Hallo aus Ostbelgien,

zur engine selbst kann ich nichts beitragen (ist ja alles gesagt), aber vielleicht drei Hinweise zum schnellen Erreichen der Absetzhöhe:

1) Nicht nur vertikal denken. Du wirst bei Deinen ersten Flügen Zeit dabei verlieren, die Absetzhöhe inkl Freigabe nicht genau am Absetzpunkt zu erreichen - das kostet in der Regel weit mehr Zeit, als 80fpm mehr oder weniger Steigleistung. Bereite Dich also immer gut und exakt vor, Höhenwinde, Jump Run Axis - der Weg nach oben muss auch horizontal geplant werden. Jede Kurve kostet Zeit und Geld.

2) Sorge im Flieger für Disziplin. Je weiter die Jungs hinten hocken, desto schlechter steigt der Flieger (pauschal gesagt. Es gibt eine Sitzposition, die ideal ist. Die wird eingehalten).

3) Das Abfluggewicht ändert Vy. Das kann schon ein bisschen was ausmachen und Du musst Dir die 'richtige' Vy erfliegen, das POH gibt die für MTOW an.

Noch ein Rat. Skydiving Ops sind für Piloten stressig. Denk daran, dass der Hauptgrund für Unfälle mit Absetzflugzeugen Spritmangel und W&B issues sind. Der Peilstab sei mit Dir und ein W&B Sheet für jeden Flug auch.

Je weiter die Jungs hinten hocken, desto schlechter steigt der Flieger

Jetzt habe ich ewig gegrübelt und keine Antwort gefunden, also frage ich doch: Warum soll das so sein?

Tobias

Zum taktischen Steigen bietet es sich auch an sich ein wenig Segelfliegerkenntnisse anzueignen und die Thermik zum Steigen zu benutzen.

Drückt das Höhenruder den Schwanz runter, verbrät es Energie. Zieht das Höhenruder den Schwanz hoch, verbrät es Energie. Also sollte das Flugzeug genau so beladen sein, dass das Höhenruder exakt neutral steht.

Also Ruderlock reinmachen und dann die Jungs hinten genau so anordnen, dass sich Vy einstellt. Oder? ;-)

Bei Boeing-Flugzeugen ist "Alternate Forward CG" ein gängiges Verfahren um z.B. die Nutzlast beim Take-Off bei gegebenen Außenbedingungen zu erhöhen.

Ausführliche Präsentation mit Erklärungen dazu: https://terryliittschwager.com/WB/manuals/BoeingAltFwdCGLimits.pdf

Bei Boeing-Flugzeugen ist "Alternate Forward CG" ein gängiges Verfahren um z.B. die Nutzlast beim Take-Off bei gegebenen Außenbedingungen zu erhöhen

Danke, das bestätigt meine Überlegungen - der Flieger müsste also eigentlich besser steigen, je weiter hinten die Springer sitzen.

Dein Titel des Verfahrens ist übrigens missverständlich - es heißt "Alternate Forward CG limit". Ohne das letzte Wort denkt man in die falsche Richtung ;-)

Tobias

Drückt das Höhenruder den Schwanz runter, verbrät es Energie

Korrekt

Zieht das Höhenruder den Schwanz hoch, verbrät es Energie

Auch korrekt, aber dafür erzeugt es in dem Fall auch Auftrieb (oder weniger Abtrieb), der dann nicht mehr vom Tragflügel erbracht bzw. kompensiert werden muss. Das ist ja u.a. der Charme von Entenflüglern, dass der horizontal stabilizer praktisch immer zum Gesamtauftrieb beiträgt.

Tobias

Das kann der Flügel allerdings effektiver. Günstiger ist immer keine Luftkraft am HLW zu erzeugen.

An den zukünftigen Absetzer: Auf die körperliche Fitness zu achten ist wichtig. Genug trinken, wenig rauchen ... die Temperaturwechsel und Sauerstoffschwankungen können einem Absetzpiloten an heißen und langen Tagen ganz gut zusetzen.

Günstiger ist immer keine Luftkraft am HLW zu erzeugen

Kann man das wirklich so pauschal sagen?

Kein Abtrieb am Höhenleitwerk würde bedeuten, dass das Flugzeug aerodynamisch indifferent ist, durch Verlagerung des Druckpunktes sogar labil. Dies ist, insbesondere bei üblichen Anstellwinkeln, nur bei einem Schwerpunkt deutlich hinter dem hinteren Limit gegeben.

Ja, Schwerpunkt am hinteren Limit ergibt beste Steigrate.

Nein, dann ist der Abtrieb am Höhenruder noch nicht null.

Ich halte mich jetzt gegenüber Dir, Malte, definitiv nicht für den gebildeteren Aerodynamiker. Aber so, wie ich meine ATPL-Fragen bisher verstanden habe, sorgt das HLW stets für Abtrieb, und zwar umso weniger (zulasten der Stabilität), je weiter der CG hinten liegt. Und weit, bevor das HLW Auftrieb erzeugen würde, ist das aft-limit erreicht.

Nun sollte man ja nicht die Wirklichkeit nach Multiple-Choice-Fragen für erklärbar halten: Ist tatsächlich Auftrieb oder Indifferenz am HLW ein normaler Zustand eines normalen Flugzeugs?

Und zu Fragen der Sicherheit: Wenn "Aft-Limit" am effizientesten ist: Wieviel Safety-Abstand sollte man dann als Pilot davon halten, wenn die Springer möglicherweise dann doch "nur ganz kurz" zum Kollegen nach hinten gehen oder purzeln?

Für Effizienz: Ja. Das HLW hat eine absolut bescheidene Polare.

Und was sagt die ATPL-Theorie über den Widerstand von Höhenleitwerken in der Auslegungsrechnung?

> Und was sagt die ATPL-Theorie über den Widerstand von Höhenleitwerken in der Auslegungsrechnung?

Nix. Keine einzige Frage in "Principles of Flight". Hab' aber wie andere Strategen nur den essential Level und das sehr MC-orientiert gepaukt.

Neugierig wäre ich aber unverändert auf die Antwort auf die Frage, vor allem, ob Auftrieb am HLW ein Normalzustand im Geradeausflug sein kann.

P.S. 5 Minuten nachgedacht: Nein, keine Sendungsüberzeugung, mit der ich nach vorne an die Tafel gehen würde. Gefühlte Wahrheit: Nein, es wird immer Abtrieb erzeugt, sonst ist das Flugzeug nicht mehr stabil.

dennoch ist's so, dass ein CG im hinteren Bereich den Gesamtauftrieb des Flugzeugs verbessert, da der für den stabilen Horizontalflug nötige Abtrieb am Höhenleitwerk verringert wird.

dennoch ist's so, dass ein CG im hinteren Bereich den Gesamtauftrieb des Flugzeugs verbessert, da der für den stabilen Horizontalflug nötige Abtrieb am Höhenleitwerk verringert wird.

Ich habe eine Wasserblase aus dem Campingbereich, die ich fülle und hinten in den Kofferraum lege um den Schwerpunkt nahe an die hintere Grenze zu bekommen. Liefert bei mir 3-4 Knoten.

Über was ähnliches hatte ich auch schon nachgedacht. Allerdings wollte ich ein kleines Gewicht "ganz hinten im Rumpf" anbringen. Ggf mach ich das mal....

Wie schwer ist die Wasserblase?

15l pro Stück

https://www.amazon.de/Enders-Camping-WASSERKANISTER-15-7599/dp/B009F9KUT8

Benötigen keinen Platz, haben kein Gewicht und der Inhalt lässt sich an jedem Flugplatz der Welt entsorgen. Halte ich für die eleganteste Möglichkeit.

Danke Achim, bei meiner Aerostar hatte ich auch 2-3 Kn mehr bekommen, wenn ich beide vorderen Sitze (besetzt) nach hinten schob...

Ich habe es mit Blei im Schwanz bei einem kleinen 2-Sitzer ausprobiert. Es gab keinen wahrnehmbaren Unterschied. Also Blei wieder raus und in Reichweite investiert ... oder über Zuladung von Zeugs in Zufriedenheit der Copilotin :)

Der induzierte Wiederstand am Höhenruder ist wohl einfach zu gering.

> dennoch ist's so, dass ein CG im hinteren Bereich den Gesamtauftrieb des Flugzeugs verbessert, da der für den stabilen Horizontalflug nötige Abtrieb am Höhenleitwerk verringert wird.

Danke, soweit ist das schon klar (denn zu den Dingen, die sich bei ATPL definitiv zu lernen lohnt, um viele Fragen zu erschlagen, gehört: CG nach hinten: Bessere Leistungsdaten, weniger Stabilität).

Nein die Frage ist, dass jemand, der sich eher selten irrt, hier schrieb, dass ggf. Auftrieb am HLW erzeugt würde. M.E. wird immer Abtrieb im normalen Flugzeug im Levelflug am HLW - nur, je weniger, desto effizienter.

Meine Lösung ist übrigens, im Heckgepäckfach der DA40D (max. 18 kg) exakt 2 x 1,5 l Wasser-Sixpacks vom Discounter um die Ecke zu verstauen. Bisweilen freut man sich dann jemand am Flugplatz über geschenktes Trinkwasser. Grund ist aber eher, dass die DA40D leicht aus dem Forward-CG rutscht, wenn man mit 2 Männern vorne ohne Rückbank und Gepäck sitzt.

Wie im U-Boot: "20 Mann nach achtern trimmen" :-)

Bei diversen Langstreckenfliegern wird im Reiseflug Treibstoff in einen Trimmtank im Leitwerk gepumpt um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, aerodynamisch wird der Flieger weniger stabil und für die Landung muss der Trimmtank wieder leer sein.

Was passieren kann wenn Springer sich nicht festhalten sieht man an einem Unfallbericht einer österr. Turbo Porter mit mehreren Toten..

Ich habe eine Wasserblase aus dem Campingbereich

Wie auch schon das Krokodil im Fahrwerkschacht und die Wasserbälle in der Lufteinlässen immer wieder interessant einfache Lösungen ;)

Genau so tariere ich die Lake auch aus, zwei wohlgenährte Mitteleuropäer vorne und sie braucht 35 Liter Wasser hinten um im vorderen Schwerpunktlimit zu bleiben. Um auf die Idee zu kommen, Wasserkanister als variablen Ballast einzusetzen, muß man das Rad nicht erfunden haben...