Hallo Foristen,

als bisher fleißiger Mitleser melde ich mich mal mit einer Frage an die Techniker und Aerodynamiker unter euch...

Einen doch eher seltenen Flieger kann ich mein eigen nennen. Eine Cessna 172.

?!?

Überraschend exotischen, weil mit dem Kürzel -RG hinten dran.

Der Flieger fliegt Handbuchwerte minus 3-4 Konten was ich aber weniger auf die Altersfalten als auf den Leise-Dank-Liese Leistungsreduzierer zurückführe. Ansprechend genau allemal. Gelobt sei die Zeit vor dem CAD wo Menschen noch basierend auf ihrer Erfahrung arbeiten durften.

Jetzt kütt et; bei z.B. 60% Leistung in 2000ft fliegt die Maschine 115 KIAS und hat keinerlei Roll- oder Gier-Tendenz.

Wenn höhere Leistung gesetzt wird fängt der Vogel an um die Hochachse nach links zu Gieren.

Bei 75% 2000'' und 126 KIAS sind die Seitenruderpedale ca. 1cm zueinander versetzt. Sprich das Rechte ist vorn damit der Flieger geradeaus fliegt.

Die entstehenden Kräfte lassen sich zwar im Reiseflug prima mit der Seitenrudertrimmung und / oder dem Trimmblech am Ruder ausgleichen. Nur ist dann halt das Seitenruder selber auch nach rechts ausgeschlagen und es dürfte gewaltig Widerstand erzeugen. (Also viel mehr als eine 172 sowieso schon hat :-))

Generell ist zu sagen, das das Gieren eher abhängig von der Geschwindigkeit als von der Motorleistung ist, z.B. muß mit gesetzter Leistung im Sinkflug bei 140 Knoten schon kräftig ins Seitenrudder getreten werden, während beim Langsamer werden nach links getrimmt wird.

Der Flieger ist sauber ge-riggt und alle Seilspannungen stimmen.

Meines Wissens ist jedes einmotorige Luftfahrzeug so gebaut, das die Motor- und Luftschraubenkräfte durch Motorsturz und -Zug sowie kleine aerodynamische 'Kurmheiten' ausgeglichen werden.

Die 172-RG hat nun einen größeren Geschwindigkeitsbereich als eine mit Festfahrwerk.

Somit kann es natürlich sein, das die Farmer in Ihrer roten Scheune damals einfach die Aerodramatik der Straight 172/175 übernommen haben und somit der Flieger halt mächtig über den Geschwindigkeitsbereich mit dem Seitenruder getrimmt werden muß.

Dazu passt aber nicht das Eigner von zwei anderen RG's dies bei ihrem Flieger so nicht feststellen können (oder vielleicht einfach nicht so drauf achten...)

Ich bin mal gespannt auf eure Ideen mit welchen Arbeitsaufträgen ich meine Werft denn beglücken könnte - wenn ich wollte das der Flieger auch was flotter geradeaus fliegt.

Danke schon mal,

Thorsten

PS: Nein, ein anderes Fliewatüüt kommt mir nicht in die Halle da ich viersitzig ELA-1 bleiben möchte und meine drei Mädels gerne Hochdecker fliegen ;-)

Der Flieger ist sauber ge-riggt und alle Seilspannungen stimmen.

Genau das ist vermutlich nicht der Fall. Die Cessna Pilots Association (www.cessna.org) hat einmal einen Leitfaden fürs Rigging entwickelt und Kurse sowie Zertifizierungen für Werften durchgeführt. In Tschechien gibt es einen guten und günstigen Rigger. Ein Tagesausflug zu ihm kann interessant und gewinnbringend sein.

Meine TR182, die einen noch deutlich größeren Geschwindigkeitsbereich aufweist, hat die beschriebenen Probleme nicht und erreicht alle Handbuchwerte.

Versuche einmal, den Schwerpunkt möglichst weit hinten zu haben. Ich verwende dafür eine Wasserblase aus dem Campingbereich im Kofferraum. Macht bei mir ca. 3 Knoten aus gegenüber einer vorderlastigen Schwerpunktlage.

In der analytischen Lösung (Numerik und CAD sind nicht exakt, eher im Gegenteil. Eine komplette analytische Lösung ist exakt... aber das ist nicht so wichtig) findet sich nur eine Möglichkeit, die Momente und Kräfte konstruktiv ins Gleichgewicht zu bringen. Daneben gibt es akzeptable und inakzeptable Abweichungen. Bei den akzeptablen macht man nix, bei den für den Piloten inakzeptablen Abweichungen baut man Trimmungen und Bügelkanten ein, und bei den strukturell oder flugmechanisch inakzeptablen Abweichungen geht's zurück auf's Reißbrett mit dem Flieger.

Die Geschichte mit dem Schwerpunkt kann ich nur bestätigen.

Flieg' mal eine der LISAs mit 2 Mann vorne und mit ohne Gepäck hinten. Dann bist Du mit der CG gut vorne und vielleicht sogar schonmal leicht aus dem Envelope draussen.

Dann im Reiselfug (möglichst mit AP) mal einen Blick nach hinten aus dem Fenster werfen!

Es graust einen, wie stark das Höhenruder auf gezogen steht! Kein WUnder, dass der Flieger kaum vorwärts geht.

Mit 2 Rucksäcken ganz hinten im Gepäckfach sieht das dann schonmal angenehmer aus - und es geht mit ca. 5 kts schneller voran!

Dasselbe beobachte ich bei der C177RG - Gepäck nach hinten und es geht schneller voran. AUch hier ist man mit 2 Mann vorne und vollen Tanks eher am vorderen Rand des ENvelopes. Beobachtung allerdings wg. des Pendel-Höhenrudders schwierig.

DIe Geschichte mit dem Rudder-Trim sehe ich ähnlich: Ein schlechter Trim kostet gleich so geschätzt 3-7kts!-

Schön zu beobachten wie der AP die Fläche hängen lässt soblad die Kugel nicht in der Mitte ist. MIt etwas Rudder-Trim ist dann alles gerade. UNd man muss überraschend weit am Rad drehen !

Nach meiner Erfahrung ist aber eine Trimmstellung nur für EINE Leistungseinstellung gültig. Jede Änderung erfordert neues Trimmern.

Vielen Dank schon mal für die Antworten.

Obwohl beim nachmessen alles passte werde Ich mal eine email nach Vysoke Myto schicken. Schaden wird's nix.

Die 172RG hat im normal Reisesflug das Höhenruder leicht gedrückt. Ist bei meiner so, sieht man aber auch auf vielen air-to-air Bildern dieses Typs.

Mal schaun was noch kommt.

Eigentlich kenne ich das aus meinen SEP Zeiten von den Cessnas so, soweit ich mich recht entsinne:

sie sind um Hoch- und per Einstellwinkel auch minimal um die Längsachse nach rechts getrimmt, um Prop Wash und Drehmomente durch Motor und Propellerblattwinkel auszugleichen. Je schneller man fliegt, desto mehr muss man nach links trimmen. Ferner kippt sie durch die Einstellwinkel L > R gerne nach links ab beim vollständigen Stall.