Moin,

ich würde gerne wissen, ob hier jemand schon mal zu dem oben genannten Thema etwas Erfahrung gesammelt hat. Konkret geht es um die Eingliederung von Vereinsmaschinen in eine ATO im Rahmen einer Kooperation für die CB-IR Ausbildung.

Freue mich auf eure Antworten.

Viele Grüße

Andreas

Wir nehmen in unsere non-complex ATO regelmäßig Flugzeuge für die Anfängerschulung auf. Wenn die Bedingungen, die an das Flugzeug gestellt werden erfüllt sind (also ausreichende Versicherung, Ausrüstung, ggfs Wartung) brauchen wir einen Halterschaftsvertrag und die Flugzeugdaten (Kennzeichen, Muster, Werknummer, Baujahr, Zulassungs-Kategorie, Nummern von Eintragungsschein, Lufttüchtigkeitszeugnis, Funkurkunde, Lärmzeugnis und Versicherungsbestätigung, Name und Anschrift von Eigentümer und Halter, Datum des Halterschaftsvertrages mit der ATO, regelmäßiger Standort, Aktuelle Betriebszeit, MTOM, Liste der Ausrüstung des LfZ). Das wird dann in das Handbuch der Flugschule aufgenommen und geht per E-Mail an die zuständige Behörde, bei uns das Dezernat Luftverkehr der Bezirksregierung Münster. Die schreiben dann eine Rechnung, die wir an den Halter des LfZ weiterreichen. Wenn die Daten alle da sind, dauert das ein paar Minuten.

Geht das mittlerweile, wenn TBO an Motor/Propeller zeitlich und/oder von den Betriebsstunden überschritten sind?

Bei durch das LBA beaufsichtigten ATOs ist es auch wichtig, dass im IHP der Einsatz in einer gewerblichen ATO erwähnt wird und der Nutzungszweck Schulung in einer gewerblichen ATO im CAMO Vertrag steht (Wenn die CAMO nicht mitspielt, ein k.o. Kriterium, musste ich gerade schmerzhaft erleben). Ein Halterschaftsvertrag ist nicht mehr notwendig, nur ein Nutzungsvertrag. Weitere benötigte Dokumente finden sich auf der LBA Homepage unter Ausbildung/Formulare. Die Laufzeiten dürfen Stand jetzt überschritten sein.

Interessant! Gerade der letzte Satz. Bedeutet das, dass die Mail in ein paar Minuten fertig gestellt ist, oder tatsächlich die Zusage? In unserem Fall sind die geforderten Daten schon längere Zeit an ATO und LBA weiter gereicht worden, aber es gibt noch keine Antwort.

Achso, Luftverkehrsdezernat Münster, nicht LBA. Das dürfte dann die unterschiedlichen Zeitrahmen erklären.

Welche Gründe könnte eine CAMO haben, hier nicht mitzuspielen?

In dem konkreten Fall hat die CAMO sich geweigert, die Anforderungen an das Tech-Log System gemäß M.A.306 a) im CAME umzusetzen und sieht sich daher außerstande, den Verwendungszweck Schulung aufzunehmen. Daran ist es gescheitert, dass ein Eigentümer in Deutschland die Berechtigung für sein Flugzeug auf seinem eigenen Flugzeug (übrigens brandneu) erwerben konnte. Er hat das Rating schließlich in einer österreichischen ATO erworben, da Austrocontrol Flugzeuge für die Ausbildung des Eigentümers auch ohne die Erwähnung der gewerblichen Schulung in IHP und CAMO-Vertag akzeptiert. Und mir ist das Geschäft durch die Lappen gegangen.

Nun, wie gesagt, wir betreiben eine vereinsgeführte (dennoch eigenständige) non-complex ATO, da brauchen wir keine spezielle CAMO-Schulungszusage und ein Überschreiten der Laufzeiten ist kein Problem. Das ist teilweise eine andere Welt, als die in der Peter arbeitet. Aber wir dürfen auch kein CB-IR ausbilden, daher ist meine Anmerkung eher für den mitlesenden Flugschüler mit Kaufambitionen interessant :-)

Münster ist oft so schnell, ja. Wobei das Verfahren so ist, daß genehmigungspflichtige Änderungen 30 Tage vor Inkrafttreten beantragt werden müssen, in der Zwischenzeit aber als temporäre Änderungen schneller genehmigt werden können. (Nachzulesen in Teil ORA.ATO)

Moin,

wir sind gerade mitten in den Überlegungen, ein weiteres Lfz in unsere ATO (Anfängerschulung, gewerbllich, geführt vom Land Niedersachsen, kein Verein) auf zu nehmen. Dabei kommt (auch preislich) natürlich die Frage nach der '12-Jahre'-Regelung auf.

Hier haben wir gerade ein Verständisproblem. Die NfL 2-79-14 spricht immer von "empfohlenen Betriebszeiten" und da ist uns die beschriebene Regelung zur Überschreitung soweit klar. Was aber ist mit den '12-Jahren', welche die bekannten Motorenhersteller als Zeitintervall empfehlen? Ist das analog zu den Betriebszeiten zu sehen - also auch verlängerbar in unserer Nutzungsform, oder sind wir immer noch gezwungen den Motor auseinander zu reißen?

Danke und schon mal Frohe Weihnachten!

Moin moin,

mit den (typisch) 12 Jahren verhält es sich, wie mit der Lauftzeit (1800, 2000, 2400 Stunden, je nach Motor). Der Motor muss also keinesfalls nach 12 Jahren raus.

Auf folgendes muss man jedoch achten: Es gibt "harte" Laufzeitbegrenzungen! Diese stehen im Wartungshandbuch von Motor, Zündung, Propeller, etc. im Kapitel "Airworthiness Limitations". Dieses Kapitel muss von der genhemigenden Behörde (FAA, EASA, ...) unterschrieben werden. Stünde in diesem Kapitel z.B. "die Komponente ist am Freitag den 13. nicht Lufttüchtig", dann wäre das so, egal was im Instandhaltungprogram steht. Im Kapitel "Airworthiness Limitations" steht aber in der Regel gar nichts. Wenn der Motor ein Thielert Diesel ist, dann steht in diesem Kapitel jedoch eine "harte" Limitierung.

Frohe Feiertage

Mark

Früher waren die Herstellerempfehlungen wie 12 Jahre beim Motor für den Einsatz in einer ATO verbindlich. Ist dem nicht mehr so?

wurde durch europäische Regelungen aufgehoben.

Siehe: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/NfLs/Technik/NfL_2-292-16.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Die NfL 2-79-14 wurde durch die NfL 2-292-16 aufgehoben.