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2014,01,12,20,4143827
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36 Beiträge Seite 2 von 2
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Die Limits so zu setzen, dass es sicher ist (und nicht 100 ft) sollte ja selbstverständlich dabei sein. Es spricht auch vieles (mal wieder) dafür, dass hier (bei dem Unfall in Trier) etwas erzwungen werden sollte.
Aber darauf hinzuweisen, dass es illegal ist, ist - Verzeihung - überflüssig.
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Man kann über diese Dinge sicher trefflich unendlich diskutieren, um am Ende dann doch wieder bei der Persönlichkeit des Pilots zu enden. Ich würde, mit meiner derzeitigen Hobbyflieger Erfahrung, weder mein Leben noch das möglicher Passagiere, sehenden Auges dem Funktionieren eines GPS Geräts in IMC anvertrauen.
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Aber darauf hinzuweisen, dass es illegal ist, ist - Verzeihung - überflüssig.
Absolut. Das ist auch nicht der Grund, warum ich das für verwerflich halte.
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Auf der Website des Flughafens von Shoreham ließ sich übrigens gestern Abend noch der Flug der Citation als "Departure" finden, da war das Flugziel Trier auch schon angegeben.
Daran finde ich jetzt absolut nichts Verwerfliches. Das Problem war Nebel und es lässt sich sehr schwer sagen, wie der sich über den Tagesverlauf verhält. Der Großwetterlage nach zu urteilen war über der Nebelschicht gutes Wetter. Es ist völlig legitim, einen Flugplan aufzugeben und dann vor Ort zu entscheiden, wie man verfährt. Dazu gehört, dass man genügend Sprit dabei hat, eine sinnvolle Liste an Alternates vorbereitet und dem Auftraggeber bewusst ist, dass man mit großer Wahrscheinlichkeit an einem anderen Platz landen wird.
Als Privatflieger darf ich sogar einen ILS fliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen für den Approach nicht reichen, sprich ich darf einfach mal zur DH und schauen. Sehe ich dann den Platz, dann darf ich landen und dieses Szenario kommt durchaus vor. Ob man das machen sollte, ist eine ganz andere Frage. Ich persönlich mache es nicht, wenn ich schon in Bodennähe in IMC fliege, dann sollte der Approach mein persönliches Minimum haben (300ft AGL für ILS).
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ICH finde es dann "verwerflich" wenn man es mit Passagieren - die ja tut die keine Ahnung haben, worauf sie sich einlassen und wie groß das Risiko ist. Und die mir vertrauen, dass ich sie SICHER auf den Boden zurück bringe. Moralisch unterhalb des Gefrierpunkts. Wer alleine im Flugzeug DIY-Anflüge im Nebel ausprobieren will, soll das tun ... ist mir egal.
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Gestern konnte man in EDSB (Karlsruhe-Baden) Nebelanflüge in sicherer Umgebung auf der 03 üben. Anbei die Anflugbilder. Und zu diesem Nebel ist zu sagen, dass er nur 1.000m weiter südlich ca. 300ft mächtig war - der Anflug lag nur im Bereich sich gerade wieder vorkämpfenden Bodennebels.
Das war übrigens der letzte Anflug auf die 03, danach wurde die 21 in Betrieb genommen, die noch 3.000m mehr an VFR-Anflugbedingungen bot.
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Ich würde, mit meiner derzeitigen Hobbyflieger Erfahrung, weder mein Leben noch das möglicher Passagiere, sehenden Auges dem Funktionieren eines GPS Geräts in IMC anvertrauen.
Dafür gibt es ja RAIM bei zertifizierten Anflügen. Man sollte jetzt nicht das Kind mit dem Bade ausschütten. Zertifizierte GPS Approaches haben aus meiner Sicht nicht nur die Durchführbarkeit von Flügen deutlich erhöht, sondern auch die Sicherheit. Persönlich habe ich schon Störungen beim ILS und bei einem CDI (ohne Warnung) erlebt, eine Störung an einem zertifizierten GPS noch nie, schon gar nicht ohne Warnung.
Im Approach laufen bei mir dennoch beide zertifizierten GPS mit - insbesondere, wenn es nahe ans Minimum geht. Man muss dann aber auch genug Kapazität frei haben, um alles zu überwachen. Selbst bei einem ILS möchte ich auf die Trackinformationen des GPS nicht verzichten. Besonders bei Windscherung sehr hilfreich.
Jahrelang habe ich mein Leben als Passagier auch einem einzigen Radio Altimeter 1 in den Boeing 737 anvertraut - der selbst nach dem Unglück von Amsterdam noch ganz alleine völlig unabhängig von Baro Altitude, GPS Altitude und Position die Autorität besaß, die Engines auf Idle ziehen zu lassen bei einem Auto Land.
Was ich damit sagen möchte: absolute Sicherheit gibt es nie, sie sollte aber angestrebt werden. Und nicht alles ist in der General Aviation rückständig, wohl aber die Einstellung mancher Piloten, die mit schnellstem und teuerstem Gerät unter CAT II oder CAT-III-Bedingungen einen reinen VFR-Platz anfliegen.
In Luxemburg wäre übrigens möglicherweise eine Anzeige wegen massiver Unterschreitung des Minimums fällig gewesen und in der obligatorischen Dokumentation des Fluges auch das Minimum Bashing dokumentiert. Mit möglichem Entzug des AOC bei Kontrolle durch das LBA, FAA oder wo auch immer das Flugzeug registriert war. Wie das Wetter in Hahn war? Keine Ahnung. Aber möglicherweise kaum besser. Einen vernünftig nahe an der Destination liegenden Alternate hätte es dann erst gar nicht gegeben. Einen vernünftigen Grund für einen Antritt des Fluges dann auch nicht.
Für mich gilt:
Was offiziell genehmigt und erprobt wurde, dem vertraue ich in entwickelten Ländern schon, ohne das kritische Denken auszuschalten. Das gilt auch für stand-alone GPS Approaches mit und ohne WAAS.
Viele Grüße,
Andreas
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Will dich nicht frusten aber ich hatte schon RAIM Error auf meinem GPS. Und nicht nur einmal.
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Hahn war von 10:20 bis Abends ununterbrochen CAVOK...
>SA
>SA
>SA
>SA
>SA
>SA
>SA
SA
12/01/2014 15:50->
METAR EDFH 121550Z 15014KT CAVOK 01/M01 Q1019=
SA
12/01/2014 15:20->
METAR EDFH 121520Z 14014KT CAVOK 02/M01 Q1020=
12/01/2014 14:50->
METAR EDFH 121450Z 14015KT CAVOK 02/M01 Q1020=
SA
12/01/2014 14:20->
METAR EDFH 121420Z 14016KT CAVOK 02/M01 Q1020=
12/01/2014 13:50->
METAR EDFH 121350Z 14015KT CAVOK 03/M01 Q1021=
SA
12/01/2014 13:20->
METAR EDFH 121320Z 14016KT CAVOK 03/M01 Q1021=
12/01/2014 12:50->
METAR EDFH 121250Z 14015KT CAVOK 03/M01 Q1021=
SA
12/01/2014 12:20->
METAR EDFH 121220Z 14013KT CAVOK 02/M00 Q1022=
12/01/2014 11:50->
METAR EDFH 121150Z 14010KT CAVOK 02/M00 Q1022=
SA
12/01/2014 11:20->
METAR EDFH 121120Z 15010KT CAVOK 02/M00 Q1023=
12/01/2014 10:50->
METAR EDFH 121050Z 14008KT CAVOK 01/M00 Q1023=
SA
12/01/2014 10:20->
METAR EDFH 121020Z 14008KT CAVOK 00/M00 Q1023=
12/01/2014 09:50->
METAR EDFH 120950Z 14008KT 9999 VCFG NSC M00/M01 Q1024=
SA
12/01/2014 09:20->
METAR EDFH 120920Z 14006KT 9999 VCFG NSC M01/M01 Q1024=
12/01/2014 08:50->
METAR EDFH 120850Z 15007KT 0300 R21/0250V2000N FZFG NSC M02/M02
Q1024=
SA
12/01/2014 08:20->
METAR EDFH 120820Z 15007KT 0500 R21/0350N FZFG NSC M02/M03
Q1024=
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Jahrelang habe ich mein Leben als Passagier auch einem einzigen Radio Altimeter 1 in den Boeing 737 anvertraut -
ich glaube, die Passagiere, die mit mir geflogen sind, haben ihr Leben der Crew und ihrer fliegerischen Fähigkeit anvertraut (15 Jahre B737) ;-)
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