Du verwechselst / Vermischt Fragenkatalog, Syllabus und Fähigkeit des Lehrers, sowie die Status über mehrere Jahre hinweg. Genauere Trennung vehilft zu genaueren Einsichten.

Fang doch von Vorne an. Begründe, warum Du meinst daß das Pitot/Statiksystem Deiner Meinung nach nicht so relevant ist, oder warum jeder die Eigenheiten diverser Autopiloten oder Enteisungsanlagentypen, Druckkabinen, Turboarbeitsmaschinen, Kraftstoffsysteme, Wetterradartypen, Speedbrakes oder Glascockpitarchitekturen lernen sollte. Die EASA ruft explizit dazu auf, die Erfahrung mit ihr zu teilen um den Fragenkatalog zu verbessern, aber selbst darüber mopperst Du hier nur rum. Geht es Dir überhaupt um Verbesserung? Oder bietet Dir die EASA zu wenig Publikum und Applaus für zu viel Arbeit?

Die alten Beech 35 erfüllen noch viele der Punkte. Fliegt sich sehr schön und ist vergleichsweise sparsam. Mogasbetrieb ist auch noch möglich...

Wenn Du Themen lernst ist die Zahl der Fragen doch egal...

Deine Anmerkungen hast Du der EASA doch sicher mitgeteilt, oder?

Die weiteren Grundlagen findest Du in Teil-NCO, LuftVO, §18ff LuftBO, 3. DV zur LuftBO, FSAV (?)

Ja leider.

Das ist dann aber höchstens eine Frage der Lehre, nicht der Prüfung. Wir in unserer kleinen Vereinsflugschule bekommen das durchaus hin. Klar, man könnte Navaufgaben von Daressalam nach Mombasa oder von Orlando nach Jacksonville planen. Ist das denn dann besser als von der Wasserkuppe zur Porta?

Es gibt ja mehr als eine Werft/CAMO

Findest Du es einfacher +5 zu rechnen als +1? Der Wert ist doch vollkommen egal!

Ich erlaube mir mangels Erfahrung über keinen der drei Plätze ein Urteil. (Lake Tahoe steht zwar noch auf meiner Wunschliste, aber der Teich ist ja lang genug...) Ich fand Chris' allgemein geäußerte Meinung, Wissen durch eine App zu ersetzen nur diametral gegen seine Meinung, ein Pilot bräuche da keine Einweisungen bei bestimmten Plätzen. Aber vielleicht gibt's für das Gebirge und Lee ja auch ne App, das weiß ich nicht....

Kannst Du eingrenzen was der eigene Flieger braucht, um tauglich zu sein? Die vertretene Palette reicht hier ja vom Drahtverhau bis zum Jet...

Wir wären zu zweit auch beim MOU dabei.

@ChrisT: Alles dürfen aber nix lernen zu wollen ist irgendwie in der Fliegerei eine unheilige kombination. Viel Glück.

Was denn sonst? Es geht schließlich um die Einflüsse auf den Kurs. Hier sind sie klien, andernorts dann aber nicht. Da landet man zwangsläufig bei einer Rechnung und nicht bei einer Schätzung.

1.) Für D gilt die NfL I 1-521-15, in der diese Rechte beschrieben sind.

2.) Bei den durch Dir zitierten und durch Norbert verlinkten Texten geht's um Prüfer, nicht um Lehrer.

Vielleicht bin ich ja zu sehr Idealist wenn ich denke "Hey, die schöne GPS Burg, die unsere Wirtschaft, Luftfahrt und ganzes Zusammenleben schützt, ist auf Sand gebaut. Lasst uns doch was Besseres bauen!" - Statt dessen wird empfohlen "Nö, wir verbieten dann einfach, daß es regnet" was die Verfügbarkeit von Tools, Simulatoren & Co anbetrifft.

Also wenn man mal ein paar Minuten mit der Materie beschäftigt, findet man schnell heraus, daß sowohl Betreiber der GNSS-Systeme, wie auch Vertreter der Anwender und Regulatoren das Thema durchaus auf dem Schirm haben. RAIM ist ja nicht das einzige Mittel, fehlerhafte Signale (ob nun gezielt gefälscht oder defekt ist fast egal) zu identifizieren. Je nach Anflug gibt es ja bereits SBAS oder GBAS im Betrieb, ABAS mit INS-Kopplung, also AAIM (oder per Pilot, der ab und an auf den Schnapskompass schaut) gibt es auch bereits. Oder DGNSS. Ein Backbone über DME/DME bleibt wohl ebenfalls bestehen, sowie die Beobachtung durch ATC. Es gibt ganze Konferenzen und halbe Büchereien, die sich mit dem Thema Anti-spoofing beschäftigen.

Ich denke nicht, daß Du "zu sehr Idealist" bist...

Ob Du da nicht die schwanzverlängernde Wirkung einer C10T überschätzt...

Vielleicht verstehe ich die Frage falsch, aber... mit einer theoretischen und einer praktischen Pruefung?

Ich meinte die Frage schon konkret so, wie ich sie gestellt habe.

Also durchaus so, wie das heute gemacht wird. Nur eben mit Inhalten und Gewichtungen, die den zu erwartenden praktischen Herausforderungen gerecht werden. Und mit Erlaubnis von Hilfsmitteln, wie sie in der Praxis auch zur Verfuegung stehen.

Die Inhalte zur heutigen Fliegerei werden doch gelehrt und geprüft. Es war ja nicht Deine Argumentation, daß man das Fliegen mit Tablet und GPS schulen solle, sondern daß man das Errechnen von Kursen oder das Fliegen am Rand der Enveloppe eben nicht schulen solle.

Daher erneut meine Frage: Wie würdest Du in einer Theorieprüfung feststellen wollen, ob jemand verstanden hat, wie Navigation im Flugzeug funktioniert? "Dagegen" sein ist schließlich leicht, aber wie Wertvoll ist Kritik, wenn sie keinen Ansatz zur Verbesserung bietet?

(Disclaimer: ich bin weder FI noch Pruefer, meine Erfahrungen mit Pruefungen halten sich also in Grenzen. Im uebrigen, meine Pruefungen waren alle vollkommen iO und die Pruefer korrekt, professionell und nicht willkuerlich oder uebertrieben fuchsig.)

Ohne Dir den Mund verbieten zu wollen, aber es gibt auch möglichkeiten außerhalb der Fluglehrerei, sich über die Schulungsinhalte aufzuschlauen. Kritik ist ja explizit auch von außenstehenden oft fruchtbar, wenn sie denn konstruktiv ist.

Ich kenne übrigens keinen Prüfer, der unnötigen Streß ins Cockpit bringt, wenn er PPL-Prüfungen abnimmt. Im Gegenteil, es ist eine explizite Vorgabe für Prüfer, dies nicht zu tun.

Denn prüfungsrelevant sollte nur das sein, was auch praxisrelevant ist.

Wie würdest Du denn prüfen wollen, ob ein Prüfling die Navigation/Aerodynamik/Funktionsweise der Systeme verstanden hat?

Aber selbstverständlich üben wir das. Da ist es mir auch schon passiert (Partial power loss).

Denke, man sollte das gerade an seinem Heimatplatz drauf haben, egal wie ungeeignet der sein mag.

Gut, sogesehen hast Du natürlich recht. Ich dachte gerade auch an den komplett ausgeführten Flug mit abschließender Landung. Das wäre in EDKA etwas zu kurz. Um zu reagieren und zu sehen wo es dann hingeht ist die Übung in der Tat sehr sinnig. Aus 200ft AGL allerdings auch schnell abzubrechen.

ZZZ: [Sim, IMC und Co]

Du schulst ja nicht, daher sei Dir dahingehend nachgesehen. Die Erfahrung allerdings zeigt, daß gerade das Erleben und Beherrschen der Grenzflugsituationen mitsamt der richtigen Reaktionen nicht nur zu schnelleren Reflexen, sondern auch zu einem tieferen Verständnis führen. Wenn Flugschüler beispielsweise verstehen lernen, wo die wirklichen Grenzen des Flugzeuges sind und wie sich ein Abreißen der Strömung bemerkbar macht, so meine Erfahrung, sind diese auch wesentlich entspannter beim Fliegen der richtigen Anfluggeschwindigkeit auch bei bockigem Wind sind. Gleichsam ist das Erleben und trainieren des überzogenen Flugzustandes natürlich etwas, was Theorie mit Praxis verbindet. Deine Argumentation läuft ja darauf hinaus, daß Du diese Übung am liebsten aus dem Syllabus streichen wollen würdest, weil Du sie für unnötig erachtest. Scheinbar scheint allerdings jeder mit Lehrberechtigung dem zu entgegnen, daß diese Übung für das Verständnis des Fliegens eines Flügels wichtig ist. Die Risiken sind absolut überschaubar, wenn man sich an die Spielregeln hält: Bekannte Schwerpunktlage, bekanntes Ausleitmanöver und tieferes Verständnis durch den Lehrberechtigten, genug Höhe, Achtsamkeit, Umsicht und ein für das Manöver geeignetes und zugelassenes Flugzeug. Im Fall der Lanceair waren mehrere der Punkte faktisch nicht gegeben, damit einer Fehlerkette die Möglichkeit genommen, unterbrochen zu werden.

ZZZ: Zu einem Teil von Verwirrung habe ich sicher beigetragen, weil wir recht regelmäßig hier nicht VFR-Piloten und IFR-Piloten abgrenzen.

Ich sehe da kein Grund zur Verwirrung, die Ausbildungsinhalte für den PPL, der Basisbaustein auch für die IFR-Fliegerei ist, ist identisch. Egal ob man dann das IR macht, oder nicht.

ZZZ: Für VFR? Das überrascht mich. Ich kenne tatsächlich nur den "Wings leveled" stall.

Das tut mir für Dich leid. Wir können kommendes Jahr gerne zusammen in die „Blechbüchse“ steigen und die Übungen zusammen nachfliegen: https://www.youtube.com/watch?v=Ac40nbgc7XE // https://www.youtube.com/watch?v=wPFKFahGbgA – DISCLAIMER: Ich habe im Nachgang nicht die geringste Ahnung, was mich geritten hat, die Übungen so tief anzusetzen. Ich kenne den Flieger insbesondere bei der vorherrschenden Schwerpunktlage aus dem EffEff, aber das ist kein Grund von den üblichen 5000 ft AGL abzuweichen.

Chris T: Malte, komm doch mal runter.

Manchmal würde ich mir gerne mal meine Beiträge vorlesen lassen…

Chris T: Es geht doch einfach darum, anhand des konkreten Unfalls, bei dem ein "Vertrautmachen" fatale Folgen hatte, mal zu diskutieren, ob unsere Prioritäten in der Flugausbildung hierzulande richtig liegen. Und natürlich sind Georg und ich als (nehme ich mal an) nicht-FIs da weniger bewandert als du als FI. Trotzdem denkt man halt nach.

Ich bin sicher der letzte, der eine Diskussion und Anregungen dazu verbieten wollen würde. Darauf soll mein Beitrag auch nicht zielen. Gleichsam darf man, denke ich, eine Befremdlichkeit feststellen, wenn zwar auf der einen Seite mit einer gewissen Vehemenz die vermeidliche Überlegenheit US-amerikanischer Luftfahrtgesetzgebung über die europäische propagiert wird, sich bei näherer Diskussion allerdings große Lücken in der Kenntnis über letztere offenbaren.

Dabei ist diese Nichtwissen ja widerspruchsfrei behebbar. Ich bin ja schließlich auch kein Fluglehrer von Gottes gnaden, sondern durch einen mehr oder weniger aufwendigen Lernprozess zu bestimmten Standpunkten gelangt, die ich natürlich nicht nur argumentieren, sondern auch bei besserer Gegenargumentation ändern kann.

Chris T: Betrachten wir es mal von der Seite: Haben wir als Flug"schüler" (in Grundausbildung, Checkflug, Auffrischung, Vertrautmachen usw) Situationen mit FIs "geübt" oder sind da von den FIs reingeritten worden, die wir im Nachhinein als unnötig gefährlich einschätzen?

Ich kann mich an keine gefährliche Situation erinnern. Gleichwohl aber an Situationen in der außerschulischen Fliegerei, in der mir das Training der hier als zu gefährlich diskutierten Übungen wohl die Haut gerettet haben. Beim Abkippen im Endanflug auf einen ansteigenden Acker mit einer Hornet, beim Motorausfall kurz nach dem Start, bei der Sicherheitslandung wegen Ölverlust, bei der Sicherheitslandung mit defekten Magneten, beim Versagen des Klappenmotors beim Durchstarten, beim ungeplanten Einflug in IMC.

Die Übungen waren nie hemdsärmelig durchgeführt, sondern mit genug Sicherheitsmargen geplant, vorher besprochen, erklärt, gezeigt, geübt, gekonnt. Trudeln in sicherer Höhe, Seilrissübungen in allen Höhen mit klaren Handlungsanweisungen, Startabbrüche im Motorflugzeug, Ziel- und Notlandeübungen bei Tag und bei Nacht.

Meine letzte Übung dieser Art war als Trainee für den SEP(sea). Ich war schon sehr erstaunt, wie sehr man eine C172 mit Wiplines drücken muß, um genug Energie zum Abfangen zu behalten und bin froh, diese Übung mit erfahrenem Fluglehrer geflogen zu sein, bevor sie mir womöglich ohne selbigen passiert.

Daher trainiere ich mit meinen Schülern genau auch diese Situationen, in denen sie sich sonst die Nacken brechen würden. Gerade der Motorausfall im Anfangssteigflug sollte trainiert werden. Das nötige Verhalten des Piloten beim Ausfall in den ersten paar Fuß nach dem Abheben unterscheidet sich eklatant vom Verhalten das notwendig ist in 200 Fuß.

Natürlich übt man den Motorausfall in 200ft nicht in Aachen. Man fliegt dazu zu einer langen Bahn ohne Verkehr. Kassel oder so. Dann sind auch die Risiken überschaubar, managebar und der Nutzen über das Risiko enorm.

Chris T: aber halt, in der Lancair scheint der Fall nicht ganz so klar zu sein. DAS ist der Punkt. In der Lancair sollte man es vielleicht besser bleiben lassen.

Ja natürlich, insbesondere ohne ausreichende Höhe, mit Passagieren, vergleichsweise schwanzlastiger Schwerpunktlage, widerstandsarmer Zelle und wohmöglich sogar ohne sich dem Verhalten des Flugzeuges schrittweise genähert zu haben. Ein Experimental wie diese Lanceair ist da gänzlich anders zu bewerten als ein zugelassenes Flugzeug.

ZZZ: Mit "Unusual attitude - übernehmen Sie" hätte ich mutmaßlich nicht halb den Stress gehabt

Du magst Dich wundern, aber auch das ist Bestandteil des LAPL/PPL Syllabus.

ZZZ: Ich hab's auch nur als einen pädagogischen Streich empfunden, und mein Puls ist minimal hochgegangen; bei den 2-3 mal, die mir mein Fluglehrer das Gas im Anfangssteigflug wegzog.

Dann hast Du das Gas nicht festgehalten. Ich warne auch immer. Wenn mein Schüler das Gas loslässt im Start, dann gehört der Hebel mir und ich mache damit, was ich will. Ist sehr heilsam. Ansonsten ist eine derartige Übung aus dem Blauen Dunst ohne vorheriges Briefing oder vorangegangene Übungen natürlich Mist. Der Flugschüler muß die Übung immer auch einordnen können.

Tobias Schnell: Interessanterweise ist der Power-on Departure Stall tatsächlich nicht explizit im EASA-Syllabus erwähnt.

Ich lese ihn in Lektion 10b(D) im Lehrplan der AMCs. Bei uns ist er im ATO-Handbuch allerdings auch expliziter erwähnt.

ZZZ: Die psychologischen Aspekte aus Flugschülersicht: Siehe mein Beitrag.

Nein, aus Deiner Sicht. Du sprichst nicht für die Flugschüler.

Chris T, Du magst kein EFATO in der Ausbildung sehen, ZZZ, Du kein Überziehen, weil ihr davor Angst habt. Die eigene Angst vor gewissen Flugzuständen oder Situationen ist aber ein denkbar schlechter Ratgeber für einen Ausbildungssyllabus. Ich kenne auch einen Piloten, der hat Angst vor Kurven mit mehr als 30°. Ein anderer hat Angst, sich zu verfliegen und fliegt deshalb nur Platzrunden. Soll ich deshalb aufhören Steilkurven oder Überlandflug zu schulen? Zu welchen inkompetenten Flugzeugbedienern wollt Ihr angehende Piloten denn ausbilden?

Also um das zusammenzufassen... Einen Stall soll man im SIM üben, wo er kaum abbildbar ist, aber den Einflug in eine Wolke, Upset Recovery, Steilkurven, Erfliegen von Kursen und verbiegen von Radials darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren, wenngleich der Effekt wesentlich näher an der Wirklichkeit ist als die Simulation eines Strömungsabrisses einer DA40 im Airbus-Sim?

Der EASA Syllabus verlangt überigens eine Überziehübung bis zu min. 45° wing drop... der Redbird bildet das zumindest nicht vernünftig ab.

Sie war gut, ist aber 17 Jahre her und habe keinen direkten Vergleich. Habe nur anekdotenhaft gehört, dass man hier keinen Nachtflug und kein versehentliches Einfliegen in IMC übt. Dafür aber massenhaft Theoriekram in Anwesenheitsschulung. Wenn dem so ist, finde ich das FAA-System effizienter und effektiver.

Nachtflug ist ausgelagert auf nach dem Schein, versehentliches Einfliegen in IMC ist Ausbildungsbestandteil und lernen darf man auch im Fernlehrgang mit minimaler Präsenzzeit, vorwiegend um offene Fragen zu klären. Ist halt immer so ein Ding mit Anekdoten in der Fliegerei.

ZZZ: Im gegebenen Fall waren nun beide Piloten nicht gerade Flugschüler, und dennoch hielt der "Kunde" offensichtlich den FI für kompentent, ihm das Flugzeug "vertraut" zu machen, um den wörtlichen Begriff zu nehmen.

Im Bericht steht, daß der Flieger ein Vereinsflugzeug ist. Was nicht erwähnt wurde, ist die Frage, ob eine Einweisung durch einen Fluglehrer vom Halter (dem Verein) vorgeschrieben war. Dies ist gerade bei „heiligen Kühen“ nicht selten. Zumal der rechts sitzende FI ja offenbar durchaus einige Stunden mit dem Flugzeug verbracht hatte. Man weiß natürlich nicht, wie er seine 25 Stunden Erfahrung gesammelt hat, aber es lässt sich in dieser Zeit schon einiges über das Flugzeug lernen, was auch lehrenswert ist.

ZZZ: Aber woher kommt dieser Anspruch, unbedingt "aerodynamische Gewalt" wie die genannten Verfahren praktisch zu vermitteln? Wäre "dem Kunden" nicht mehr "meinen" Fragen im Sinne der Sicherheit gedient?

Also zum einen kann man das Eine tun ohne das Andere zu lassen, zum anderen muß der Flieger natürlich wissen, wie sich das Flugzeug in Annäherung an Grenzsituationen verhält, damit er diese auch erkennt, wenn seine Aufmerksamkeit nicht dem Fahrtenmesser gilt.

Chris T: Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Überziehen im allgemeinen? Ja natürlich. Die Stall/Spin Unfälle außerhalb der Schulung sind zahlreicher als diejenigen während der Ausbildung (https://www.aopa.org/images/asf/spin_3.gif)

Chris T: Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht?

Du versuchst gerade zu definieren, daß ein Pilot eines Flugzeuges dieses nicht über den gesamten Bereich der zugelassenen / möglichen Flugenveloppe bedienen können muß. Wenn man nur Pilot werden will, reicht das vielleicht auch. Aber sollte man – und daß es viele dieser Fälle gibt ist leider gut dokumentiert – in die Lage kommen, in niedriger Höhe ungewollt zu überziehen, hilft NUR ein schnelles agieren, und dazu muß man wissen, was man tut. Diese Situationen sind nicht der Moment um in einem Buch nachzulesen, was man jetzt am besten tut. Der Flieger muß den Zustand schnell und sicher erkennen und schnell und sicher die Gegenmaßnahmen anwenden, damit er eine Chance hat nicht als BFU-Bericht zu enden.

Chris T: Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert.

Ich dachte, Deine FAA-Ausbildung wäre so über alle Zweifel erhaben? Ist aber auch egal. Sich WISSEN anzueignen ist eine Holschuld. Lernen muß der Flieger selber, und Angebote auch die meteorologischen Zusammenhänge gelehrt zu bekommen sind mannigfaltig, die Literatur dazu erschöpfend. Aber ein Flugzeugen in den Grenzflugzuständen zu beherrschen und diese zu erkennen, kann man nicht aus einem Buch lernen. Genausowenig wie man landen aus einem Buch lernen kann, oder Spornradfliegen oder Kunstflug.

Alfred: Im Theorie Unterricht wird viel mehr Gewicht auf Technik gelegt, obwohl der Pilot keinen Schraubenzieher in die Hand nehmen darf.

Das stimmt nicht. An einem ELA1, also an den üblichen Brot- und Butter-Flugzeugen in der AL, darf ein Pilot ALLES selber machen. Einiges, darunter einen Großteil der Routinekontrollen, darf man, legitimiert durch einen Pilotenschein im Rahmen der Piloten-Halter-Wartung auch selber freigeben. Und natürlich trifft der Flieger mit guten Systemkenntnissen im Zweifel auch die fundiertere Entscheidung. Auf die Idee von Chris T, daß sich die Spreu vom Weizen durch die Entscheidung nicht zu fliegen trennen würde, übertragen, bedeutet dies, daß nur der Flieger natürlich auch erkennen muß, daß sein Flugzeug fluguntauglich ist, oder bald wird.

Wir können schlechterdings verlangen, Fliegern in Wartung, Halterschaft, Flugdurchführung, Flugplatz- und Flugartauswahl mehr Eigenverantwortung zu übertragen, gleichzeitig aber für einen Abbau von Wissen eintreten, teilweise unterhalb dessen, was sich durch blutige Erfahrung als essentiell herausgestellt hat.

Alexis: Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend.

NUR, wenn bei „first indication“ das Verfahren zum recovern gelehrt wird. Alles andere braucht deutlich mehr Höhe, alleine schon für die Übung. Wenn der Schüler auch aufgrund der nichtvorhandenen Sicherheitsmarge nicht dazu kommt, den Flieger selber zu erfühlen und den Zustand zu erfliegen, hat die ganze Übung ihr Ziel verfehlt.

Die Crew der Lanceair im Bericht hatte ja wegen Wolken schon nicht mehr Höhe zur Verfügung. Dann muß man die Einweisung auf ein solches Muster (oder äquivalent die Überziehübungen) auf einen anderen Termin verschieben.

ZZZ: Wenn das Risiko, beim Training umzukommen, höher ist als die Wahrscheinlichkeit, dass der Ernstfall auftritt […]

Das ist ja beim Schulen von überzogenen Flugzuständen nicht der Fall.

ZZZ: Nun zum Konkreten, alles etwas radikal formuliert

Die Möglichkeiten, einen Stall zu erleben ist ziemlich gut an den Unfällen aus Stall/Spin /LOC-I abzulesen: Verwandtenbesuchskurven, Ausweichen, Endanflugkurven, An- und Abflüge..

Klar, wenn alles gut läuft, kann man sich die kompletten Übungen zu Notfällen klemmen. Aber wenn nicht, findet sich der Pilot in der Unfall-Datenbank wieder.

ZZZ: Die erfolgreiche Stallrecovery Full-Flaps in Bodennähe verblüfft mich so sehr, dass ich dazu kaum was schreiben kann.

Dann fehlt Dir Erfahrung. Das herausfliegen aus dem Power-On Full Stall in Bodennähe ist sogar Soft-Field Handbuchverfahren für die MS894…

Das ist eine unzulässige Verallgemeinerung und zu kurz gedacht.

Das ist ein interessantes Video. Was würdest Du daraus fliegerisch extrahieren / lernen / mitnehmen?