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2014,01,12,17,5739494
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Würdest Du Dich da hinten rein setzen? In einen Citation Jet, den ein PPLer mit einer US-Validierung fliegt?
4 KM vor der Bahn?
Nein nicht "unabsichtlich". Absichtlich!
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Lutz,
es war wohl KEIN gewerblicher Flug. Für den wäre ein EASA-AOC erforderlich (gewesen); damit aber auch ein in EASA-Land zugelassenes Flugzeug, Luftfahrtunternehmen und zwei (EASA) lizenzierte und mit gültigem Rating ausgestattete Piloten
Der Flug wird nach meiner Vermutung privat nach FAA-Regeln durchgeführt worden sein. Der PIC benötigt wohl eine Lizenz der FAA mit Eintrag "Commercial Pilot" (weil der Pilot dafür vermutlich Geld erhalten hat *) und entsprechendem Rating für Cessna 501 **).
Die Citation I/SP war wohl für "single Pilot" zugelassen.
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*)
Auszug FAR 61.133
A person who holds a commercial pilot certificate may act as pilot in command of an aircraft—
(i) Carrying persons or property for compensation or hire
...
**)
Auszug FAR 61.31:
(a) Type ratings required. A person who acts as a pilot in command of any of the following aircraft must hold a type rating for that aircraft:
(1) Large aircraft (except lighter-than-air).
(2) Turbojet-powered airplanes.
...
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Edit: da hat Guido wohl seinen mit genauerer Kenntnis qualifizierteren Beitrag (oben) wohl zur gleichen Zeit gepostet...
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Das ist nicht meine Frage, Alexis, meine Frage ist, was man dazu legalerweise braucht und vor allem, ob man überhaupt einen Co brauchte. Ich habe keine Ahnung von den rechtlichen Anforderungen an den hier vorliegenden gewerblichen Verkehr.
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Hallo Roland,
was Du schreibst kann ich nicht nachvollziehen. Was soll das heißen, dass die "Grenzen verschwimmen"? Wenn Du 4 km vor der Bahn gegen einen Strommasten fliegst, oder auch nur so nah am Boden in IMC herumfliegst, dann hast DU eindeutig alle Regeln zur Sicherheit massiv gebrochen.
Auch bei 1.5 m Sicht hätte er den Masten ja gesehen, 1,5 km bedeutet bei 100 Knoten, dass man ein Hindernis eigentlich 30 Sekunden vorher sehen müsste.
Ich kann überhaupt nicht verstehen, wieso erfahrenen Flieger wie ihr, diesen Unfall hier relativieren wollen. 4 km vor der Bahn im Nebel gegen einen Strommasten fliegen? Das wäre für einen UL-Piloten ein Armutszeugnis, da gibt es nix zu beschönigen.
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Die Lizenz sagt mal grundsätzlich garnichts aus. Mein ehemaliger Chef war "nur" PPLer und hat so manchen CPL/ATPLer outperformed. Im Übrigen: ne Citation zu fliegen, zumal ne straightwing, ist deutlich einfacher als ne MEP oder TP. Ich bin die 501 nur sehr wenig geflogen, habe aber so knappe 1000Std auf Citation 2SP,S/II und V - die direkten Vergrößerungender 500/501.
Ich kann mich sehr deutlich erinnern, als ich in Le Bourget zum Typerating im Sim sass und mir immer dachte, okay das war easy, das ganz harte, komplizierte kommt bestimmt gleich. It never did.
Wenn jemand 2,5 nm vor seiner Homebase in Baumwipfelhöhe fliegt in Nebel, dann.... kann ich mir das nicht erklären. Bei dem Terrain drumrum gleich zweimal nicht. Lt. nem Video auf SWR soll angeblich noch kein Kontakt mit Föhren bestanden haben. FWIW...
https://www.swr.de/landesschau-aktuell/rp/flugzeugabsturz-sehlem-ermittlungen/-/id=1682/nid=1682/did=12685198/1uagibz/index.html
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Deshalb habe ich ja auch klar gesagt, dass ich nicht glaube, dass die Mindestsichtflugbedingungen (1,5 km Flugsicht) etwas mit diesem Unfall zu tun haben.
Ich gebe dir natürlich Recht, dass man die Stromleitung bei diesen Bedingungen hätte sehen müssen. Wahrscheinlich war es eher dichter Nebel.
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"Auch bei 1.5 m Sicht hätte er den Masten ja gesehen, 1,5 km bedeutet bei 100 Knoten, dass man ein Hindernis eigentlich 30 Sekunden vorher sehen müsste."
Wobei die Kabel in 1,5km Sichtnicht nicht wirklich nen Kontrast bilden,wenn keine Bälle dran sind (was ich nicht glaube)
Insofern ist 1,5km VFR fliegen eher ne wirklich äusserst marginale Angelegenheit, auf jeden Fall nix für den Sohn meiner Mutter in nem Flieger mit ner Vref über 50KIAS
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Danke, Wolfgang.
ICh gehe dann jetzt erstmal davon aus, dass der Co gar kein Co im eigentlichen Sinne war.
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Michael,
>>> Die Lizenz sagt (....) grundsätzlich garnichts
aus. Mein ehemaliger Chef war "nur" PPLer und hat so manchen CPL/ATPLer
outperformed.
Okay, das buche ich jetzt mal als Anekdote, denn im DURCHSCHNITT sttimmt es sicher nicht. Ich bin zwar kein FI, nur CRI, aber das PPL-Niveau sofern vorhanden, kenne ich wirklich gut, von den Scheinverlängerungsflügen, die ich gelegentlich mache. Ich habe selbst auch nur PPL/IR - aber ich weiß, dass ich mich bei diesen Bedingungen BEI MIR SELBST nicht hinten rein setzen würde.
Ist ja alles schön und gut - leicht zu fliegende "straight wing Citation", kein Co notwendig ... etc etc .... Das REsultat dieses Fluges aber spricht eine für mich eindeutige Sprache. Ich bin ein paar mal bei 1,5 bis 2 km Sicht geflogen. Mit meiner Warrior (stallspeed full flaps 44 KIAS). Ich fand das nicht besonders amüsant, und mit der SR22 würde ich das schon nicht mehr machen.
Roland,
aber was kann es sonst gewesen sein? Es kann doch nur eine bewusste Unterschreitung der Minima gewesen sein. Oder ein doppelter Triebwerksausfall und eine versuchte Notlandung. In allen anderen Szenarien hätte es nie so weit kommen dürfen.
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Guido, demnach war der Co reiner Passagier, weil wohl auch die (dort genannte) Validation nicht mehr gültig sein dürfte (Lizenznummer entspricht nicht den Lizenznummern nach JAR- bzw. EASA)
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Hi Guido,
ja, mehr gibt es dazu wirklich nicht zu sagen ... Danke für die Erklärungen und Erfahrungen!
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Wolfgang,
rechtlich gesehen reiner Passagier.
In den USA duerfte er im Flug durchaus das Radio bedienen, aber "not anything that is related to flight controls of the aircraft". Technisch gesehen noch nicht mal die Klappen fahren.
Es gibt viele "graue" Zonen in der Geschaftsfliegerei. Ich kenne das business in Europa viel zu wenig, um eine fundierte Meinung zu haben.
Ich kann mir aber Vorstellen, dass es nicht wesentlich anders zugeht als in Suedafrika und USA. Ein kleiner Prozentsatz umgeht die Regeln.
Irgendwie scheine ich zu jedem Thema ein Video zu haben: Single pilot (mit einem 2. Piloten an Bord. Not type rated, but CPL and company employee) Man sieht, dass ich deshalb bei 1:38 non-standard die Klappen selber einfahre. Auch bei 28:11 flaps full. Sonst wuerde das der PM machen. CE560 single pilot mit non type rated second pilotHappy landings,
Guido |
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Ich möchte mich an den ganzen Spekulationen eigentlich nicht beteiligen, weil ich auch eher der "warten wir den Abschlussbericht ab-Fraktion" angehöre.
Meine VERMUTUNG ist lediglich, dass es zu dem Unfall nicht wegen des Einflugs in marginal-VFR Bedingungen (Flugsicht um die 1,5 km), sondern eher solide IMC (=Nebel) kam. Warum? - keine Ahnung!
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Das war doch klar, oder? Ich bin die ganze Zeit NUR davon ausgegangen, dass er absichtlich in den Nebel einflog. Bei 1.5 km fliegt man ja nicht gegen den Masten ...
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Richtig, ich glaube es war Christophe, der mit marginal VFR und DANN Einflug in eine Nebelbank angefangen hat ;-)
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Gemäß dem o.g. Bericht war der Strommast, der gestreift wurde, sage und schreibe acht Meter hoch. Selbst die Schwelle überfliegt man offiziell in 50 ft. Wie will man das bitte schön reden?
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Gehen wir mal davon aus, dass nur ein verantwortungloser Pilot an Bord war (der Captain), nicht zwei.
Ja, davon gehen wir jetzt mal aus, das scheinen auch weitere Recherchen im Umfeld zu bestätigen.
Andererseits - sicher wissen wir, dass er einmal einen deutschen PPL und CPL mit IFR erworben hatte und auch in der Vergangenheit Cessna 525 mit gültigem Rating geflogen ist.
Sicher keine leichte Situation, wenn Du quasi als "radio operator" wie Guido es nennt, auf dem rechten Sitz sitzt, aber de facto wissen musst, dass das was da jetzt angedacht ist, gar nicht gehen kann. Werden wir vermutlich nie erfahren.
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hallo zusammen,
zunächst gilt mein Beileid den hinterbliebenen Familien. Ich verfolge dieses Thema hier jetzt 5 Seiten lang und bin entsetzt, mit welcher Selbstgefälligkeit manche Beiträge ohne jegliche Kenntnis der tatsächlichen Umstände hier gefährliche Theorien und Schuldzuweisungen verbreiten. Die Thematik "selbstgestrickte" Verfahren in IMC ohne die notwendige technische Redundanz ist an sich schon "beachtlich". Wird hier eigenes Fehlverhalten schöngeredet?
Auf folgendem Link: https://www.volksfreund.de/nachrichten/fotos/detail/cme477736,2946330.html
sind zahlreiche Bilder, auch vom Strommast. Schaut Euch die mal an. Das fliegt niemand gewollt!!!
Könnt ihr ausschliessen,
*dass der PIC gesundheitliche Probleme hatte und der "CO" überfordert war?
* technische Probleme mit den Triebwerken, den Höhenmessern oder was auch immer, vorhanden waren?
Solange diese Fragen nicht geklärt sind, - auch wenn es drei Jahre dauert - gebietet der Anstand eine respektvolle Kommentierung dieses grauenhaften Unfalls.
In diesem Sinne allzeit happy landings.
Volkmar
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@Volkmar. Kann zum Teil die Verbitterung über die Kommentare nachvollziehen. Aber hier mal kurz ein paar Fakten bzw. sehr nahe liegende Vermutungen.
Fakten:
- Es war Nebel am Platz zum Zeitpunkt des Startes und der geplanten (?) Landung. In so einem Fall darf
gewerblich überhaupt nicht zu diesem Flugplatz gestartet werden.
- Es war ein Flieger unter Part 91. also nicht gewerblich sondern privat oder Werksverkehr.
- Es bestand kein europäischen AOC.
- Der Strommast war nur 8 Meter hoch.
- Ein Flieger hat nie was ausserhalb einer Landebahn in 8 Meter über Grund was zu suchen.
- Eine Citation fliegt auch sehr gut mit einem Triebwerk.
Nun die Vermutungen:
- Die Wahrscheinlichkeit, das beide Triebwerke zu gleich ausfallen, sind sehr gering.
- Das zwei oder mehr Vögel in die Triebwerke kamen á la Sullenberger ist gleich Null.
- Wenn der Cpt ohnmächtig geworden wäre, hätte der "Co" vermutlich hochgezogen. Zumindest hätte ich es
versucht.
- Es war kein Funkkontakt mit Trier aufgenommen worden, der hätte ihn bestimmt gesagt, wie das Wetter ist. OK
ein Pilot handelt an Plätzen ohne Flugverkehrskontrolle immer eigenverantwortlich (bezug auf den Anflug) und
der Flugleiter hat "nichts" zu sagen. Außer bei Gefahr in Verzug. Dies ist übrigens einer der Fälle, wo ein
Flugleiter Sinn macht.
- Es hat zu 99 % keine 1.5 km Flugsicht bestanden, sonst hätte er den Strommast gesehen.
Das nun wieder vier Menschen ihr Leben lassen mussten ist natürlich sehr, sehr schlimm und tragisch. Aber nach so vielen Fakten, die für IMC Einflug in Bodennähe sprechen, kann und soll man dies ruhig aussprechen. Wenn es nur einen Piloten wachrüttelt und so sein Leben und das seiner Paxe rettet, war es nicht umsonst.
Ich bin selber länger so gewerblich geflogen und habe so manchen "DIY" Anflug gemacht. (Keine Sorge, alles verjährt). Der Druck war schon da, da man sonst immer vorm Chef erklären musste, warum man in EDDF runter ist satt in EDFB. Wobei das noch unter dem Strich bei dieser Firma OK war. Wenns halt nicht geht, gehts nicht. Gerade bei Organstransport ist der Druck doppelt und dreifach. Du hast ein Ärtzeteam an Board, ein Herz zur Transplantation, einen Flughafen ohne ILS und du weißt, wenn jetzt du woanders landen musst, ist das Herz futsch und ein Mensch, der auf das Organ wartete hat nun erst mal das Nachsehen. Das soll sich jeder jetzt mal selber vorstellen. Das ist keine Rechtfertigung, sondern nur mal die Sicht, wie es im Cockpit in der Klein-Ga zu geht. Seit dem ich nur noch privat fliege, mache ich sowas nicht mal mehr ansatzweise, habe viel zu viel Schiß, das ich auch mal was in VFR-IMC mitnehmen. Ich will auch noch etwas leben. Und die Übung dazu fehlt mir auch.
@Guido, leider ist es in Europa bzw. Deutschland nicht so super ausgebaut wie in der USA. Alleine die Vorschiften, einen Flugplatz einen Instrummentapproach zu ermöglichen, kosten locker 6-7 stellige Beträge. Und dann ist noch kein ILS/LOC oder GPS-Anflug vermessen bzw. aufgebaut. Das geht extra. Wenn die Auflagen und Kosten deutlich geringer wären, würde da mehr passieren. Da ist dann vermutlich die EASA und die DFS gefragt.
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Hallo Volkmar,
grundsätzlich teile ich Deine Einschätzung, was den respektvollen Umgang gebietet. Ich bin auch nicht froh darüber, dass die vollen Namen der Betroffenen (...des Co) hier jetzt öffentlich im Netz stehen.
Wir haben hier ja auch schon öfters diskutiert, ob man bis zum BFU Bericht warten soll oder lieber gleich beginnt, vermeintlich offensichtliche Lehren zu ziehen.
Das dreht sich ein bisschen im Kreis. Fakt ist - es gibt diese Vorab-Diskussionen und Ordnungsrufe haben in der Vergangenheit zu nichts geführt und werden auch diesmal die Diskussion nicht abebben lassen.
Ich bin der Auffassung, dass es sehr wohl Grund genug gibt, diesen Unfall zu diskutieren, auf Basis der vorliegenden Fakten, die im großen und ganzen unstrittig sind. Oder kann jemand berechtigte Einwände vorbringen gegen:
- Flug war nach Trier geplant
- Trier war dem vorhergesagten Wetter nach eher nicht in VMC
- das Flugzeug stürzte mit ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen ab
- zum Zeitpunkt des Absturzes herrschte am Absturzort dichter Nebel
- ein nur wenig entfernt, aber viel höher liegender Verkehrsflughafen (Hahn) meldete CAVOK
Mir sind keine Argumente bekannt, die diese Prämissen in Zweifel ziehen.
Nun muss man abwägen zwischen einem wie auch immer gearteten Anstandsgefühl und rascher Lehren aus diesem Unfall für andere Flugvorhaben.
Ich glaube, letzteres überwiegt. Für Deine These, dass man sich kaum vorstellen könne, dass jemand in einem solchen Wetter habe landen wollen, spricht historisch wenig. Schau nach Coburg, denk an die TBM, denk' an den Absturz der polnischen Regierungsmaschine - immer wieder versuchen Piloten, Minima zu unterschreiten und davonzukommen - und kommen es nicht.
Insofern sind die Lehren aus diesem Fall auch begrenzt, bzw., sie sind groß - aber nicht neu.
Alles von Dir angeführte: technische Probleme, medizinische Probleme - ist einerseits nicht besonders wahrscheinlich und andererseits alleine auch keine Erklärung.
Wenn es technische Probleme gab - wieso gab es keinen entsprechenden Funkverkehr (von der DFS ausgeschlossen)? Sollten diese sehr plötzlich und sehr heftig aufgetreten sein - erklärt das nicht, wieso die Maschine sich im Anflug auf einen sich im Nebel befindlichen Platz befand. Oder meinst Du, die waren schon dabei zu diverten und dann sind die Triebwerke stehen geblieben? Wenn es medizinische Probleme gab - bei beiden Piloten? Der eine mag keine konforme Lizenz gehabt haben, aber zumindest hatte er einen CPL und Erfahrung auf Citation. Es hätte wohl doch dazu gereicht haben mnüssen, die Maschine in der Luft zu halten, zumal bei bestem Wetter (oberhalb 300ft).
Sicher - wir haben alle genug Phantasie, um uns hundert weitere Szenarien auszudenken, die die Besatzung entlastet. Will man diese mit oben genannten Prämissen in Deckung bringen, werden es aber schon schnell weniger.
Und überhaupt: Selbst wenn das die Besatzung entlastende Szenario entdeckt würde - was ändert das an der hier vertretenen Auffassung, dass:
- gesetzte Minima nicht zu unterschreiten sind
- diese Minima die Umstände widerspiegeln müssen?
Nichts.
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Macht euch mal die Mühe und guckt euch bei google earth die genaue Absturzstelle an. Wechselt dann in die 3D Ansicht mit Blick auf die Piste. Da kann man sich ein ganz gutes Bild machen.
Ich vermute da wurde in IMC nicht mal ein sauberer Anflug geplant, sondern die sind in die Wolken reingesunken mit der Hoffnung wieder auf einigermaßen brauchbare VMC zu treffen - um sich dann zum PLatz "zu hangeln".
Also wenn ich schon Blödsinn mache bei so einem Wetter, dann gebe ich mir wenigstens mehr Mühe.
Ist natürlich nur Spekulation, aber auf nem sauberen Final sind sie nicht gewesen.
Grüße
Norman
Ich finde auch man kann es schon vorher bereden, hier sollte jeder vorab seine Schlüsse ziehen was solche Anflüge angeht - unabhängig was nun wirklich die Absturzursache war.
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"Ich finde auch man sollte es vorher bereden, hier sollte jeder schon vorab seine Schlüsse ziehen was solche Anflüge angeht - unabhängig was nun wirklich die Absturzursache war."
Für diejenigen, denen die 99 vergleichbaren Fälle zuvor dafür noch nicht reichten als Beweis, dass so etwas nicht geht.....
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Da die Firma Steil in Trier den Hauptsitz hat, kann man schon vermuten, das der Jet/Pilot dort öfters gelandet ist und wusste, wie es dort aussah. Könnte auch sein, das schon mehr als nur einmal dort bei marginalem Wetter/Sicht dort gelandet wurde. Das alles vermittelt eine trügerische Sicherheit. Kenne ich aus eigener Erfahrung.
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PuF kann dann eine Artikel 'Wie bau ich mir eine Anflug DIY' bringen.
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