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10. Januar 2018: Von J. D. an Wolff E.

Es hatte jetzt aber nicht wirklich jemand etwas Anderes erwartet, oder?

10. Januar 2018: Von Achim H. an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Was ist an der Liste schlimm?

Bis auf Transponder lässt sich das nach erster Durchsicht alles vom Halter durchführen.

10. Januar 2018: Von ch.ess an Achim H.

Die Liste an sich ist nur muehsam detailliert.

Und ja, dann man selber machen.

DAS steht aber noch nirgendwo. Solange koennte noch ein Pruefer auf die Idee kommen, dies muesste ein Avionikpruefer bestaetigen...

10. Januar 2018: Von Achim H. an ch.ess Bewertung: +3.00 [3]

Die meisten LTBs machen nur Zelle/Motor und ein anderer LTB macht Avionik. Es gibt also keine direkten finanziellen Interessen und meinem Eindruck nach stört es die Zelle/Motor-Leute durchaus, dass sie fürs Geld arbeiten müssen und die Avionik-Nachprüfer finden das Geld auf der Straße.

11. Januar 2018: Von Peter Klant an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Das Schreiben vom LBA ist keine Vorschrift, sondern nur eine "Orientierungshilfe" zur Erstellung eines IAP. Ich erstelle mein IHP selbst und kann, muss mich aber nicht an diese Vorschläge halten. Die meisten modernen Avionik Geräte machen sowieso bei jedem Einschalten einen Selbsttest. VOR und DME kann ich auch selbst im Flug überprüfen (z.B. durch den Vergleich mit GPS Daten). Und die Funkgeräte? Werden bei jedem Flug auf Funktionsfähigkeit überprüft.

Ein Landescheinwerfer wird ja auch nicht mit dem Amperemeter getestet. Er leuchtet oder eben nicht.

Lediglich den Transpondertest werde ich von der Werft machen lassen.

11. Januar 2018: Von Achim H. an Peter Klant

Beim Transponder gibt es keine Wahl.

Beim Rest würde ich mich zur Begründung jeweils auf die FAA-Regularien beziehen. Die sind ja schließlich vom LBA auch explizit erwähnt. VOR etc. müssen auch nach FAA geprüft werden, nur eben vom Piloten/Halter.

Vermutlich werden die Preise für Transpondertests steigen. Bei N-reg Flugzeugen sind die bereits heute höher als für D-reg.

11. Januar 2018: Von Thomas Dietrich an Peter Klant

Peter,

das sehe ich genauso. Ich habe ein genehmigtes IHP und sehe keine Veranlassung aufgrund der Nfl hier was einzupflegen. Und solange in den ICAAs der eingebauten Geräte keine Prüfungen explizit stehen, mach ich die Funktionskontrolle selbst.

TomD

11. Januar 2018: Von ch.ess an Achim H.

Das liest sich beim LBA so, als müsste ich mein IHP anpassen lassen und eine ähnliche Liste für diese Avionikprüfung (mit dem Hinweis wer es machen darf!) einarbeiten.

Mit einem ELA2 Flieger muss ich ja das IHP genehmigen lassen. Das wäre dann eine kostenpflichtige Änderung des IHP UND das LBA könnte etwaige eigene Erwägungen nachhaltig im Prozess einbringen (so etwas gab es bei mir in einigen Punkten zu Teile-Laufzeiten - sie hätten es nicht genehmigt sonst und ohne genehmigtes IHP keine Ummeldung...)

Wie einfach es nach diesen Änderungen für D-Reg ELA2 Flieger wird ist m.E. immer noch offen...
Ja, die Perspektive ist positiv, mag mich aber noch nicht recht entspannen.

11. Januar 2018: Von Achim H. an ch.ess

Korrekt, Du musst Dein IHP ändern. Bei ELA1 selber machen, bei ELA2 von der CAMO (die dann ggf. das LBA involviert, je nach ihrer Ermächtigung).

Bleibe am Wortlaut dieser NfL und erwähne FAA würde ich empfehlen, speziell dort auf FAA beziehen (mit FAR Nr) wo die NfL den Einsatz eines Aeroflex-Testers suggeriert.

Der ganze Avionik-Test ist ja objektiv Pille-Palle. Mein DME und VOR/ILS kann ich problemlos im Flug testen, für den VHF-Test ("wie hören Sie mich?") und den ELT-Test (auf 121.5 MHz schauen ob ein schauderhafter Ton kommt und Batteriedatum ablesen) reicht auch meine abgebrochene Hauptschulausbildung.

11. Januar 2018: Von Peter Paul an Achim H.

gibt es eigentlich schon was neues für ELA2 zum IHP da sollte eigentlich noch im 4,Q 2017 was bekanntgegeben werden ob mit dem IHP ähnlich wie für ELA1 verfahren werden kann oder habe ich da was falsch verstanden

11. Januar 2018: Von Achim H. an Peter Paul

https://aopa.de/aktuell/easa-general-aviation-committee-am-2.-und-3.-november-2017-in-koeln.html

– Part M Light
Die Umsetzung des heiß ersehnten Part M Light mit seinen vereinfachten Wartungsvorschriften für Flugzeuge bis 2730 kg MTOM wird weiter verzögert. Die Gründe dafür sind offenbar einige Übersetzungsfehler, die kurz vor der Veröffentlichung aufgefallen sind. Die EASA erklärte, dass das späte Inkrafttreten ein ernstes Problem für ihre Glaubwürdigkeit sei, da die Änderungen bereits vor Monaten auf der AERO Friedrichshafen angekündigt wurden, so dass keine weiteren Verzögerungen akzeptiert werden können. Wir können nicht mehr zustimmen. Betroffen von der Verzögerung ist auch das Inkrafttreten der neuen leichteren Wartungslizenzen.

11. Januar 2018: Von ch.ess an Thomas Dietrich

Das genehmigte IHP dürfte auf die nun aufgehobene Avionik-NfL referieren. Formal wäre damit das IHP bei nächster Gelegenheit auf den neuen Stand zu bringen - ich wüsste immer noch nicht was ich genau da hineinschreiben wollte, da ja eigentlich die entsprechenden Maintenance-Vorgaben der Hersteller zu berücksichtigen sind....

Und das jetzt mit ELA2 am Horizont noch eben zu machen ist ja auch wenig effizient.

Falls der Flieger IFR genutzt wird, ist nach Part M übrigens Pilot/Owner Maintenance nicht zulässig für solche Komponenten des Fliegers, die essentiell für den IFR Betrieb sind.

Abwarten scheint mir hier das beste zu sein.

Die oben angedeuteten Champagnerflaschen würde ich immer noch gut gekühlt halten. Erst einmal ist eher eine unsichere Situation für alle entstanden, die kurzfristig ein ARC benötigen und nicht bereits eine Avionikprüfung haben -je nach dem was CAMO oder ARC-erstellender Betrieb sich dazu nun denken.

11. Januar 2018: Von ch.ess an Achim H.

"Bis auf Transponder lässt sich das nach erster Durchsicht alles vom Halter durchführen."

Ist aber fraglich, ob die ARC austellende Organisation das auch so sieht, insbesondere wenn der Flieger IFR genutzt werden soll...

In Annex VIII zu Part M "Limited Pilot-Owner Maintenance"

...Maintenance tasks shall not be carried out by the Pilot-owner when the task:

  1. is critically safety related, whose incorrect performance will drastically affect the

airworthiness of the aircraft or is a flight safety sensitive maintenance task as

specified in point M.A.402(a) and/or;

  1. ...
  2. ...
  1. ...
  1. requires the use of test equipments or special testing (e.g. NDT, system tests or operational checks for avionic equipment) and/or;
  2. ...
  3. is effecting systems essential for the IFR operations and/or;

Insbesondere bei IFR Betrieb dürfte die Avionik schon unter das obenstehende fallen, oder ?

11. Januar 2018: Von Achim H. an ch.ess

Im Handbuch vom KX155 steht nicht, dass man das Gerät jährlich mit einem Aeroflex-Tester prüfen muss.

Die FAA legt dar, wie man solche Geräte prüft. Ich sehe nicht, wieso die CAMO (und dahinter das LBA) behaupten sollten, dass die FAA-Methodik Part M zuwiderläuft.

11. Januar 2018: Von ch.ess an Achim H.

...und ich sehe nicht, wie das meine Befürchtungen wegnimmt ;-)

Du musst den Prüfer überzeugen, nicht mich...

11. Januar 2018: Von Achim H. an ch.ess Bewertung: +1.00 [1]

Du kannst aber die CAMO wechseln, wenn sie nicht spurtet. Finanzielle Interessen sollte sie nicht haben, da sie nicht der Avionikprüfer ist, also kommt es auf die Stichhaltigkeit der Argumente an.

Wenn ich jemanden bezahle, muss der auf meiner Seite sein.

11. Januar 2018: Von Lennart Mueller an Achim H.

Bis auf Transponder lässt sich das nach erster Durchsicht alles vom Halter durchführen.

Transponder nicht, wegen der bidirektionalen Kommunikation? Da braucht man aber keinen teuren Tester für, das müsste schon mit SDR-Geräten für 0,5 Aviation Money Units gehen. Damit kann man dann gleich noch COM, VOR, ILS, DME und Marker testen.

12. Januar 2018: Von Peter Klant an Lennart Mueller

<<< ...In Annex VIII zu Part M "Limited Pilot-Owner Maintenance">>>

Ich sehe da kein Problem bei IFR Betrieb. Ein Selftest der Avionik ist z.B. keine "Maintenance", der ist im Pilots Handbook beschrieben. Testequipment ist dafür auch nicht erforderlich. Außerdem verlangt die EASA die Überprüfungen gar nicht mehr, wenn ich das richtig verstanden habe. Nur das LBA wird noch nicht richtig warm mit der neuen EASA Welt , oder?

Lediglich einen Transponder Test kann ich nicht selber machen, eben wegen dem Testequipment.

12. Januar 2018: Von ch.ess an Peter Klant

Klingt gut.

Ein Test kann allerdings auch Teil der Maintenance sein ;-)

Dann würde Part M wieder greifen...

12. Januar 2018: Von Alexander Callidus an Lennart Mueller

"0,5 Aviation Money Units"

Ich könnte mir vorstellen, Du meinst 1k€. Ich fürchte aber, da fehlt eine Null.
Alles unter 1000€ sind unbeachtliche Kleinbeträge.

17. Januar 2018: Von Peter Heutz an Jan Brill

Hat denn nun schon jemand praktische Erfahrung damit gemacht, wie die Avionikbetriebe damit umgehen? Mein LTB ist zugleich mein Avionikbetrieb und auch meine Camo. Ich sehe nicht, dass die ein Interesse hätten irgendetwas zu ändern.

17. Januar 2018: Von Malte Höltken an Peter Heutz

Es gibt ja mehr als eine Werft/CAMO

19. Januar 2018: Von Peter Heutz an Malte Höltken

Das ist keine Antwort auf meine Frage.... Gibt es schon jemand, der zu diesem Thema praktische Erfahrung gesammelt hat?

19. Januar 2018: Von Martin H. an Peter Heutz

Moin Peter,

meine praktische Erfahrung ist, dass meine CAMO eben nicht meine Werft ist und ich mir auf dem freien Markt Angebote für Work Orders hole. Ich bin aber seit zwei Jahren in Teuge und mehr als zufrieden.

23. Februar 2018: Von Peter Paul an Peter Heutz

Ich hole das nochmal nacg vorne

Hat jemand schon in 2018 Erfahrung mit der Umsetzung??

Danke


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