Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Auf den Punkt gebracht. Und dazu muss man nicht erst Unfallberichte abwarten, die vielleicht in 3 Jahren veröffentlicht werden, wie "Schönredner" es immer wieder fordern.
Und wenn risikofreudige Piloten von diesen selbstgestrickten Verfahren schon nicht abzubringen sind: Warum verwenden sie nicht den "Terrain-Modus" in den allgegenwärtigen GNS430 oder GNS530? Der Jet dürfte auch über ein Radar-Altimeter verfügt haben. 1 km vor der Piste in Ameisen-Höhe?
wie man sie vermeiden kann? Gar nicht! Solange die einen Menschen Stromleitungen über Land bauen und die anderen sich eigene Instrument Approaches in die Nähe der Stromleitungen legen und der liebe Gott den Nebel nicht abschafft und dazu noch der Ehrgeiz bzw. der Druck in der kommerziellen Luftfahrt.
Übrigens: Ich bin davon überzeugt, dass die selbstgebauten Approaches funktionieren, leider hat in obigen Fall der Pilot die Stromleitung nicht berücksichtigt und das Minimum zu tief gelegt.
Hatte letztens AZF Schulung mit einem Lehrer, der Jahrzehnte lang Transall geflogen ist. Die Stories, die Du da zu hören bekommst sind genauso haarsträubend. Da wurde die Transall runtergeredet unter die MRVA vom Militärlotsen. Bei knapp unter 200ft waren dann statt Bahn nur Wald und Hügel zu sehen. Wenn das Nebel gewesen wäre...
Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)
Wenn man akzeptiert, dass GPS auch falsch anzeigen kann dann sollte man sich nicht mit einem Terrain Mode das durch dieselben GPS generiert wird selbst in Sicherheit wiegen bzw. ein Ei legen.
Der EPE oder EPU ist übrigens laut Definition keine Messung der aktuellen Genauigkeit sondern eine statistische Schätzung, auch kein zu vernachlässigender Unterschied..
Und dazu muss man nicht erst Unfallberichte abwarten, die vielleicht in 3 Jahren veröffentlicht werden, wie "Schönredner" es immer wieder fordern.
Exakt, Vorurteile und boulevardeske Spekulationen sind viel besser. Auch wenn dieser Unfall auf den ersten Blick ein klarer Fall zu sein scheint, gibt es doch viele Möglichkeiten und Faktoren.
Siehe auch die Fotos die Jon Meis von EDSB gepostet hat. Dem METAR nach völlig unmöglich, in Wirklichkeit gute VFR-Bedingungen für die Landung. Nebel ist ein sehr lokales Phänomen und darüber ist oft schönes Wetter, vielleicht war die Citation die ganze Zeit in gutem VMC und es sah so aus als ob der Platz frei wäre. Alles möglich. Mit hoher Wahrscheinlichkeit hat die Crew einen schweren Fehler begangen aber warum genau, das ist nicht so einfach zu sagen. Es ist eher unwahrscheinlich, dass da 2 komplette Vollidioten vorne drinnen saßen. Die Wirklichkeit ist meist komplexer.
Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)
ich halte das für einen wichtigen Punkt !
Angenommen der Platz hätte einen GPS Approach gehabt, dann hätte man diesen ins FMS geladen und abgeflogen, bis zu einem eindeutig definiertem Minimum. Weiterfliegen ohne 'approach lights in sight' wäre ein klarer Verstoss gegen das IFR-Verfahren gewesen und jede IFR crew weiss das, bzw sollte dann zum go-around 'dressiert' sein. IFR canceln und im short final VFR in IMC weiter, darauf kommt in diesem Fall wohl hoffentlich niemand !! Ich wage zu behaupten, dass im Falle eines go-arounds auf dem IFR verfahren, die Entscheidung zum Alternate zu fliegen quasi automatisch gewesen wäre, während das Gewürge unter der MRVA bereits IFR canceln zu müssen und sich über eine längere Strecke VFR (ohne vertikales Minimum, in Gedanken vielleicht 'frei von Wolken' aber sonst in Gottes Hand) mit okkulten Methoden (DIY GPS-Approach zählt für mich dazu) an die Bahn zu tasten viel mehr Spielraum (und Versuchung) für Experimente öffnet.
oder anders gesagt: ein publiziertes Verfahrensminimum (und sei es beim non-precision approach auch noch so hoch liegend) ist das beste Argument gegen selbst- oder fremd-auferlegten Erfolgsdruck dort landen zu müssen, bzw. einen Flug zum Alternate dem Auftraggeber gegenüber zu rechtfertigen.
Achim, ich bin auch kein Freund von Mutmassungen. Aber eines scheint festzustehen: Die Citation ist im Nebel gegen einen STROMMASTEN geflogen.
Hält man sich auch nur VAGE an die Vorschriften und an das, was man einmal gelernt hat, ist es nicht möglich im Nebel in dieser Höhe gegen ein Hindernis zu fliegen. Mir fällt ehrlich kein Szenario ein bei dem das ohne 100% Leichtsinn und Ignoranz "passieren" kann.
Was soll denn das heißen, dass sie "vielleicht bei bestem VMC" unterwegs waren"? Es müsste einem eigentlich auffallen wenn man von oben in den Nebel eintaucht, illegal und unterhalb jeglichen Limits für eine sichere Landung.
Das stimmt allerdings; letzten Freitag takeoff Sofia, 27: RVR225m im ersten Drittel, Turboprop konnte nicht landen. Wäre er auf der 09 gelandet hätte er dies bei bestem Wetter tun können, der Nebel war nur im östlichen Drittel der Piste anzutreffen.
Wenn ich mir angucke wo das Wrack der Citation liegt, kommt in mir die Frage auf: Vielleicht hat er sich ja gar keinen Anflug gestrickt?! So weit vor der Bahn so tief, womöglich wurde er vom Nebel überrascht.
Vielleicht hatte er gar keinen Anflug im GPS, sondern hat es einfach mal probiert (sowas habe ich sogar schon bei der BFU gelesen!), rechnete aber mit moderaten Untergrenzen, nicht mit dichtem Nebel.
Wäre das mit einem gebastelten Anflug unter Umständen erst gar nicht passiert? Nur mal als Denkanstoß.
Also cloudbreaking mit einem "eigenen" Anflug bei 1000ft oder besser, ja ok, kann man machen, muss man aber auch nicht. Aber macht jemand so was wirklich regelmäßig bei Nebel oder Untergrenzen unter 300ft? So wirklich vorstellen kann ich mir das nicht...
Ich vertstehe das alles garnicht. Das kann doch nie ein selbst gebastelter Appr. gewesen sein. Nach Google Earth ist die Müllhalde 4 km im Osten. Wie hoch hätte er denn mit einer Citation da sein sollen, selbst gebastelt oder GPS oder wie auch immer? Halbe Strommasthöhe sicher nicht...
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Berufspiloten sich die Zeit nehmen, einen Anflug zu basteln. Ghet doch viel "leichter" (wenn man leebnsmüde ist): Man benutzt die OBS-Funktion des GPS, legt den Desired Track auf's Final und kalkuliert sich die nach Entfernung die dazu passende Sinkrate.
Da das GS bei solchen Experimenten aber ncht im präziseren Anflugmodus arbeitet sondern nur Enroute-Genauigkeit nutzt, geht das schnell daneben. MEIN 430 (kein WAAS) zeigt mich jedefalls nach der Landung auf dem Runway-Diagramm jedenfalls oft 50 bis 100 Meter von der aktuellen Position entfernt. Jetzt nehme ich nicht an, dass der Strommast 100 Meter neben der Centerline steht ... aber auf einem VFR-Platz könnte sogar das mögich sein.
Merke: Die Regeln zu IFR-Anflügen, Missed Approaches, Hindernisfreiheit (und noch ein paar) haben sogar DANN noch einen Sinn wenn wir das LBA nicht mögen.
>Achim, ich bin auch kein Freund von Mutmassungen. Aber eines scheint festzustehen: Die Citation ist im Nebel >gegen einen STROMMASTEN geflogen.
Die meisten hier auch nicht
>Hält man sich auch nur VAGE an die Vorschriften und an das, was man einmal gelernt hat, ist es nicht möglich im >Nebel in dieser Höhe gegen ein Hindernis zu fliegen. Mir fällt ehrlich kein Szenario ein bei dem das ohne 100% >Leichtsinn und Ignoranz "passieren" kann.
Bist du noch nix in marginal VFR geflogen? Wenn die Sicht 2KM ist (1.5KM ist der Grenzwert) kann es schnell mal Nebelbank kommen, ohne dass man die sieht auch wenn man langsamer als eine Slowtation ist.
Lutz, die Citation 500 ist single pilot zugelassen. Der Flug ist part 91 (muss er sein, geht naemlich nicht paet 135 innerhalb Europas, wenn der Flug nicht irgendwie aus USA kommt / geht...). Nach FAA (das gilt dann wohl fuer N zugelassen in Europa), kann das IFR mit pax an bord single pilot geflogen werden.
Die Passagiere wollen single pilot natuerlich nicht. Deshalb zweiter "Pilot" and Bord.
Technisch gesehen keine Qualifikation des 2. Piloten erforderlch. Der Copilot ist dann eher "radio operator".
Der "Co-Pilot" hat keine FAA CPL (public FAA database) und auch kein FAA type rating fuer die C500. Vielleicht irgendeine andere rechtliche Moeglicheit die N-Zugelassene C500 legal als copilot zu von UK nach D fliegen, keine Ahnung.
Gehen wir mal davon aus, dass nur ein verantwortungloser Pilot an Bord war (der Captain), nicht zwei.
Wer sich nochmal ueber einen ramp check "aufregt", der soll das bitte lesen.
Ob das nun ein Privatflug war oder ein illegaler charter ist eine ganz andere Frage, die hier nicht interessiert. Auch der Hinweise, dass bei einem Charterflug (zumindest in USA) der Anflug gar nicht begonnen werden duerfte, wenn das Wetter unter approach mins liegt ist nicht relevant.
IFR wurde gecanceled und VFR in IMC fortgesetzt.
Ich rede jetzt mal aus der Praxis: (Ich will hier nicht auf die kaxke hauen aber 6500 Stunden chartefliegerei haben naemlich nicht viele...). Wie macht man so einen Flug? Was muss ich bedenken? Es gibt vielleicht kein METAR /TAF fuer Trier aber man weiss, dass die Gefahr von Nebel besteht, der aber lokal ist. Auch in den USA fliegen wir Plaetze ohne approaches an, ohne weather reporting.
Kenne ich den den Flugplatz, die Topographie und die lokalen Wetterbedingungen?
Am Platz anrufen, bevor die Motoren gestartet werden. Die lokalen Leute haben oft eine gute Idee, wie sich das Wetter entwickeln wird.
20NM vorher, versuchen den Platz zu erreichen; Funk, cell phone, SAT phone
Den flight plan zu einem IFR Platz aufgeben
Genug Sprit mitnehmen, je nach Wetter. Das naechste 100% "sichere" Alternate kann sehr weit weg sein
Infrastruktur am IFR Platz klaeren; gibt es taxi oder one-way Mietwagen?
Die Passagiere informieren, das man eventuell woanders landet. Falls das schon am Vorabend moeglich ist, dann schon anrufen. Oft hilft ein delay von 2 Stunden und alles ist gut! Ich lasse mich nie auf eine Diskussion mit den Passagieren ein ob das den nun "geht oder nicht". Aber selbstverstaendlich Diskutiere ich alle Optionen mit den Pax. Wer irgendwo am alternate landet und dann erst mitkriegt, dass es keine Taxis gibt, der ist natuerlich sauer.
Nie - Niemals haben mich Passagiere kritisiert wegen eines delays oder einer diversion. Nie!
Auch wenn man nun tatsaechlich in eine Nebelwand einfliegt (in geringer Hoehe), was macht man da? Weiter sinken oder "go-around"??????
Ich bin (mit langsamen Flugzeugen, Cessna, Cub, Warrior) sogar schon sehr viel bei marginal VFR geflogen, sogar durch Gebirge. Das ist aber etwas ANDERES als mit einem Citation Jet illegal im Nebel einen VFR-Platz anzufliegen. Das ist (sorry) einfach nur dumm.
Nein, das kann nicht "passieren", dass man in Strommastenhöhe mal eben so aus Versehen in den Nebel hineinfliegt. Das macht man vorsätzlich. Er kann die Bahn nicht gesehen haben.
Ich verweigere mich von jehere der Formulierung, dass man in Nebelbänke (oder schlechters Wetter, IMC) "kommt". Man "kommt" nicht in IMC, man fliegt IMMER AKTIV hinein!
Schaut Euch doch nochmals die auf der Vorseite geposteten Bilder an, ziemlich genau so sah es im Norden Der Eifel am Sonntag auch aus, ich vermute, im Süden der Eifel, im Raum Trier, ebenfalls.
Da gab es keine größeren dichten Wolkenbänder, da gab es nur dünnen, ausgeprägten, langsam wandernden Bodennebel.
Der Flug wird bis kurz vor dem Ende eher nicht in marginal VFR sondern bei CAVOK durchgeführt worden sein. Aber klar - kann natürlich sein, dass sich zwischen Wittlich und Trier etwas ganz anderes abgespielt hat. Vielleicht sind auch beide Triebwerke ausgefallen oder der Fluggast hat ins Steuer gegriffen. Man darf aber im Leben durchaus mit Wahrscheinlichkeiten arbeiten.
Die Annahme, dass der Pilot unbeabsichtigt, weil er ihn schlicht nicht sah, mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk gegen besagten Strommasten, 4km vor der Bahn, geflogen ist, hat einfach viele Indizien auf ihrer Seite.
Ncohmals meine Frage zur notwendigen Lizenz: Welche Berechtigungen braucht man, um im gewerblichen Verkehr ein US-registriertes Flugzeug in Deutschland als Co-Pilot besteigen zu dürfen? Benötigt man überhaupt einen Co?
Nach Datenbank der FAA besaß der Co-Pilot nur eine US-PPL-Validierung basierend auf einem deutschen PPL. Validiert in 2003.
Wenn du schon oft bei miesen VFR-Bedingungen geflogen bist, weißt du aber auch, dass die Grenzen da oft verschwimmen. Es lässt sich in der Suppe einfach nicht mehr alles so klar unterscheiden. Wenn man vermeiden will, in solchen Bedingungen keinesfalls die 1,5 km Flugsicht zu unterschreiten, sollte man dann gar nicht erst losfliegen. Das gilt umso mehr, je schneller ich fliege. Echte 1,5 km, womöglich auch noch im Niederschlag sind sehr wenig. Wetter ist zu komplex.
Das hat aber m. E. mit diesem Unfall nicht viel zu tun. Ich glaube übrigens auch nicht, dass der einen vorher sorgfältig "gebastelten" Anflug geflogen ist, aber glauben heißt nicht wissen.
es war wohl KEIN gewerblicher Flug. Für den wäre ein EASA-AOC erforderlich (gewesen); damit aber auch ein in EASA-Land zugelassenes Flugzeug, Luftfahrtunternehmen und zwei (EASA) lizenzierte und mit gültigem Rating ausgestattete Piloten
Der Flug wird nach meiner Vermutung privat nach FAA-Regeln durchgeführt worden sein. Der PIC benötigt wohl eine Lizenz der FAA mit Eintrag "Commercial Pilot" (weil der Pilot dafür vermutlich Geld erhalten hat *) und entsprechendem Rating für Cessna 501 **).
Die Citation I/SP war wohl für "single Pilot" zugelassen.
Das ist nicht meine Frage, Alexis, meine Frage ist, was man dazu legalerweise braucht und vor allem, ob man überhaupt einen Co brauchte. Ich habe keine Ahnung von den rechtlichen Anforderungen an den hier vorliegenden gewerblichen Verkehr.
Hallo Roland, was Du schreibst kann ich nicht nachvollziehen. Was soll das heißen, dass die "Grenzen verschwimmen"? Wenn Du 4 km vor der Bahn gegen einen Strommasten fliegst, oder auch nur so nah am Boden in IMC herumfliegst, dann hast DU eindeutig alle Regeln zur Sicherheit massiv gebrochen.
Auch bei 1.5 m Sicht hätte er den Masten ja gesehen, 1,5 km bedeutet bei 100 Knoten, dass man ein Hindernis eigentlich 30 Sekunden vorher sehen müsste.
Ich kann überhaupt nicht verstehen, wieso erfahrenen Flieger wie ihr, diesen Unfall hier relativieren wollen. 4 km vor der Bahn im Nebel gegen einen Strommasten fliegen? Das wäre für einen UL-Piloten ein Armutszeugnis, da gibt es nix zu beschönigen.
Die Lizenz sagt mal grundsätzlich garnichts aus. Mein ehemaliger Chef war "nur" PPLer und hat so manchen CPL/ATPLer outperformed. Im Übrigen: ne Citation zu fliegen, zumal ne straightwing, ist deutlich einfacher als ne MEP oder TP. Ich bin die 501 nur sehr wenig geflogen, habe aber so knappe 1000Std auf Citation 2SP,S/II und V - die direkten Vergrößerungender 500/501.
Ich kann mich sehr deutlich erinnern, als ich in Le Bourget zum Typerating im Sim sass und mir immer dachte, okay das war easy, das ganz harte, komplizierte kommt bestimmt gleich. It never did.
Wenn jemand 2,5 nm vor seiner Homebase in Baumwipfelhöhe fliegt in Nebel, dann.... kann ich mir das nicht erklären. Bei dem Terrain drumrum gleich zweimal nicht. Lt. nem Video auf SWR soll angeblich noch kein Kontakt mit Föhren bestanden haben. FWIW...
Deshalb habe ich ja auch klar gesagt, dass ich nicht glaube, dass die Mindestsichtflugbedingungen (1,5 km Flugsicht) etwas mit diesem Unfall zu tun haben.
Ich gebe dir natürlich Recht, dass man die Stromleitung bei diesen Bedingungen hätte sehen müssen. Wahrscheinlich war es eher dichter Nebel.
"Auch bei 1.5 m Sicht hätte er den Masten ja gesehen, 1,5 km bedeutet bei 100 Knoten, dass man ein Hindernis eigentlich 30 Sekunden vorher sehen müsste."
Wobei die Kabel in 1,5km Sichtnicht nicht wirklich nen Kontrast bilden,wenn keine Bälle dran sind (was ich nicht glaube)
Insofern ist 1,5km VFR fliegen eher ne wirklich äusserst marginale Angelegenheit, auf jeden Fall nix für den Sohn meiner Mutter in nem Flieger mit ner Vref über 50KIAS
>>> Die Lizenz sagt (....) grundsätzlich garnichts
aus. Mein ehemaliger Chef war "nur" PPLer und hat so manchen CPL/ATPLer
outperformed.
Okay, das buche ich jetzt mal als Anekdote, denn im DURCHSCHNITT sttimmt es sicher nicht. Ich bin zwar kein FI, nur CRI, aber das PPL-Niveau sofern vorhanden, kenne ich wirklich gut, von den Scheinverlängerungsflügen, die ich gelegentlich mache. Ich habe selbst auch nur PPL/IR - aber ich weiß, dass ich mich bei diesen Bedingungen BEI MIR SELBST nicht hinten rein setzen würde.
Ist ja alles schön und gut - leicht zu fliegende "straight wing Citation", kein Co notwendig ... etc etc .... Das REsultat dieses Fluges aber spricht eine für mich eindeutige Sprache. Ich bin ein paar mal bei 1,5 bis 2 km Sicht geflogen. Mit meiner Warrior (stallspeed full flaps 44 KIAS). Ich fand das nicht besonders amüsant, und mit der SR22 würde ich das schon nicht mehr machen.
Roland,
aber was kann es sonst gewesen sein? Es kann doch nur eine bewusste Unterschreitung der Minima gewesen sein. Oder ein doppelter Triebwerksausfall und eine versuchte Notlandung. In allen anderen Szenarien hätte es nie so weit kommen dürfen.
