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36 Beiträge Seite 1 von 2
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Dünnes Eis.
Ich spreche hier vom routinierten IFR-Piloten, der mit non precision approaches vertraut ist. Wenn ich mir so einen Approach selbst erfliege und ihn gewissenhaft konstruiere, dann sehe ich da keinen großen Unterschied zu einem non precision approach irgendwo in Südeuropa ohne Radar (was dort der Standard ist). Da hilft mir auch keiner, wenn ich von der Prozedur abkomme und die offiziellen Navaids sind leidlich genau (NDB, VOR). Und die Pistenbeleuchtung eines großen IFR-Flughafens wie Heraklion passt auch besser auf einen VFR-Platz.
Das ist aber kein Grund, sich workarounds zu basteln und anzuwenden, die allein in Deutschland offenbar quartalsmässig in den Tod führen. Die generelle Akzeptanz solcher Verfahren ("macht jeder, sonst kannst Du hier gar nicht IFR fliegen") sind ein Problem. Wieviel Widerlegung der These, dass sowas auf akzeptablem Risikoniveau (mit Paxen! Hallo?) braucht's denn noch?
Es geht nicht darum, den Kopf in den Sand zu stecken, sondern darum, solches Verhalten zu ächten.
Da bist Du jetzt meiner Meinung nach auf sehr dünnem Eis. Woher hast Du denn die Information, dass dies gefährlich ist und zu unverhältnismäßig vielen Todesfällen führt? Für jeden do-it-yourself-Approach-BFU-Bericht gibt es vielleicht 3 bei denen sich jemand auf dem Approach umgebracht hat (siehe Coburg vor ein paar Wochen). Man muss wissen was man tut.
Warum sollte etwas das in USA, UK, Dänemark etc. völlig legal ist, in Deutschland plötzlich gefährlich und unverantwortlich sein? Bei Nebel an einem (wahrscheinlich) unbekannten Platz so etwas zu versuchen ist natürlich völlig daneben.
Das deutsche System ist völlig praxisfern. Bei OVC006 am VFR-Platz müsste ich einen ILS auf einem anderen Platz fliegen und dann in 500ft AGL rüber. Das ist gefährlich. Viel sicherer ist es, mit ordentlicher Vorbereitung und Kenntnis der Hindernissituation einen Anflug aus größerer Höhe (IMC) durchzuführen. Mich kotzt die ständige Lügerei auf den ATC-Frequenzen auch an aber das ist leider die Realität in Deutschland.
Man muss sich mal auf der Zunge zergehen lassen, dass Netjets Europe an einem VFR-Platz stationiert ist. Da braucht man nicht viel Phantasie um sich auszumalen was da abgeht.
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Das
deutsche System ist völlig praxisfern. Bei OVC006 am VFR-Platz müsste
ich einen ILS auf einem anderen Platz fliegen und dann in 500ft AGL
rüber. Das ist gefährlich. Viel sicherer ist es, mit ordentlicher
Vorbereitung und Kenntnis der Hindernissituation einen Anflug aus
größerer Höhe (IMC) durchzuführen. Mich kotzt die ständige Lügerei auf
den ATC-Frequenzen auch an aber das ist leider die Realität in
Deutschland.
Wie wäre die Option auf dem Platz mit ILS zu landen? Unsere Controller helfen uns. Wenn wir ein Problem haben, dann schreien wir Hilfe und jemand am Boden wird alles tun, damit wir sicher landen. Vielleicht nicht da, wo wir ursprünglich hin wollten, aber so sicher wie möglich. Muss man einen selbst gestrickten Approach in Egelsbach fliegen, wenn man ein bisschen nördlich Frankfurt Main hat?
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Muss man einen selbst gestrickten Approach in Egelsbach fliegen, wenn man ein bisschen nördlich Frankfurt Main hat?
In dem Fall in dem Egelsbach VFR-Wetter hat (OVC006 und gute Bodensicht) sehe ich keinen überzeugenden Grund, warum man jetzt für sehr viel Geld und Umstand in EDDF landen müsste. Und in 500ft AGL rüberzufliegen finde ich nur die zweitbeste Lösung um nach Egelsbach zu kommen.
Egelsbach veröffentlicht ja sogar ein DIY-IAP (do it yourself instrument approach), der ist nur als high-performance VFR approach getarnt.
Nur damit es keine Missverständnisse gibt: ich fliege zum Spaß und mache solche Aktionen eher nicht. Ich habe mich rein interessehalber etwas näher mit der Frage beschäftigt, wie man sich eigene Approaches am besten strickt und wie gut sie funktionieren.
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es würde ja wahrscheinlich nie etwas passieren, wenn bei den DIY approaches ein nonprecision minimum
( z.B. 400ft - 1,2km kein auffälliges Terrain ) beachtet werden würde - besser noch Terps oder ICAO Pans Ops - doch die Erfahrung zeigt, dass die Verunglückten bis in den Boden weiterfliegen ...
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Nach zwei Wochenenden RNAV RNP (0.3 ) operation aus und nach INN finde ich die Approach "selberstricken" Diskussion bedenklich, besonders wenn ich sehe welcher Aufwand von Airlines dazu nötig ist ohne jede Möglichkeit den Anflug zu verändern.
Der Gedanke, dass man ohne FMS, Wetterradar oder andere Mitigation Means selbst experimentiert ist unangenehm.
Bei OVC 600' ist für MICH kein VFR drin, vielleicht bin ich ja ein Angsthase, vielleicht aber auch geprägt durch die Hochspannungsleitung mit 180m hohen Masten und 202m hohen Windkraftanlagen in der CTR VIE. Keine Ahnung, ob Egelsbach so gänzlich hindernisfrei ist. |
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Fully configured - gear down - flaps full.
Die Jungs wollten landen.
Quelle: Focus / DPA.
No copyright infringement intended.
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"Nur damit es keine Missverständnisse gibt: ich fliege zum Spaß und mache solche Aktionen eher nicht. Ich habe mich rein interessehalber etwas näher mit der Frage beschäftigt, wie man sich eigene Approaches am besten strickt und wie gut sie funktionieren."
Das will Dir ja auch keiner nehmen. Ich warne nur, von Dir auf andere zu schließen. Ein bisschen weniger Sorgfalt beim Stricken, ein bisschen weniger Sorgfalt beim Abfliegen des Strickmusters, ein bisschen schlechteres Wetter, ein bisschen geringere Minima, ein bisschen mehr ökonomischer Druck - eines von denen oder mehrere in Kombination und man steht in der Zeitung.
Reduzieren lässt sich das auf folgende Frage, zu stellen vor dem Abflug:
Die Tatsache, einen selbst gestrickten (bei CAVOK gut funktionierenden) Anflug in der Tasche zu haben: reduziert oder erhöht das mein Risiko für den bevorstehenden Flug.
In dieser Frage, kommen wir offenbar zu unterschiedlichen Antworten.
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"aber im privaten Bereich haben viele keine Skrupel im dicksten Nebel bei Mickey Mouse Runway Lights - ohne
Approach Lights - ohne ILS herum zu stochern, bis man auf ein Hindernis trifft."
Definiere "Viele".
Ich hoffe das es nicht viele sind.
Davon ab, das mit den Runway lights ist für mich immer DAS Argument für die Wahl meiner Alternates. Ne CATIII Befeuerung ist halt nicht zu toppen.
"Nach zwei Wochenenden RNAV RNP (0.3 )
operation aus und nach INN finde ich die Approach "selberstricken"
Diskussion bedenklich, besonders wenn ich sehe welcher Aufwand von
Airlines dazu nötig ist ohne jede Möglichkeit den Anflug zu verändern.
Der Gedanke, dass man ohne FMS, Wetterradar oder andere Mitigation Means selbst experimentiert ist unangenehm."
Unangehnehm stimmt. However, es gibt dann doch nen Unterschied zwischen Innsbruck und beispielsweise irgend nem Platz an der Nordsee.
Zur Unterstüzung eines IFR/VFR Flugwechsels finde ich das in Ordnung, wenn man denn die VFR - Minima einhält.
Am Wichtigsten ist für mich, zu wissen was ich tue wenn ich selbige nicht einhalten KANN.
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Das ist doch eher eine Frage der Persönlichkeit die links vorne sitzt. Nur weil man so etwas mal erfliegt, heißt es doch nicht das man es dann bei Nebel ausprobiert! Gerade weil ich ja beschrieben hatte, das dieses gebastelte Verfahren nicht immer so genau ist (oder sein kann), sollte man es nie bei wirklich schlechtem Wetter fliegen.
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Genau, und ich habe den Eindruck, dass sich das oft auf eine Ursache zurückführen lässt: irgendwie gearteter Druck, der in bestimmten Situationen dazu führt, dass eine Portion gesunder Menschenverstand verloren geht.
Das lässt sich vielleicht gar nicht über die technische Schiene lösen. In der Theorie und bei gutem Wetter ist das wie von Achim H. beschrieben, alles ganz eindeutig. Aber wie viel Druck braucht es, bis dann doch alle guten Vorsätze wider besseren Wissens beiseite geschoben werden?
Bei angestellten Piloten:
- Druck vom Auftraggeber/Arbeitgeber, Angst vor Konsequenzen, Arbeitsplatzverlust etc.
Bei (selbst fliegenden) Eignern:
- Druck durch die am Boden wartenden Kunden, Familienangehörigen, vor denen man sich keine Blöße geben will
- Druck, die extrem hohen Investitionen in Lizenz und Material zu rechtfertigen und nicht wie ein VFR-Flieger vor dem Wetter kapitulieren zu müssen
- Druck, die Unbequemlichkeiten des Alternates (Taxi, Mietwagen, Überführung des Fliegers) zu vermeiden
Ich wüsste wirklich gerne, warum sich solche im Vergleich zum Todesrisiko eines Murksanflugs banalen Gründe in bestimmten Situationen regelmäßig durchsetzen. Kann das irgendjemand erklären? Wieso funktioniert der uralte Impuls der Flucht vor Gefahr in diesen Fällen nicht?
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"Kann das irgendjemand erklären?"
Da müsste man vermutlich den Herrn Freud und Konsorten bemühen. Letztlich ists dasselbe wie bei vielen Autounfällen - wieso fahren manchen bei 50 Meter Sicht 150 km/h? Wieso gurken manche mit abgefahrenen Schlappen bei Wolkenbruch mit 180 über die Autobahn ? Warum fahren manche LKWfahrer mit defekten Bremsen oder gebrochenen Auflieger durch die Gegend undundund...
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Ein bisschen weniger Sorgfalt beim Stricken, ein bisschen weniger Sorgfalt beim Abfliegen des Strickmusters, ein bisschen schlechteres Wetter, ein bisschen geringere Minima, ein bisschen mehr ökonomischer Druck - eines von denen oder mehrere in Kombination und man steht in der Zeitung.
Das gilt aber genauso für offizielle non-precision approaches. Auch dort muss man selbst die Prozedur peinlichst genau einhalten (außerhalb von Nordeuropa oft ohne Radar) und es gibt recht hohe Minima. Manche Piloten verfahren da nach der Devise "probieren wir noch einmal 100ft weiter". Ein schönes Beispiel ist Straubing, da wird sehr viel erzwungen in der Praxis. Die Topographie und Hindernissituation ist deutlich kommoder als in Innsbruck.
Meine These ist, dass ein offizieller non-precision Anflug (RNAV also) sich nicht signifikant unterscheidet von einem selbstgestrickten GPS-Anflug, den man sich vorher erflogen hat (wegen Hindernisfreiheit). In beiden Fällen würde man niemals soweit gehen, wenn am Boden Nebel vorherrscht.
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Und das Schlimme ist, dass es die meisten von uns bei sich selbst gar nicht einmal ausschließen können (ich höre geradezu den Aufschrei der Verneinung). Klar kann man sich alles mögliche vornehmen wie man reagiert, wenn.... Aber wer hat sich denn nicht schon einmal gefragt: "Was habe ich denn da gemacht und warum?" Ich fliege VFR und da ist es im Prinzip auch nicht anders. 1,5 km Flugsicht sind nicht viel und bei 1,3 km sehe ich auch nicht viel weniger. Ist das da vorne eine Wolke oder nur Dunst und auf einmal sehe ich nirgendwo mehr etwas. Ich muss zugeben, dass mir bei Scheißwetter auch oft so alberne/gefährliche Gedanken durch den Kopf gehen wie: "Wenn ich jetzt hier in der Pampa lande, wie komme ich dann nach Hause, muss den Flieger holen, hab doch eigentlich keine Zeit....". Mir persönlich hilft es dann, an meine Angehörigen zu denken, um wieder einen klaren Kopf zu bekommen - und ich weiß, dass die für alles Verständnis haben, was mein Leben verlängert. Ein großer Unterschied zu vielen anderen allerdings: ich fliege ausschließlich zum Spaß und privat.
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Und man kann davon ausgehen, das das GPS in allen Fällen und zu 100% korrekt anzeigt und daher getrost auf ein Backup verzichten? Naja, vielleicht gibt es ja tatsächlich die besseren GPS in den Einmots..
Was Innsbruck vs. Nordsee betrifft: letztlich ist es vom Ergebnis egal ob man gegen den Berg oder einen Strommast fliegt, siehe Trier.
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Und man kann davon ausgehen, das das GPS in allen Fällen und zu 100% korrekt anzeigt und daher getrost auf ein Backup verzichten? Naja, vielleicht gibt es ja tatsächlich die besseren GPS in den Einmots..
Natürlich kann jedes System ausfallen aber wenn wir einmal anschauen was SEPs sonst so haben, ist GPS (mit EGNOS) noch die genaueste und zuverlässigste Methode. Als einziges in einem SEP verbaute System hat GPS eine eingebaute Integritätsprüfung.
Beim ILS kann man auf einem Side-Lobe landen. Bei einem CDI sind die Nadeln stromlos in der Mitte und können durch elektrische oder mechanische Fehler dort hängen bleiben. Viele (die meisten?) SEPs haben nur ein CDI/ILS. Wenn mir das Kabel vom GS abgeht, dann bleibt die Nadel in der Mitte und die rote Flagge ist weg.
Über die Qualität von NDBs muss man glaube ich nicht viele Worte verlieren. Da hat man nicht einmal eine Anzeige, ob das Beacon empfangen wird.
Mein persönliches Erweckungserlebnis mit GPS war ein RNAV-Baro-Approach auf EDMS in schwierigem Wetter bei dem ich viel zu tief geriet. Der Grund war ein verstopftes Statiksystem. Das GPS hat die Höhe die ganze Zeit auf den Meter genau angezeigt aber das Feld war wie bei 99% der Piloten nicht mal zur Anzeige konfiguriert. Seit diesem Vorfall habe ich die GPS-Höhe bei jedem Approach immer im primären Check, so wie die größeren Maschinen ihr Radar Altimeter zur Flankierung des Baro-Höhenmessers haben. Erst dadurch habe ich gemerkt, wie exakt heutzutage die GPS-Höhe ist und dann begonnen zu experimentieren, wie gut eigene IAPs damit umzusetzen sind.
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Eigentlich wollte ich den gefährlichen Unsinn nicht weiter kommentieren. Hier trotzdem ein paar Gedanken an den ach so erfahrenen IFR-Piloten, der selbstgestrickte Verfahren einem genehmigten Non-Precision Approach gleicht setzt:
- Gemäß FSAV braucht man in Deutschland zwei VOR-Empfänger. Dann hat man zumindest zwei CDI für den Localizer.
- Beim NDB-Approach lässt man die Id mitlaufen. Solange die Id zu hören ist, weiß man, dass das NDB empfangen wird.
- GPS-Höhen beziehen sich auf das WGS84 und können daher ganz erheblich von Baro-Höhen abweichen. Nicht jedes GPS besitzt SBAS.
- Der RA wird nur bei CAT II/III für das Minimum eingesetzt. Bei allen anderen Anflügen wird grundsätzlich der Höhenmesser verwendet.
- Gerade bei sehr niedrigen Temperaturen können die Baro-Höhen erheblich in Richtung Hinderniss abweichen, weshalb hier Aufschläge notwendig sind.
- Falls beim selbstgestricken Approach doch mal etwas schief gehen sollte, können Staatsanwalt und Versicherung hier nachlesen.
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Ich muss Achim hier mal unterstützen. Nur weil in D nicht erlaubt, heisst das ist nix unsafe.
Viele Freunde in UK fliegen mit eigen gebaute Anfluge auf VFR Platze aber mit relativ hohen Minimum.
Das ist da ganz normal. Dran halten muss man sich, auf offiziellen Anflug wenn man zu tief fliegt, ist man auch tot.
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Was diskutieren wir hier über "selbstgestrickte Anflugverfahren" hinunter zum CATI oder CATII-Minimum, wenn wir bereits illegal sind, wenn wir unterhalb der Radarhöhe einen 500 ft-Overcast, weit über dem höchsten Hindernis in der Umgebung, mit Funkkontakt zum Zielflughafen, beim Wechselverfahren IFR/VFR und umgekehrt, nicht legal durchfliegen dürfen.
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"mit eigen gebaute Anfluge auf VFR Platze aber mit relativ hohen Minimum."
...genau das Minimum ist aber die entscheidende Frage. Achim schrieb in seinem Eingangssetatement, dass er erst in 300ft in seinen Approach eingreife, vielleicht habe ich das als Minimum fehlinterpretiert. Natürlich - wenn man mit einem Minimum arbeitet, das eine sichere Fortführung des Fluges in VMC nach VFR erlaubt, sind wir alle d'accord. Aber gerade das scheint mir doch offenbar in schöner Regelmäßigkeit nicht der Fall zu sein.
Ob das bei offiziellen non-precision approaches ebenfalls der Fall ist, ist völlig belanglos.
ZWei weitere wichtige Unterschiede sehe ich:
Bei einem selbst gestrickten Approach gibt es kein Vier-Augen-Prinzip. Man ist Ersteller, Kontrolleur und Pilot in einem.
Das Minimum lege ich ebenfalls selbst fest - niemand schützt mich davor, diese Minima in Richtung meiner Bedürfnisse festzulegen und ich vermute, dass selbst auferlegte Grenzen in der Regel einfacher durchbrochen werden.
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In welcher Gegend Deutschlands kann man denn noch 500ft AGL von Platz zu Platz kommen? Die Wahrscheinlichkeit dabei eine der Windmühlen 700+ft zu erwischen ist doch schon mörderisch.
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In welcher Gegend Deutschlands kann man denn noch 500ft AGL von Platz zu Platz kommen? Die Wahrscheinlichkeit dabei eine der Windmühlen 700+ft zu erwischen ist doch schon mörderisch.
Genau mein Argument aber dieses Kamikazemanöver ist in Deutschland legal -- sich selbst eigenverantwortlich durch IMC mit einem sicheren Verfahren über dem VFR-Platz in VMC zu bringen, jedoch nicht.
Von einem obrigkeitshörigen Denkverbot à la RotorHead halte ich wenig.
Gemäß FSAV braucht man in Deutschland zwei VOR-Empfänger. Dann hat man zumindest zwei CDI für den Localizer.
Ja, genau deswegen auch mein Beispiel mit dem GS-Fehler. Der Localizer kommt rein und der Glideslope steht immer schön in der Mitte ohne rote Flagge. Das ist ein möglicher Fehlermodus der meisten CDI.
Gerade bei sehr niedrigen Temperaturen können die Baro-Höhen erheblich in Richtung Hinderniss abweichen, weshalb hier Aufschläge notwendig sind.
Ja und? Daher auch die GPS-Höhe verbunden mit der Baro-Höhe und die jeweils niedrigere gilt. Und dass bei -30°C sich etwas an der Höhenmesseranzeige ändert, weiß nicht nur die instrumentenanflugerzeugende Obrigkeit, sondern auch der mündige Pilot und geht damit entsprechend um.
GPS-Höhen beziehen sich auf das WGS84 und können daher ganz erheblich von Baro-Höhen abweichen. Nicht jedes GPS besitzt SBAS.
Ich spreche von einem selbst erflogenen Approach, nicht davon sich anhand von ein paar Kartenmerkmalen kurzerhand irgendwo reinzustürzen, weil gerade das Wetter schlecht ist. Mir hat das großen Spaß gemacht und ich habe viel gelernt als ich mir den Approach gebastelt habe. Mit einem PPLer rechts bin ich ihn mehrfach bis 400ft AGL unter der Haube bei CAVOK geflogen. Geflogen ist natürlich der Autopilot aber mit 2x GPS und noch zur Sicherheit VOR+DME für die Auffanglinie (wir haben eine Felskante direkt südlich vom Platz) hat das wunderbar funktioniert und ist sehr sicher. Synthetic Vision im Glascockpit und TAWS im GPS sind zusätzliche Sicherheitsfaktoren. In UK alles tägliche Routine, in Deutschland so schrecklich verboten, dass man nicht einmal darüber sprechen darf.
Falls beim selbstgestricken Approach doch mal etwas schief gehen sollte, können Staatsanwalt und Versicherung hier nachlesen.
Jaja, die Gedankenpolizei.
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Wir haben hier Vorsatz mit öffentlicher Ansage...
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Achim, wenn das alles so einfach waere, warum kracht es dann immer wieder?
Nochmal: prinzipiell und "inofiziell" koennte ich evtl. sogar beider Augen zudruecken, wenn man das als cloudbreaking bis 1000ft AGL oder so macht, mit guter Bodensicht und bekanntem, flachem Terrain.
Aber wo hoert das auf? 500ft, 300ft, 200ft, 100ft????
Das design von instrument approaches ist konservativ und auf der sicheren Seite. deshalb die manchmal hohen minima. Man muss sich mal im Detail anschauen, was da alles zu bereucksichtigen ist, bezueglich Hindernis Situation, single engine go-around und vieles mehr...
Happy Landings,'
Guido
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Die formal-juristische Einordnung ist hier aber wenig zielführend, zumal sowieso bekannt.
Die Frage, die sich (jedenfalls mir) stellt: erhöht es die Sicherheit oder rettet es mir gar den A....?
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Genau das ist die wesentliche Frage. Aber mit dem Zusatz: Bewertet werden muss diese Frage VOR Flugbeginn. Natürlich können wir hier alle möglichen Gedankenexperimente konstruieren, in denen ich in einer Notfallsituation einen selbstgebastelten Anflug aus der Tasche ziehe und mich bei 100ft Overcast bis zur Schwelle hangele.
Die Wahrheit ist aber, dass man solche Flugvorhaben einfach besser nicht antritt. Und ich behaupte, ein selbst gestrickter Approach in der Hosentasche trägt dazu bei, dass man es doch tut.
Auf der Website des Flughafens von Shoreham ließ sich übrigens gestern Abend noch der Flug der Citation als "Departure" finden, da war das Flugziel Trier auch schon angegeben.
Das war also geplant.
Hier die METAR's von ETAD. 5 Meilen nördlich von Trier.
>SA
>SA
>SP
>SP
>SA
>SA
SA
12/01/2014 15:58->
METAR ETAD 121558Z AUTO 08003KT M0400 R23/0150 -FZRA FZFG
VV001 M01/M01 A3012 RMK AO2 RAB1515UPE1515 SLP210
P0000 T10051009 $=
SP
12/01/2014 15:15->
SPECI ETAD 121515Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 -FZRA FZFG
VV001 00/00 A3013 RMK AO2 RAB1515UPE1515 $=
12/01/2014 14:58->
METAR ETAD 121458Z AUTO 07004KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3014 RMK AO2 UPB1450 SLP219 P0000 60000
T00001004 57022 $=
SP
12/01/2014 14:50->
SPECI ETAD 121450Z AUTO 07003KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3014 RMK AO2 UPB1450 $=
12/01/2014 13:58->
METAR ETAD 121358Z AUTO 06003KT M0400 R23/0100 FG VV001 00/00
A3016 RMK AO2 UPE1256B1326E1335 SLP224 P0000 T00031001
$=
SP
12/01/2014 13:35->
SPECI ETAD 121335Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 FG VV001 00/00
A3017 RMK AO2 UPE1256B1326E1335 $=
12/01/2014 13:26->
SPECI ETAD 121326Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
00/00 A3017 RMK AO2 UPE1256B1326 $=
SA
12/01/2014 12:58->
METAR ETAD 121258Z AUTO 09004KT M0400 R23/0150 FG VV001 00/00
A3018 RMK AO2 UPE1256 SLP232 P0000 $=
12/01/2014 12:56->
SPECI ETAD 121256Z AUTO 09004KT M0400 R23/0150 FG VV001 00/00
A3018 RMK AO2 UPE1256 $=
SP
12/01/2014 12:19->
SPECI ETAD 121219Z AUTO 06005KT M0400 R23/0150 UP FG VV001
00/00 A3019 RMK AO2 UPB1219 $=
12/01/2014 11:58->
METAR ETAD 121158Z AUTO 05003KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
00/M01 A3020 RMK AO2 SLP238 60000 70002 T10021006
11002 21020 57024 $=
SA
12/01/2014 10:58->
METAR ETAD 121058Z AUTO 08003KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M01 A3024 RMK AO2 SLP251 T10081012 $=
12/01/2014 09:58->
METAR ETAD 120958Z AUTO 10001KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M01 A3026 RMK AO2 RAE0930 SLP256 P0000 T10101014
$=
SP
12/01/2014 09:30->
SPECI ETAD 120930Z AUTO 01001KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
M01/M02 A3026 RMK AO2 RAE0930 $=>
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