Die Frage ist, wie man es in Deutschland schaft dies zu erreichen.

Genauso, wie man es geschafft hat, das Bild zu evozieren: Man setzt die Piloten in die Piloten in die Situation, daß es keinen Flugleiter gibt. Daran kommt im Ausland auch jeder deutsche Pilot klar. Und die, die nie über den Tellerrand hinwegfliegen, lernen das auch noch. In den Piloten sehe ich nicht das große Problem...

Das könnte allerdings auch jeder Pilot selbstständig in eine Liste eintragen...

Gerd Wengler

Bevor Du über einen hinkenden Menschen lachst, schau doch mal, wie Du selbst läufst.

Jetzt mal ehrlich. Es ist Teil einer Masterarbeit, über dessen genauen Umfang und Zielsetzung ihr so gut wie garnichts wisst. Anstatt darüber zu diskutieren, wie schrecklich ihr im Kollektiv den "Zustand an Deutschen Unis" oder wie verwerflich Ihr externe Abschlussarbeiten findet, könnt Ihr nicht einfach den Fragebogen ausfüllen und konstruktive Kritik üben? Damit wäre Eure Aufregung wenigstens produktiv umsetzbar. Das gemoppern hilft doch keinem.

Incidents im deaktivierten Zustand oder bei der Benutzung im Fluge? Achims Autopilot ist gut, keine Frage, und die 182 geräumig, aber ob das reicht um darin mit der Hipsterscheibe zu üben...

In der analytischen Lösung (Numerik und CAD sind nicht exakt, eher im Gegenteil. Eine komplette analytische Lösung ist exakt... aber das ist nicht so wichtig) findet sich nur eine Möglichkeit, die Momente und Kräfte konstruktiv ins Gleichgewicht zu bringen. Daneben gibt es akzeptable und inakzeptable Abweichungen. Bei den akzeptablen macht man nix, bei den für den Piloten inakzeptablen Abweichungen baut man Trimmungen und Bügelkanten ein, und bei den strukturell oder flugmechanisch inakzeptablen Abweichungen geht's zurück auf's Reißbrett mit dem Flieger.

Die deutsche Übersetzung von "airspeed indicator" ist nicht "Tachometer", sondern "Fahrtmesser".

Jetzt mal meine Frage an die Forumsmitglieder, bin ich zu blöd oder ist das Regelwerk bei der EASA und deren Webseiten (EUR-LEX/easa.europa) tatsächlich unglaublich unübersichtlich?

Wo schaut Ihr nach wenn Ihr bestimmte Regeln sucht?

Ich finde die EASA-Seite eigentlich sehr übersichtlich, wenn man das mal vergleicht mit anderen Regularienzusammenstellungen. Sie ist m.E. sogar besser als die Sammlung der FAA: https://www.easa.europa.eu/regulations

Wenn man nicht die Easy Access Rules nimmt, sondern die jeweiligen "consolidated Versions", kommt man direkt auf den EUR-Lex-Server, in denen die Regularien in allen EU-Sprachen zugänglich sind.

Die AMC/GM sind nur auf Englisch zugänglich, aber wenn ich das richtig verstanden habe, haben die eh nur unmittelbare Wirkung für die nationalen Behörden. Das kann Lutz aber besser erklären.

Klar: Klick und Klick

Soweit mir bekannt passiert das beim Auto ebenfalls, nur halt über die Reifen, deren Mischung leitfähiger sein soll als bei Flugzeugen, und wesentlich kontinuiertlicher an die Erde Ladung abgeben. Das Flugzeug hat wohl auch mehr Möglichkeiten sich statisch aufzuladen, weil es längere Zeit ohne Erde unterwegs ist. Dazu kommt dann noch, daß viele KFZ-Tankstutzen und Zapfpistolen aus isolierenden Kunststoffen gefertigt sind und nicht der Metallrüssel der Zapfanlage an den Metallstutzen des Tanks geführt wird.

Einige Autos haben / hatten ja auch ein Erdungsband "baumeln".

Da die Erdung ja das Potential zwischen Flugzeug und Zapfsäule neutralisieren soll, ist TeeJays Erlebnis vllt nciht zwischenmenschlich angenehm verlaufen, aber in der Sache meines Erachtens ohne weiteres Wissen nicht annähernd der Aufreger des Jahres.

Die Erdung ist dazu da, genau an diesem Übergang ein Überspringen / Funken zu vermeiden.

.....und was ist daran häßlich?

Geschmack ist halt Bandbreite. Die CT, SR22, DA62 finden ja auch Leute, die sie schön finden...

Nun, wie gesagt, wir betreiben eine vereinsgeführte (dennoch eigenständige) non-complex ATO, da brauchen wir keine spezielle CAMO-Schulungszusage und ein Überschreiten der Laufzeiten ist kein Problem. Das ist teilweise eine andere Welt, als die in der Peter arbeitet. Aber wir dürfen auch kein CB-IR ausbilden, daher ist meine Anmerkung eher für den mitlesenden Flugschüler mit Kaufambitionen interessant :-)

Münster ist oft so schnell, ja. Wobei das Verfahren so ist, daß genehmigungspflichtige Änderungen 30 Tage vor Inkrafttreten beantragt werden müssen, in der Zwischenzeit aber als temporäre Änderungen schneller genehmigt werden können. (Nachzulesen in Teil ORA.ATO)

Wir nehmen in unsere non-complex ATO regelmäßig Flugzeuge für die Anfängerschulung auf. Wenn die Bedingungen, die an das Flugzeug gestellt werden erfüllt sind (also ausreichende Versicherung, Ausrüstung, ggfs Wartung) brauchen wir einen Halterschaftsvertrag und die Flugzeugdaten (Kennzeichen, Muster, Werknummer, Baujahr, Zulassungs-Kategorie, Nummern von Eintragungsschein, Lufttüchtigkeitszeugnis, Funkurkunde, Lärmzeugnis und Versicherungsbestätigung, Name und Anschrift von Eigentümer und Halter, Datum des Halterschaftsvertrages mit der ATO, regelmäßiger Standort, Aktuelle Betriebszeit, MTOM, Liste der Ausrüstung des LfZ). Das wird dann in das Handbuch der Flugschule aufgenommen und geht per E-Mail an die zuständige Behörde, bei uns das Dezernat Luftverkehr der Bezirksregierung Münster. Die schreiben dann eine Rechnung, die wir an den Halter des LfZ weiterreichen. Wenn die Daten alle da sind, dauert das ein paar Minuten.

Dafür bringen die dann Dein Gepäck mit, und sind mit der Jahreswartung fertig, ehe Du Deine Cowling abgebaut hast :-)

Nee mal im Ernst, für zwei Leute mit massig Gepäck reicht auch eine alte Cessna 172 mit O300. Unsere 172B macht leicht beladen (Vollgetankt, Campingzeug, 120kg Besatzung) bei 2550 RPM in 2000 ft 108 KTAS und braucht dabei auf den Kopf 30 Liter Mogas in der Stunde. Mit zusätzlichen 70 Kilo Besatzung und Gepäck, also etwa 50kg unter MTOM macht sie in 4000 ft noch 95 KTAS bei 2400 RPM und etwa 26-27 Liter Mogas pro Stunde. In EDKA hebt sie in dem Zustand etwa (je nach Wind) an der Halbbahnmarkierung ab und mit den 40° Klappen ist auch die Landung stressfrei. Unsere 172B hat 363 kg Zuladung (das ist noch die alte Fastback mit nur 998 kg MTOM). Fliegerisch ist die 172 natürlich unaufregend, aber das erlaubt entspanntes Reisen.

Die von Lutz angesprochene PA22 ist in der Tat ein guter Tipp, gerade die TriPacer hat enorm zuladung und ist dann auch gerne mit 100-105 KTAS unterwegs, mit einem O320 und 160 Pferden vorne. Sie ist auch Mogasfähig. Ihren Beinamen "Fliegender Melkschemel" hat sie nicht ganz zu unrecht, aber das muß man sich anschauen / Probesitzen / Probefliegen.

Nur sind weder die 172, noch die PA22 Tiefdecker.

Technisch hätte ich auch kein Problem damit eine MS893 mit Mogas zu betreiben. Aber die MS892 mit dem O320 schleppt auch eine Menge weg. Wir fliegen ab und an eine MS883, das ist die kleine Zelle mit dem Lycoming O235, und die ist nicht nur sehr zufrieden mit Mogas, die hat auch um 280 kg Zuladung (als 2+1-Sitzer). Zu den Moranes habe ich hier mal ein wenig geschrieben: https://mhoeltken.blogspot.com/2016/12/pilot-report-morane-saulnier-rallye.html

Die Gardan Horizon ist mit dem O360 ebenfalls eine Maschine, die man sich anschauen sollte. Gute Zuladung, typischerweise um 440kg, und gerne mit 120KTAS und mehr unterwegs. Auch Aachen dürfte damit nicht das große Thema sein.

Bei dem Budget würde ich persönlich für das Vorhaben allerdings eher zu den europäischen Zweisitzern greifen, die dann in einem besseren Zustand ankommen als die untere Riege der bessermotorisierten viersitzer.

Man kann sich eine kleine DR315 anschauen. Die Petite Prince fliegt sich sehr schön, verbrennt nicht viel und für zwei und Gepäck reicht es allemal, auch aus Aachen. Der Bölkow Junior wäre auch eine alternative.

Kein klassischer Tiefdecker, aber am Boden sehr einfach zu handeln und er macht gerne 100-105 KTAS bei etwas über 20 Liter Verbrauch. Typische Zuladung sind etwa 240 kg, aber der Stauraum ist etwas eingeschränkt. Dafür ist die Sicht bombastisch und man bekommt ihn in jede Hallenecke untergestellt.

Ähnlich günstig zu betreiben sind die kleinen Jodel; Lutz hatte hier mal ausführlich über diesen kleinen "Billigflieger" geschrieben. Mit 90 PS brauchen sie auch nicht viel Mogas, sind mit 90-100 KTAS unterwegs, schön zu fliegen und anzusehen.

Nein geht nicht. Die geänderte Avionik nicht Teil des Type Designs, demnach braucht es ein Minor Change, Major Change oder eben Standard Change, je nach einzubauender Avionik und Betriebsumfeld. 21.A.307 regelt nur was erfüllt sein muß, damit ein Bauteil überhaupt freigegeben werden kann. Im Falle der geänderten Tankanzeige trifft 21.A.307(c)2 nicht zu: Diese ist nicht Hergestellt in Konformität mit dem bisherigen Design, sondern eine Änderung. Dafür gibt es SC201a. Dort sind Tankanzeigen explizit benannt und explizit die Freigabe durch den Pilot/Owner ausgeschlossen.

Du kannst SC201a nicht als Pilot/Eigentümer freigeben, das ist explizit ausgeschlossen. Einfacher als Form 123 abzuheften wird's nicht mehr.

Meine Idee wäre gemäß CS-SC201a / AMC M.A.801 die EASA Form 123 durch den Prüfer unterschreiben lassen, in die L-Akte abheften und das Handbuch zu dem Ding ins Flugzeug legen, als Amendment zum Flughandbuch.

Genau so tariere ich die Lake auch aus, zwei wohlgenährte Mitteleuropäer vorne und sie braucht 35 Liter Wasser hinten um im vorderen Schwerpunktlimit zu bleiben. Um auf die Idee zu kommen, Wasserkanister als variablen Ballast einzusetzen, muß man das Rad nicht erfunden haben...

Da hilft "North up" für einen schnellen weiteren Check, ob man nördlich ist; in "Track up" sieht man das nicht (leicht).

Wo Norden ist, siehst Du doch auf dem DG. Dieser sollte doch eh Dein Primärinstrument für das Heading sein, oder etwa nicht?

Es geht nicht darum, was Deutschland hat, sondern wie Deutschland wirkt. Und um ein Bild zu betrachten brauche ich sehr wenig Informationen.

Naja erstens ist lange nicht jeder Lycoming betroffen (zum Beispiel ist keiner von den 13 an meinem Heimatplatz stationierten Lycomings betroffen) und zweitens liegt dem SB ja durchaus ein handfestes Problem zu Grunde. Lycoming ist ja nicht DG, die mit nem Flughandbuchdeckblatt die Halter alter Maschinen in einen Betreuungsvertrag zwingen wollten...

Und was sagt die ATPL-Theorie über den Widerstand von Höhenleitwerken in der Auslegungsrechnung?

Für Effizienz: Ja. Das HLW hat eine absolut bescheidene Polare.

Das kann der Flügel allerdings effektiver. Günstiger ist immer keine Luftkraft am HLW zu erzeugen.

An den zukünftigen Absetzer: Auf die körperliche Fitness zu achten ist wichtig. Genug trinken, wenig rauchen ... die Temperaturwechsel und Sauerstoffschwankungen können einem Absetzpiloten an heißen und langen Tagen ganz gut zusetzen.