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21. Dezember 2017 Jan Brill
Technik: Avionik-Nachprüfung
LBA hebt NfL zur Avionik-Nachprüfung auf
Es dauert nur ein paar Jahre, dann hält sich auch das LBA an geltendes Europarecht. Jedenfalls bei der Avionik-Nachprüfung. Mit der vorgestern erschienenen NfL 2-382-17 hebt das Luftfahrtbundesamt die NfLs II-25/09, II-15/10, II-26/09 und II-16/10 auf. Damit fällt die bei Flugzeughaltern wenig beliebte Avionik-Nachprüfung in ihrer bisherigen Form weg. Geprüft werden kann und muss allerdings trotzdem nur eben nach Herstellervorgaben und Instructions for Continued Airworthiness (ICAWs).
Diagnose-Möglichkeiten bei einem modernen Glascockpit. Was genau soll denn hier bei der jährlichen Avionik-Nachprüfung geprüft werden, was nicht sowieso zur Vorflugkontrolle gehört? | © Garmin |
Nicht wenige Halter haben sich in den letzten Jahren gefragt, weshalb man mit Geräten, die über umfangreiche Selbstdiagnose-Fähigkeiten verfügen noch alle zwei Jahre jemanden haben muss der das grüne Lämpchen mit einem Stempel bestätigt. Was hat uns die EASA da eingebrockt?
Antwort: Gar nix. Die Avionik-Nachprüfung war eine rein deutsche Erfindung ohne jede Verankerung im europäischen Recht. Genau wie die ZUP.
Die Zeiten, da es sich bei Avionik um weitgehend analoge Schaltungen handelte, die nur mit aufwändigen Testgeräten wirklich geprüft werden konnten sind ohnehin vorbei.
Manche Betriebe lösten das pragmatisch und nahmen erträgliche Beträge für eine weitgehend sinnfreie Untersuchung. Andere langten richtig zu.
Die Auseinandersetzung wurde hässlich, als der Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät in einem Newsletter die Avioniknachprüfung zur Existenzfrage für seine Mitglider erklärte und diese offen aufforderte mit – gelinde gesagt – selektiven Fakten und Zahlen zu argumentieren. Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2016/11. Thomas Becker vom BPvL schrieb damals:
Es muss bewiesen werden, dass (x)% der Anlagen bzw. Geräte bei den Avionikprüfungen durch abweichen oder anderweitig auffallen oder defekt sind und daher repariert oder abgeglichen werden müssen. Hier können wir zwischen den einzelnen Anlagenarten unterscheiden und auch beispielsweise einzelne Gerätearten (älterer Bauart) hervorheben, die außergewöhnlich häufig von Ausfällen betroffen sind. Das können auch gern mal Schätzungen sein, die aber durch Zahlen belegt sein sollten.
Dass ausgerechnet die Prüfer von Luftfahrtgerät bei der Behörde mit Alternativen Fakten arbeiteten und so ihren Kunden Leistungen andrehten die diese evtl. gar nicht benötigten, hat dem Ansehen dieses Verbandes nicht gerade genützt.
Viele spezialisierte Avionik-Betriebe waren hingegen mit der Avionik-Nachprüfung ohnehin nicht glücklich. "Mit dem was wir da verlangen können, verdienen wir eh nix" sagte der Geschäftsführer einer solchen Firma noch im Sommer im Gespräch mit Pilot und Flugzeug.
Transponderprüfung
Die jetzt erschienene NfL sagt übrigens nicht, dass gar nicht mehr geprüft werden muss. Geräte müssen gemäß der Vorgaben des Herstellers nachgeprüft werden. Das steht in den ICAW (Instructions for Continued Airworthiness). Aber das war schon immer so. ICAWs waren schon immer ins Instandhaltungsprgramm einzuarbeiten. Für die meisten Geräte und Installationen sind das wenig bis keine Punkte solange das System happy ist.
Lediglich den oder die Transponder sollen weiterhin unabhängig von den ICAWs alle zwei Jahre geprüft werden. Dazu schreibt die NfL:
Sind in den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Halter der Musterzulassung des Luftfahrzeuges oder der Transponderhersteller keine entsprechenden Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben, hat insbesondere die Funktionsprüfung nach dem EASA SIB 2011-15 in der jeweils gültigen Fassung im angegebenen Intervall von 2 Jahren zu erfolgen.
Das entspricht als Mindeststandard dem man auch mit N-registrierten Flugzeugen alle zwei Jahre machen muss. Der Transponder wird einer Funktionsprüfung unterzogen. Dazu und zu anderen "verbreiteten Avionikkomponenten" will das LBA hier "zeitnah" "Hinweise zur Orientierung" im Internet veröffentlichen.
Bewertung: +6.00 [6]
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Super, es kehrt Vernunft ein!
Wir sind auf die Vorschläge des LBA zur Prüfung der gängigen Komponenten gespannt. Die FAA gibt alles in Halterhand und hat z.B. den 30-tägigen VOR-Check. GPS & Co sagen von sich aus, wenn ihnen etwas fehlt. Für DMEs gibt es m.W. gar keinen Test in USA aber die sind in GA-Flugzeugen eher unüblich. Hoffen wir, dass die LBA-Vorschläge pilotentauglich sind und nicht von den "Avionik-Prüfern" stammen.
Ich werde die Momente missen, in denen der "Avionik-Prüfer" die Infostelle mit jedem meiner Funkgeräte rief mit "wie hören Sie mich?" und das dann jeweils als 50 € netto ("umfassende Prüfung") auf der Rechnung auftauchte. Auch werde ich es vermissen, dass bei jeder Nachfrage zur Avionik sein Detailwissen vor meinem Pilotenwissen endete.
In den letzten Jahren bin ich nach Holland ausgewichen, wo der Umfang zwar dem deutschen Check entsprach, der Preis jedoch nach Stundenaufwand anfiel und damit weniger als 1/3.
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Was ist denn hier los? Ab sofort an die tausend Euro für einen gut ausgestatteten IFR-Flieger im Jahr gespart und erst eine Antwort? Ich mache heute Abend eine Flasche Sekt auf. Oder traut ihr dem Braten noch nicht?
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Ich habe N Reg, daher kann ich nicht "feiern". :-)
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An die 1000€ ist aber schon viel. Was habt ihr denn alles in eurem Flieger?
Ich liege eher bei 650€ brutto für deutsch IFR (=2xCOM/NAV, GPS, DME, XPDR) plus ADF.
Stormscope, AP, Moving Terrain, ADL, etc. auch alles vorhanden, aber nicht Teil der Prüfung AFAIK
Auf jeden Fall wäre das eine nette Ersparnis. Hoffe jetzt nur, dass es bis zur nächsten Kontrolle (bei mir im März) eine eindeutige, belastbare Aussage von offizieller Seite gibt.
Erst dann bin ich dabei was den Sekt angeht. ;-)
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So wie Achim schon andeutete: nicht jeder hat vorher diese absurden Betraege gezahlt, denn sie hatten weniger mit dem Check an sich, sondern mit der zufaellig deutschlandweit einheitlichen, voellig ueberzogenen Art der Preisstellung der Dienstleister zu tun.
Es gab/gibt Anbieter, die das zu einem vernuenftigen Preis machten. Die Einsparung ist also fuer sparsame Eigentuemer laengst nicht Champagner-wuerdig. Ich mach vllt nen Sekt auf.
Ausserdem erst, wenn ich weiss, welches Ei das LBA stattdessen ins Nest legt und wie die deutschen Dienstleister dann dafuer berechnen wollen.
Vielleicht bleibt fuer mich auch fast alles wie bisher ;-)
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Ich hab‘s wie Du gemacht und bin seit zwei Jahren in Holland. Meine Rechnung war vorher jährlich über 1.000EUR für „Avionik Prüfungen“. Jetzt bleib ich aber bei den Holländern, da ich sehr zufrieden bin.. Die werden mir jetzt auch zwei G5 verkaufen. Man muss mit den Füßen wählen.
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Ich weiss ja , daß die G5 gerade günstig sind, aber leich 2 davon, Respekt! Viel Spass damit.
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Endlich mal eine vernünftige Entscheidung des LBA - wenn auch etwas spät.
Die Einsparungen über die nächsten Jahre sind sogar so groß, dass mancher davon (außer für Sekt) vielleicht was übrig hat für sicherheitsfördernde Einbauten wie Angle of Attack oder Kollisionswarner...
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Mein Angebot im Rahmen der Jahresnachprüfung Anfang Februar 2018 lautete auf 1.240€ für 20 Geräte. Ich bin selber zwar nicht auf 20 gekommen, aber alles nur Glas, bis auf die Tankanzeige.
Da ich aber aus Erfahrung skeptisch bin, gibt es bei mir erst Champus, wenn ich die Rechnung sehe.
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Weiß jemand, welche Überprüfungsintervalle Hersteller für Instrumente wie Höhenmesser, Fahrtmesser, Funkgerät etc. empfehlen/vorschreiben? Z.B. für meinen 40 Jahre alten Höhenmesser??
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Das ist ja ein schönes Weihnachtsgeschenk. Noch dazu, wo auf die unsägliche Stau Statik Prüfung verzichtet wird.
„Bekanntmachung zur Aufhebung der Bekanntmachungen über die Instandhaltung der elektronischen Ausrüstung und der statischen Druck- und Höhenmesseranlagen in Luftfahrzeugen“
Liebe Grüße, Leif
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Die Prüfung des Stau-/Statiksystems halte ich für sinnvoll. Ich würde sogar NUR das prüfen. Moderne Avionik meldet sich schon wenn sie nicht funktioniert, bzw. merkt man das sofort.
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Eigentlich merkt man doch genau da recht zügig, wenn etwas nicht stimmt. U.a. durch Abgleich mit GPS, durch die Anzeigen von Traffic-Alert-Systemen, unplausible Korrelation Stall-Warning/Speed-Indicator, unplausible IAS zu Power-Settings etc.
Andere Gründe dagegen, Avioniker am Static/Dynamic-Port basteln zu lassen, möchte ich nicht öffentlich breittreten, der eine oder andere im Forum kennt sie aber bereits :-)
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Verstehe, aber dass ein Avioniker da Mist gebaut hat, reicht mir nicht, um den Test des Pitot/-Statiksystems grundsätzlich in Frage zu stellen. DAS ist eines der Systeme, deren Ausfall - in IMC - sehr unangenehm und gefährlich ist.
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Dann lass Du weiter testen, nicht dass wir hier noch die katastrophalen Unfallstatistiken der FAA bekommen!
Regulierung sollte nur zur Lösung eines tatsächlichen Problems eingeführt werden und muss dieses nachweislich wirksam lösen.
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Ich bin zwar weder Flugzeughalter noch A&P, aber... wird das Pitot/Static-System nicht bei N-reg alle 24 Monate geprüft?
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Also in meinem (amerikanischen) Wartungshandbuch meines (amerikanischen) Flugzeugs ist der Pitot Static Test beim Annual aufgeführt – und wird deshalb (in Holland) gemacht. Muss alle 24 Monate durchgeführt werden.
Ich glaube bei VFR verlangt die FAA das nicht.
An dieser Stelle: Merry Xmas für Euch alle, und einen Guten Rutsch!
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Bei IFR verlangt die FAA diesen static test alle 24 Monate.
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Ja, bei IFR ist es praktisch identisch. Bei VFR erlaubt die FAA das Geld zu sparen. Ein IFR Flieger mit abgelaufenem Test wird automatisch zum VFR-Flieger.
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Liest sich wie eine ABM/Wunschliste der Avionikbetriebe ;-)
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Sehe ich ähnlich. So "schön" ist dann die NFL wohl doch nicht. Das kann man ganz schön zu Gunsten der Avionikbetriebe "auslegen".
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