der mit marginal VFR und DANN Einflug in eine Nebelbank angefangen hat ;-)
|
|
|
|
|
Gemäß dem o.g. Bericht war der Strommast, der gestreift wurde, sage und schreibe acht Meter hoch. Selbst die Schwelle überfliegt man offiziell in 50 ft. Wie will man das bitte schön reden?
|
|
|
|
|
|
17 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
