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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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10. Januar 2018: Von Achim H. an ch ess Bewertung: +3.00 [3]

Die meisten LTBs machen nur Zelle/Motor und ein anderer LTB macht Avionik. Es gibt also keine direkten finanziellen Interessen und meinem Eindruck nach stört es die Zelle/Motor-Leute durchaus, dass sie fürs Geld arbeiten müssen und die Avionik-Nachprüfer finden das Geld auf der Straße.

11. Januar 2018: Von Peter Klant an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Das Schreiben vom LBA ist keine Vorschrift, sondern nur eine "Orientierungshilfe" zur Erstellung eines IAP. Ich erstelle mein IHP selbst und kann, muss mich aber nicht an diese Vorschläge halten. Die meisten modernen Avionik Geräte machen sowieso bei jedem Einschalten einen Selbsttest. VOR und DME kann ich auch selbst im Flug überprüfen (z.B. durch den Vergleich mit GPS Daten). Und die Funkgeräte? Werden bei jedem Flug auf Funktionsfähigkeit überprüft.

Ein Landescheinwerfer wird ja auch nicht mit dem Amperemeter getestet. Er leuchtet oder eben nicht.

Lediglich den Transpondertest werde ich von der Werft machen lassen.

11. Januar 2018: Von Achim H. an Peter Klant

Beim Transponder gibt es keine Wahl.

Beim Rest würde ich mich zur Begründung jeweils auf die FAA-Regularien beziehen. Die sind ja schließlich vom LBA auch explizit erwähnt. VOR etc. müssen auch nach FAA geprüft werden, nur eben vom Piloten/Halter.

Vermutlich werden die Preise für Transpondertests steigen. Bei N-reg Flugzeugen sind die bereits heute höher als für D-reg.

11. Januar 2018: Von Thomas Dietrich an Peter Klant

Peter,

das sehe ich genauso. Ich habe ein genehmigtes IHP und sehe keine Veranlassung aufgrund der Nfl hier was einzupflegen. Und solange in den ICAAs der eingebauten Geräte keine Prüfungen explizit stehen, mach ich die Funktionskontrolle selbst.

TomD

11. Januar 2018: Von ch ess an Achim H.

Das liest sich beim LBA so, als müsste ich mein IHP anpassen lassen und eine ähnliche Liste für diese Avionikprüfung (mit dem Hinweis wer es machen darf!) einarbeiten.

Mit einem ELA2 Flieger muss ich ja das IHP genehmigen lassen. Das wäre dann eine kostenpflichtige Änderung des IHP UND das LBA könnte etwaige eigene Erwägungen nachhaltig im Prozess einbringen (so etwas gab es bei mir in einigen Punkten zu Teile-Laufzeiten - sie hätten es nicht genehmigt sonst und ohne genehmigtes IHP keine Ummeldung...)

Wie einfach es nach diesen Änderungen für D-Reg ELA2 Flieger wird ist m.E. immer noch offen...
Ja, die Perspektive ist positiv, mag mich aber noch nicht recht entspannen.

11. Januar 2018: Von Achim H. an ch ess

Korrekt, Du musst Dein IHP ändern. Bei ELA1 selber machen, bei ELA2 von der CAMO (die dann ggf. das LBA involviert, je nach ihrer Ermächtigung).

Bleibe am Wortlaut dieser NfL und erwähne FAA würde ich empfehlen, speziell dort auf FAA beziehen (mit FAR Nr) wo die NfL den Einsatz eines Aeroflex-Testers suggeriert.

Der ganze Avionik-Test ist ja objektiv Pille-Palle. Mein DME und VOR/ILS kann ich problemlos im Flug testen, für den VHF-Test ("wie hören Sie mich?") und den ELT-Test (auf 121.5 MHz schauen ob ein schauderhafter Ton kommt und Batteriedatum ablesen) reicht auch meine abgebrochene Hauptschulausbildung.

11. Januar 2018: Von Peter Paul an Achim H.

gibt es eigentlich schon was neues für ELA2 zum IHP da sollte eigentlich noch im 4,Q 2017 was bekanntgegeben werden ob mit dem IHP ähnlich wie für ELA1 verfahren werden kann oder habe ich da was falsch verstanden

11. Januar 2018: Von Achim H. an Peter Paul

https://aopa.de/aktuell/easa-general-aviation-committee-am-2.-und-3.-november-2017-in-koeln.html

– Part M Light
Die Umsetzung des heiß ersehnten Part M Light mit seinen vereinfachten Wartungsvorschriften für Flugzeuge bis 2730 kg MTOM wird weiter verzögert. Die Gründe dafür sind offenbar einige Übersetzungsfehler, die kurz vor der Veröffentlichung aufgefallen sind. Die EASA erklärte, dass das späte Inkrafttreten ein ernstes Problem für ihre Glaubwürdigkeit sei, da die Änderungen bereits vor Monaten auf der AERO Friedrichshafen angekündigt wurden, so dass keine weiteren Verzögerungen akzeptiert werden können. Wir können nicht mehr zustimmen. Betroffen von der Verzögerung ist auch das Inkrafttreten der neuen leichteren Wartungslizenzen.

11. Januar 2018: Von ch ess an Thomas Dietrich

Das genehmigte IHP dürfte auf die nun aufgehobene Avionik-NfL referieren. Formal wäre damit das IHP bei nächster Gelegenheit auf den neuen Stand zu bringen - ich wüsste immer noch nicht was ich genau da hineinschreiben wollte, da ja eigentlich die entsprechenden Maintenance-Vorgaben der Hersteller zu berücksichtigen sind....

Und das jetzt mit ELA2 am Horizont noch eben zu machen ist ja auch wenig effizient.

Falls der Flieger IFR genutzt wird, ist nach Part M übrigens Pilot/Owner Maintenance nicht zulässig für solche Komponenten des Fliegers, die essentiell für den IFR Betrieb sind.

Abwarten scheint mir hier das beste zu sein.

Die oben angedeuteten Champagnerflaschen würde ich immer noch gut gekühlt halten. Erst einmal ist eher eine unsichere Situation für alle entstanden, die kurzfristig ein ARC benötigen und nicht bereits eine Avionikprüfung haben -je nach dem was CAMO oder ARC-erstellender Betrieb sich dazu nun denken.


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