Hallo liebe Fliegende!

Ich habe seit 14 Tagen die Möglichkeit als Absetzpilot o.g. Maschine zu fliegen. Nun soll's aus Springersicht natürlich zügig nach oben gehen und auch möglichst rasch wieder nach unten, für den nächsten load.

POH ist selbstverständlich, die Einweisung mit Flugleher und einem zweiten Piloten ebenso.

Vielleicht sind einige Piloten hier, welche mit dem gleichen Triebwerk Erfahrungen haben hinsichtlich flottem climb und descent. Es geht von 1300' aus auf FL125. Mir geht es um Erfahrungen hinsicht IAS, power, prop und mix beim climb und beim descent.

LG

Friedemann

Na volles Rohr und IAS nach CHT regeln?

Es hängt natürlich auch ein bisschen von der Instrumentierung ab, aber (ohne Erfahrung auf dieser Lfz/Motor-Kombi) generell:

Gas: voll (alles andere wäre kontraproduktiv)

Prop: voll vorne (gibt maximale Leistung und kühlt den Motor)

Mixture: bei non-turbo stets nach der "normalize" Methode, also den EGT-Zielwert (in Relation zum Peak) während des Climbs konstant halten. Sollte so grob ca. 150° ROP sein. Das ist noch relativ nah an best power, aber schon ein ganzes Stück von peak CHT weg.

Speed: Vy. Alles andere wäre kontraproduktiv. Natürlich musst du die Vy während des Climbs anpassen (reduzieren).

Cowl flaps natürlich offen. Kugel natürlich sauber in der Mitte.

So. Wenn die CHTs während des Climbs noch unterhalb des Zielwerts liegen sollten, kannst du noch ein kleines bisschen mehr leanen. Aber nicht weiter als 100-120° ROP, denn alles was magerer ist als das liefert weniger als max power, wäre also kontraproduktiv. Außerdem wird die CHT dann sicher schon sehr heiß.

Und wenn dann die CHTs während des Climbs über den gewünschten Zielwert gehen sollten, dann hast du zwei Möglichkeiten:

1) Airspeed etwas erhöhen. Dadurch erhöht sich allerdings die Steigzeit (leicht).

2) Mixture etwas reicher halten, also vielleicht erstmal ca. 200° ROP. Dadurch verringert sich die Leistung (und damit die Steigrate) nur ganz minimal, die CHT aber spürbar. Natürlich mehr Spritverbrauch.

Außerdem sollte das baffling und die baffle seals natürlich optimal sein.

Vom schnellen Sinken habe ich keine Ahnung. :-)

Als kleine Ergänzung noch zu deinen Steigflugausführungen.

Sollte Leistung reduzieren nach dem Start aus Lärmgründen erwünscht sein, nur den Prop auf 2500 rpm reduzieren. Ladedruck zu reduzieren macht, wie du schon sagtest, natürlich keinen Sinn.

Zum Sinkflug.

Prop auf kleinste Steigung, Ladedruck bei guten zwanzig Inch halten, Fahrt kurz vorm gelben Bereich und Steilkreise fliegen. Je mehr Querneigung, desto schneller gehts nach unten.

Kenne die Zelle/Motor Kombination auch nicht, sollte es im POH Einschränkungen bezüglich der Leistungseinstellung geben müssen diese natürlich beachtet werden.

Hallo aus Ostbelgien,

zur engine selbst kann ich nichts beitragen (ist ja alles gesagt), aber vielleicht drei Hinweise zum schnellen Erreichen der Absetzhöhe:

1) Nicht nur vertikal denken. Du wirst bei Deinen ersten Flügen Zeit dabei verlieren, die Absetzhöhe inkl Freigabe nicht genau am Absetzpunkt zu erreichen - das kostet in der Regel weit mehr Zeit, als 80fpm mehr oder weniger Steigleistung. Bereite Dich also immer gut und exakt vor, Höhenwinde, Jump Run Axis - der Weg nach oben muss auch horizontal geplant werden. Jede Kurve kostet Zeit und Geld.

2) Sorge im Flieger für Disziplin. Je weiter die Jungs hinten hocken, desto schlechter steigt der Flieger (pauschal gesagt. Es gibt eine Sitzposition, die ideal ist. Die wird eingehalten).

3) Das Abfluggewicht ändert Vy. Das kann schon ein bisschen was ausmachen und Du musst Dir die 'richtige' Vy erfliegen, das POH gibt die für MTOW an.

Noch ein Rat. Skydiving Ops sind für Piloten stressig. Denk daran, dass der Hauptgrund für Unfälle mit Absetzflugzeugen Spritmangel und W&B issues sind. Der Peilstab sei mit Dir und ein W&B Sheet für jeden Flug auch.

Je weiter die Jungs hinten hocken, desto schlechter steigt der Flieger

Jetzt habe ich ewig gegrübelt und keine Antwort gefunden, also frage ich doch: Warum soll das so sein?

Tobias

Zum taktischen Steigen bietet es sich auch an sich ein wenig Segelfliegerkenntnisse anzueignen und die Thermik zum Steigen zu benutzen.

Drückt das Höhenruder den Schwanz runter, verbrät es Energie. Zieht das Höhenruder den Schwanz hoch, verbrät es Energie. Also sollte das Flugzeug genau so beladen sein, dass das Höhenruder exakt neutral steht.

Also Ruderlock reinmachen und dann die Jungs hinten genau so anordnen, dass sich Vy einstellt. Oder? ;-)

Bei Boeing-Flugzeugen ist "Alternate Forward CG" ein gängiges Verfahren um z.B. die Nutzlast beim Take-Off bei gegebenen Außenbedingungen zu erhöhen.

Ausführliche Präsentation mit Erklärungen dazu: https://terryliittschwager.com/WB/manuals/BoeingAltFwdCGLimits.pdf

Bei Boeing-Flugzeugen ist "Alternate Forward CG" ein gängiges Verfahren um z.B. die Nutzlast beim Take-Off bei gegebenen Außenbedingungen zu erhöhen

Danke, das bestätigt meine Überlegungen - der Flieger müsste also eigentlich besser steigen, je weiter hinten die Springer sitzen.

Dein Titel des Verfahrens ist übrigens missverständlich - es heißt "Alternate Forward CG limit". Ohne das letzte Wort denkt man in die falsche Richtung ;-)

Tobias

Drückt das Höhenruder den Schwanz runter, verbrät es Energie

Korrekt

Zieht das Höhenruder den Schwanz hoch, verbrät es Energie

Auch korrekt, aber dafür erzeugt es in dem Fall auch Auftrieb (oder weniger Abtrieb), der dann nicht mehr vom Tragflügel erbracht bzw. kompensiert werden muss. Das ist ja u.a. der Charme von Entenflüglern, dass der horizontal stabilizer praktisch immer zum Gesamtauftrieb beiträgt.

Tobias

Das kann der Flügel allerdings effektiver. Günstiger ist immer keine Luftkraft am HLW zu erzeugen.

An den zukünftigen Absetzer: Auf die körperliche Fitness zu achten ist wichtig. Genug trinken, wenig rauchen ... die Temperaturwechsel und Sauerstoffschwankungen können einem Absetzpiloten an heißen und langen Tagen ganz gut zusetzen.

Günstiger ist immer keine Luftkraft am HLW zu erzeugen

Kann man das wirklich so pauschal sagen?

Kein Abtrieb am Höhenleitwerk würde bedeuten, dass das Flugzeug aerodynamisch indifferent ist, durch Verlagerung des Druckpunktes sogar labil. Dies ist, insbesondere bei üblichen Anstellwinkeln, nur bei einem Schwerpunkt deutlich hinter dem hinteren Limit gegeben.

Ja, Schwerpunkt am hinteren Limit ergibt beste Steigrate.

Nein, dann ist der Abtrieb am Höhenruder noch nicht null.

Ich halte mich jetzt gegenüber Dir, Malte, definitiv nicht für den gebildeteren Aerodynamiker. Aber so, wie ich meine ATPL-Fragen bisher verstanden habe, sorgt das HLW stets für Abtrieb, und zwar umso weniger (zulasten der Stabilität), je weiter der CG hinten liegt. Und weit, bevor das HLW Auftrieb erzeugen würde, ist das aft-limit erreicht.

Nun sollte man ja nicht die Wirklichkeit nach Multiple-Choice-Fragen für erklärbar halten: Ist tatsächlich Auftrieb oder Indifferenz am HLW ein normaler Zustand eines normalen Flugzeugs?

Und zu Fragen der Sicherheit: Wenn "Aft-Limit" am effizientesten ist: Wieviel Safety-Abstand sollte man dann als Pilot davon halten, wenn die Springer möglicherweise dann doch "nur ganz kurz" zum Kollegen nach hinten gehen oder purzeln?

Für Effizienz: Ja. Das HLW hat eine absolut bescheidene Polare.

In Sinkflug den MP konstant halten, Mixture dabei auf best power oder LOP. Den Motor nicht unnötig mit Sprit kühlen.

Dann erst kurz vor level off das Gemisch anreichern.

Und was sagt die ATPL-Theorie über den Widerstand von Höhenleitwerken in der Auslegungsrechnung?

> Und was sagt die ATPL-Theorie über den Widerstand von Höhenleitwerken in der Auslegungsrechnung?

Nix. Keine einzige Frage in "Principles of Flight". Hab' aber wie andere Strategen nur den essential Level und das sehr MC-orientiert gepaukt.

Neugierig wäre ich aber unverändert auf die Antwort auf die Frage, vor allem, ob Auftrieb am HLW ein Normalzustand im Geradeausflug sein kann.

P.S. 5 Minuten nachgedacht: Nein, keine Sendungsüberzeugung, mit der ich nach vorne an die Tafel gehen würde. Gefühlte Wahrheit: Nein, es wird immer Abtrieb erzeugt, sonst ist das Flugzeug nicht mehr stabil.

dennoch ist's so, dass ein CG im hinteren Bereich den Gesamtauftrieb des Flugzeugs verbessert, da der für den stabilen Horizontalflug nötige Abtrieb am Höhenleitwerk verringert wird.

dennoch ist's so, dass ein CG im hinteren Bereich den Gesamtauftrieb des Flugzeugs verbessert, da der für den stabilen Horizontalflug nötige Abtrieb am Höhenleitwerk verringert wird.

Ich habe eine Wasserblase aus dem Campingbereich, die ich fülle und hinten in den Kofferraum lege um den Schwerpunkt nahe an die hintere Grenze zu bekommen. Liefert bei mir 3-4 Knoten.

Über was ähnliches hatte ich auch schon nachgedacht. Allerdings wollte ich ein kleines Gewicht "ganz hinten im Rumpf" anbringen. Ggf mach ich das mal....

Wie schwer ist die Wasserblase?

15l pro Stück

https://www.amazon.de/Enders-Camping-WASSERKANISTER-15-7599/dp/B009F9KUT8

Benötigen keinen Platz, haben kein Gewicht und der Inhalt lässt sich an jedem Flugplatz der Welt entsorgen. Halte ich für die eleganteste Möglichkeit.

Danke Achim, bei meiner Aerostar hatte ich auch 2-3 Kn mehr bekommen, wenn ich beide vorderen Sitze (besetzt) nach hinten schob...

Ich habe es mit Blei im Schwanz bei einem kleinen 2-Sitzer ausprobiert. Es gab keinen wahrnehmbaren Unterschied. Also Blei wieder raus und in Reichweite investiert ... oder über Zuladung von Zeugs in Zufriedenheit der Copilotin :)

Der induzierte Wiederstand am Höhenruder ist wohl einfach zu gering.