Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Jetzt langt es aber bald....
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  493 Beiträge Seite 3 von 20

 1 ... 3 4 5 6 7 8 9 ... 19 
 

13. Januar 2014: Von Roland Schmidt an RotorHead

Die formal-juristische Einordnung ist hier aber wenig zielführend, zumal sowieso bekannt.

Die Frage, die sich (jedenfalls mir) stellt: erhöht es die Sicherheit oder rettet es mir gar den A....?

13. Januar 2014: Von Lutz D. an Roland Schmidt

Genau das ist die wesentliche Frage. Aber mit dem Zusatz: Bewertet werden muss diese Frage VOR Flugbeginn. Natürlich können wir hier alle möglichen Gedankenexperimente konstruieren, in denen ich in einer Notfallsituation einen selbstgebastelten Anflug aus der Tasche ziehe und mich bei 100ft Overcast bis zur Schwelle hangele.

Die Wahrheit ist aber, dass man solche Flugvorhaben einfach besser nicht antritt. Und ich behaupte, ein selbst gestrickter Approach in der Hosentasche trägt dazu bei, dass man es doch tut.

Auf der Website des Flughafens von Shoreham ließ sich übrigens gestern Abend noch der Flug der Citation als "Departure" finden, da war das Flugziel Trier auch schon angegeben.

Das war also geplant.

Hier die METAR's von ETAD. 5 Meilen nördlich von Trier.

>SA >SA >SP >SP >SA >SA SA 12/01/2014 15:58->
METAR ETAD 121558Z AUTO 08003KT M0400 R23/0150 -FZRA FZFG
           VV001 M01/M01 A3012 RMK AO2 RAB1515UPE1515 SLP210
           P0000 T10051009 $=
SP 12/01/2014 15:15->
SPECI ETAD 121515Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 -FZRA FZFG
           VV001 00/00 A3013 RMK AO2 RAB1515UPE1515 $=
12/01/2014 14:58->
METAR ETAD 121458Z AUTO 07004KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
           00/00 A3014 RMK AO2 UPB1450 SLP219 P0000 60000
           T00001004 57022 $=
SP 12/01/2014 14:50->
SPECI ETAD 121450Z AUTO 07003KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
           00/00 A3014 RMK AO2 UPB1450 $=
12/01/2014 13:58->
METAR ETAD 121358Z AUTO 06003KT M0400 R23/0100 FG VV001 00/00
           A3016 RMK AO2 UPE1256B1326E1335 SLP224 P0000 T00031001
           $=
SP 12/01/2014 13:35->
SPECI ETAD 121335Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 FG VV001 00/00
           A3017 RMK AO2 UPE1256B1326E1335 $=
12/01/2014 13:26->
SPECI ETAD 121326Z AUTO 08004KT M0400 R23/0100 UP FG VV001
           00/00 A3017 RMK AO2 UPE1256B1326 $=
SA 12/01/2014 12:58->
METAR ETAD 121258Z AUTO 09004KT M0400 R23/0150 FG VV001 00/00
           A3018 RMK AO2 UPE1256 SLP232 P0000 $=
12/01/2014 12:56->
SPECI ETAD 121256Z AUTO 09004KT M0400 R23/0150 FG VV001 00/00
           A3018 RMK AO2 UPE1256 $=
SP 12/01/2014 12:19->
SPECI ETAD 121219Z AUTO 06005KT M0400 R23/0150 UP FG VV001
           00/00 A3019 RMK AO2 UPB1219 $=
12/01/2014 11:58->
METAR ETAD 121158Z AUTO 05003KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
           00/M01 A3020 RMK AO2 SLP238 60000 70002 T10021006
           11002 21020 57024 $=
SA 12/01/2014 10:58->
METAR ETAD 121058Z AUTO 08003KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
           M01/M01 A3024 RMK AO2 SLP251 T10081012 $=
12/01/2014 09:58->
METAR ETAD 120958Z AUTO 10001KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
           M01/M01 A3026 RMK AO2 RAE0930 SLP256 P0000 T10101014
           $=
SP 12/01/2014 09:30->
SPECI ETAD 120930Z AUTO 01001KT M0400 R23/0150 FZFG VV001
           M01/M02 A3026 RMK AO2 RAE0930 $=
>

13. Januar 2014: Von Roland Schmidt an Lutz D.

Die Limits so zu setzen, dass es sicher ist (und nicht 100 ft) sollte ja selbstverständlich dabei sein. Es spricht auch vieles (mal wieder) dafür, dass hier (bei dem Unfall in Trier) etwas erzwungen werden sollte.

Aber darauf hinzuweisen, dass es illegal ist, ist - Verzeihung - überflüssig.

13. Januar 2014: Von Ursus Saxum-is an Achim H.
Man kann über diese Dinge sicher trefflich unendlich diskutieren, um am Ende dann doch wieder bei der Persönlichkeit des Pilots zu enden. Ich würde, mit meiner derzeitigen Hobbyflieger Erfahrung, weder mein Leben noch das möglicher Passagiere, sehenden Auges dem Funktionieren eines GPS Geräts in IMC anvertrauen.
13. Januar 2014: Von Lutz D. an Roland Schmidt

Aber darauf hinzuweisen, dass es illegal ist, ist - Verzeihung - überflüssig.

Absolut. Das ist auch nicht der Grund, warum ich das für verwerflich halte.

13. Januar 2014: Von Achim H. an Lutz D.
Auf der Website des Flughafens von Shoreham ließ sich übrigens gestern Abend noch der Flug der Citation als "Departure" finden, da war das Flugziel Trier auch schon angegeben.

Daran finde ich jetzt absolut nichts Verwerfliches. Das Problem war Nebel und es lässt sich sehr schwer sagen, wie der sich über den Tagesverlauf verhält. Der Großwetterlage nach zu urteilen war über der Nebelschicht gutes Wetter. Es ist völlig legitim, einen Flugplan aufzugeben und dann vor Ort zu entscheiden, wie man verfährt. Dazu gehört, dass man genügend Sprit dabei hat, eine sinnvolle Liste an Alternates vorbereitet und dem Auftraggeber bewusst ist, dass man mit großer Wahrscheinlichkeit an einem anderen Platz landen wird.

Als Privatflieger darf ich sogar einen ILS fliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen für den Approach nicht reichen, sprich ich darf einfach mal zur DH und schauen. Sehe ich dann den Platz, dann darf ich landen und dieses Szenario kommt durchaus vor. Ob man das machen sollte, ist eine ganz andere Frage. Ich persönlich mache es nicht, wenn ich schon in Bodennähe in IMC fliege, dann sollte der Approach mein persönliches Minimum haben (300ft AGL für ILS).
13. Januar 2014: Von Lutz D. an Lutz D.
13. Januar 2014: Von alexis von croy an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
ICH finde es dann "verwerflich" wenn man es mit Passagieren - die ja tut die keine Ahnung haben, worauf sie sich einlassen und wie groß das Risiko ist. Und die mir vertrauen, dass ich sie SICHER auf den Boden zurück bringe. Moralisch unterhalb des Gefrierpunkts. Wer alleine im Flugzeug DIY-Anflüge im Nebel ausprobieren will, soll das tun ... ist mir egal.
13. Januar 2014: Von Norman Ruth an Uwe Kaffka
"Bei den meisten GPS lässt sich die Genauigkeit auf 0.3nm (550m) von Hand einstellen."

Geht das auch beim Garmin 430, wenn ja, wie?

Grüße
13. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Norman Ruth
...und was genau wird da eigentlich eingestellt? Wohl eine Warnschwelle für RNP? Erhöhen kann man ja nix.
13. Januar 2014: Von Guido Warnecke an Flieger Max L.oitfelder
Die Genauigkeit des GPS ist de facto viel hoeher aber eben nicht garantiert.
Und dies ist vor allem eine Funktion der Geschwindigkeit. In der Vermessungstechnik (statisch) arbeitet ein GPS sehr genau.

Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung.

Wir sollten das Thema lassen: so lange hier keine Zulassung erreicht wird, sollte GPS nicht fuer was selbstgestricktes verwendet werden. Das wird schon kommen irgendwann.


Waere mal interessant zu wissen, welche avionic die Citation hatte. das gehjt von Steinzeit bis Garmin 750 upgrades. Der Flieger ist<12,500lb und daher part 23. Da gibt es eine Menge Auswahl von Geraeten.

Wie kann man diese Unfaelle in Zukunft vermeiden????


Happy Landings,
Guido
13. Januar 2014: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder
Beim CNX80 verändert sich "nur" die CDI-Nadel Empfindlichkeit. Die Nadel wird dann recht nervös im Final. Also schon genau. Immer noch besser als jedes NDB.
13. Januar 2014: Von Jon Meis an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]
Gestern konnte man in EDSB (Karlsruhe-Baden) Nebelanflüge in sicherer Umgebung auf der 03 üben. Anbei die Anflugbilder. Und zu diesem Nebel ist zu sagen, dass er nur 1.000m weiter südlich ca. 300ft mächtig war - der Anflug lag nur im Bereich sich gerade wieder vorkämpfenden Bodennebels.

Das war übrigens der letzte Anflug auf die 03, danach wurde die 21 in Betrieb genommen, die noch 3.000m mehr an VFR-Anflugbedingungen bot.



   Back      Slideshow
      
Forward   
1 / 3

IMAG1879.jpg

EDSB Anflug 03, ca. 1,5 km zur Schwelle


13. Januar 2014: Von Uwe Kaffka an Norman Ruth Bewertung: +0.33 [1]
Ich meine auch die CDI Empfindlichkeit auf eine 0.3nm Ablage.

Beim Garmin 430, mit dem rechten großen Knopf auf die "AUX Page" gehen, dann mit dem kleinen Knopf auf Setup 1 oder 2 drehen und dort findest Du den Punkt "CDI / Alarms". In diesem Menu kannst Du von AUTO auf verschiedene Scalen wechseln.

https://static.garmincdn.com/pumac/190-00356-00_0H_web.pdf Auf Seite 173

Beim G1000 beim MFD auch auf die AUX Page und dann auf die System Setup Page.

Stellvertretend hier ein Manual von der C172. Bei den anderen kann das natürlich abweichen. Auf Seite 53.

https://static.garmincdn.com/pumac/190-00498-07_0A_Web.pdf

13. Januar 2014: Von Lutz D. an Uwe Kaffka
Leider bestätigt sich gerade ein schlimmer Verdacht, der mich heute Nachmittag beschlich. Der Co-Pilot ist ein langjähriger Fliegerkamerad mit dem ich Mitte der neunziger meinen PPL-C machte. Ein guter, lieber Mensch, der sich den Traum des Berufspilotendaseins vom Munde abgespart hatte.
Farewell, Karsten.

13. Januar 2014: Von Guido Warnecke an Lutz D. Bewertung: +12.00 [12]
Lutz, nun bekommt dieser crash auch fuer Dich eine persoenliche Note - leider... My condolences.


Meine persoenliche Note ist, dass ich exakt die selben Fluge mache in fast identischem Flugzeug (C560)

Ich bin echt wuetend, dass dies als "tragisch" und "warten wir mal den Unfallbericht ab" bewertet wird.

In jeder Flugschule (zumindest IFR), bei jedem Simulator training muss das auf den Tisch - als ein Beispiel wie man es nicht machen sollte! Und dann kommen Piloten mit selbstgestrickten GPS Anfluegen und Autopilot...

Wie schrecklich, wenn man da als Co-Pilot dabei sitzt. Klar, "CRM" and "you have to speak up". Ist das realistisch in so einem Szenario? Wenn man so einen Captain neben sich sitzen hat?

Die Versicheungen, das LBA, die FAA sollten jetzt superhart durchgreifen und endlich mal ein Exempel statuieren, damit dieser Wahnsinn aufhoert! Pilotenfehler steht in der Presse. Schweinerei!

Noch ne frage: War der Platz geschlossen? War die "info" Frequenz aktiv?

Eine Frechheit gegenueber den tausenden hart arbeitenden Piloten, die vielleicht auch mal Fehler machen, Das passiert jedem. Das war kein Fehler! Das war Vorsatz!

Fuer die Piloten, die nicht IFR fliegen hier mal ein Beispiel aus der Praxis, ILS bei schlechter Sicht, sogar nocht leicht ueber dem Landeminimum. Aehnlicher Flugzeugtyp, wie die Maschine die den crash hatte. Aehnliche Wetterbedingungen, Sonne oben, Nebel unten.

Will man das VFR machen?????

Low visbility approach


Happy landings,
Guido
13. Januar 2014: Von Norman Ruth an Uwe Kaffka
Ich danke dir für die Info!

Grüße
Norman
13. Januar 2014: Von Michael Pollak an Guido Warnecke
Guido, Deine Videos sind wirklich der Wahnsinn - an dieser Stelle einfach mal vielen Dank dafür!
13. Januar 2014: Von Michael Pollak an Michael Pollak Bewertung: -1.00 [3]
Schon wieder den falschen Flugplatz erwischt - mit einem selbst gebasteltem Approach wäre das wohl nicht passiert... ;)
13. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Guido Warnecke Bewertung: +1.67 [2]
Hallo Guido,

"Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung."


RNP ist die "required navigation performance" und bezieht sich auf die Mindestgenauigkeit bzw. auch maximale Abweichung während eines RNAV RNP Anflugs. Während ein RNAV mit 1.0 NM Genauigkeit geflogen wird ist z.B. in Innsbruck (INN, LOWI) das RNAV RNP Verfahren ein RNP 0.3, d.h. es wird ein Wert von 0,3 eingegeben (oder per Programmierung vorgegeben). Sollte der EPE (estimated position error) oder der XTE cross track error während des An- oder Abfluges (es gibt auch eine SID mit RNP 0.3) diesen Wert o.3 NM erreichen muss durchgestartet werden.

Andere FMS/Flugzeugtypen können durchaus bessere Genauigkeit erreichen, diverse B737 können bis RNP 0.05 gehen soweit ich weiss. Dies ist aber immer mit umfangreicher Zertifizierung verbunden bevor es geflogen werden darf und erfordert zumindest in Innsbruck (und auch beim geplanten RNP in Salzburg) ein gesondertes Training der Crew.

Es gibt seit Kurzem in INN auch eine Kombination von LLZ-Anflug (trotz glideslope!) mit MISAP per RNP 0.3, was ein niedrigeres Minimum erlaubt da der Verlauf des Inntales westlich von Innsbruck einen flacheren Steigflug erlaubt wenn mit RNAV RNP geflogen werden kann.

Sobald ich mehr Vidematerial habe werde ich mal etwas zusammenstellen, auch das circling ist dort hochinteressant :-)
13. Januar 2014: Von Andreas KuNovemberZi an Ursus Saxum-is Bewertung: +1.00 [1]
Ich würde, mit meiner derzeitigen Hobbyflieger Erfahrung, weder mein Leben noch das möglicher Passagiere, sehenden Auges dem Funktionieren eines GPS Geräts in IMC anvertrauen.

Dafür gibt es ja RAIM bei zertifizierten Anflügen. Man sollte jetzt nicht das Kind mit dem Bade ausschütten. Zertifizierte GPS Approaches haben aus meiner Sicht nicht nur die Durchführbarkeit von Flügen deutlich erhöht, sondern auch die Sicherheit. Persönlich habe ich schon Störungen beim ILS und bei einem CDI (ohne Warnung) erlebt, eine Störung an einem zertifizierten GPS noch nie, schon gar nicht ohne Warnung.

Im Approach laufen bei mir dennoch beide zertifizierten GPS mit - insbesondere, wenn es nahe ans Minimum geht. Man muss dann aber auch genug Kapazität frei haben, um alles zu überwachen. Selbst bei einem ILS möchte ich auf die Trackinformationen des GPS nicht verzichten. Besonders bei Windscherung sehr hilfreich.

Jahrelang habe ich mein Leben als Passagier auch einem einzigen Radio Altimeter 1 in den Boeing 737 anvertraut - der selbst nach dem Unglück von Amsterdam noch ganz alleine völlig unabhängig von Baro Altitude, GPS Altitude und Position die Autorität besaß, die Engines auf Idle ziehen zu lassen bei einem Auto Land.

Was ich damit sagen möchte: absolute Sicherheit gibt es nie, sie sollte aber angestrebt werden. Und nicht alles ist in der General Aviation rückständig, wohl aber die Einstellung mancher Piloten, die mit schnellstem und teuerstem Gerät unter CAT II oder CAT-III-Bedingungen einen reinen VFR-Platz anfliegen.

In Luxemburg wäre übrigens möglicherweise eine Anzeige wegen massiver Unterschreitung des Minimums fällig gewesen und in der obligatorischen Dokumentation des Fluges auch das Minimum Bashing dokumentiert. Mit möglichem Entzug des AOC bei Kontrolle durch das LBA, FAA oder wo auch immer das Flugzeug registriert war. Wie das Wetter in Hahn war? Keine Ahnung. Aber möglicherweise kaum besser. Einen vernünftig nahe an der Destination liegenden Alternate hätte es dann erst gar nicht gegeben. Einen vernünftigen Grund für einen Antritt des Fluges dann auch nicht.

Für mich gilt:
Was offiziell genehmigt und erprobt wurde, dem vertraue ich in entwickelten Ländern schon, ohne das kritische Denken auszuschalten. Das gilt auch für stand-alone GPS Approaches mit und ohne WAAS.

Viele Grüße,

Andreas
13. Januar 2014: Von Wolff E. an Andreas KuNovemberZi
Will dich nicht frusten aber ich hatte schon RAIM Error auf meinem GPS. Und nicht nur einmal.
13. Januar 2014: Von Christof Edel an Andreas KuNovemberZi

Hahn war von 10:20 bis Abends ununterbrochen CAVOK...

>SA >SA >SA >SA >SA >SA >SA SA 12/01/2014 15:50->
METAR EDFH 121550Z 15014KT CAVOK 01/M01 Q1019=
SA 12/01/2014 15:20->
METAR EDFH 121520Z 14014KT CAVOK 02/M01 Q1020=
12/01/2014 14:50->
METAR EDFH 121450Z 14015KT CAVOK 02/M01 Q1020=
SA 12/01/2014 14:20->
METAR EDFH 121420Z 14016KT CAVOK 02/M01 Q1020=
12/01/2014 13:50->
METAR EDFH 121350Z 14015KT CAVOK 03/M01 Q1021=
SA 12/01/2014 13:20->
METAR EDFH 121320Z 14016KT CAVOK 03/M01 Q1021=
12/01/2014 12:50->
METAR EDFH 121250Z 14015KT CAVOK 03/M01 Q1021=
SA 12/01/2014 12:20->
METAR EDFH 121220Z 14013KT CAVOK 02/M00 Q1022=
12/01/2014 11:50->
METAR EDFH 121150Z 14010KT CAVOK 02/M00 Q1022=
SA 12/01/2014 11:20->
METAR EDFH 121120Z 15010KT CAVOK 02/M00 Q1023=
12/01/2014 10:50->
METAR EDFH 121050Z 14008KT CAVOK 01/M00 Q1023=
SA 12/01/2014 10:20->
METAR EDFH 121020Z 14008KT CAVOK 00/M00 Q1023=
12/01/2014 09:50->
METAR EDFH 120950Z 14008KT 9999 VCFG NSC M00/M01 Q1024=
SA 12/01/2014 09:20->
METAR EDFH 120920Z 14006KT 9999 VCFG NSC M01/M01 Q1024=
12/01/2014 08:50->
METAR EDFH 120850Z 15007KT 0300 R21/0250V2000N FZFG NSC M02/M02
           Q1024=
SA 12/01/2014 08:20->
METAR EDFH 120820Z 15007KT 0500 R21/0350N FZFG NSC M02/M03
           Q1024=

13. Januar 2014: Von Norbert S. an Andreas KuNovemberZi
Jahrelang habe ich mein Leben als Passagier auch einem einzigen Radio Altimeter 1 in den Boeing 737 anvertraut -

ich glaube, die Passagiere, die mit mir geflogen sind, haben ihr Leben der Crew und ihrer fliegerischen Fähigkeit anvertraut (15 Jahre B737) ;-)
14. Januar 2014: Von Wolfgang Lamminger an Guido Warnecke Bewertung: +4.00 [4]
@ Guido: Dein Video ist ein anschauliches Beispiel, wie krass der Unterscheid ist: lange in "VMC mit Sonnenschein" (relaxte Cockpitstimmung ist sicher mit dabei, der ATIS oder anderen Bodenwetterreports will man da doch gar nicht glauben), dann plötzlich und zeitlich knackig kurz (2 - 3 Minuten) in "full IMC" mit Bodenannäherung einzutauchen, dann am Minimum die high-intensity approach lights zu erkennen (von Runway ist noch nichts zu sehen).

Man möge sich mal vorstellen, wie Dein Beispiel ohne Approachlichter aussähe. Ich jedenfalls möchte in keinem meiner erlebten Instrument-Approaches die bis zum Minimum gingen, die (maximalen) Lichter missen.

Wer nun die Idee hat, auf einem selbstgebastelten Verfahren bis 300 ft GND zu fliegen, ohne entsprechende optische Hilfen, dem mag das zwar zig-mal gelingen, aber leider kommt vielleicht irgendwann der Moment, wo es daneben geht. Damit ist sicher nicht das Cloud breaking in 1.500 ft GND gemeint, aber alles was unter 1000 - 500 ft GND ohne Bodensicht oder legaler Anflughilfe geht, ist potentiell gefährlich. Leider ist der Unfall ein krasses Beispiel dafür: Strommasten, Windräder, Hügel, Bäume - etwas zu weit links oder rechts vom (selbstgestrickten) Verfahren abgekommen, etwas zu tief gesunken um vielleicht doch Groundcontact zu bekommen, und auf einmal ...

Wir wissen nicht wie oft die verunglückte Crew möglicherweise mit ihrem Verfahren schon angeflogen ist; wir wissen auch nicht, wie oft die Crew der Piper in Coburg "ihr" Verfahren angewandt hat; wenn die Räder auf der Piste "whoop" machen und man am Taxiway abrollt, spricht wohl keiner mehr drüber wie "(un)safe" man sich gefühlt hat.

Fakt ist, dass das "Verfahren" in beiden Fällen jeweils ein letztes Mal abrupt und fatal beendet wurde.


  493 Beiträge Seite 3 von 20

 1 ... 3 4 5 6 7 8 9 ... 19 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang