Hat denn nun schon jemand praktische Erfahrung damit gemacht, wie die Avionikbetriebe damit umgehen? Mein LTB ist zugleich mein Avionikbetrieb und auch meine Camo. Ich sehe nicht, dass die ein Interesse hätten irgendetwas zu ändern.

Es gibt ja mehr als eine Werft/CAMO

Das ist keine Antwort auf meine Frage.... Gibt es schon jemand, der zu diesem Thema praktische Erfahrung gesammelt hat?

Moin Peter,

meine praktische Erfahrung ist, dass meine CAMO eben nicht meine Werft ist und ich mir auf dem freien Markt Angebote für Work Orders hole. Ich bin aber seit zwei Jahren in Teuge und mehr als zufrieden.

Ich hole das nochmal nacg vorne

Hat jemand schon in 2018 Erfahrung mit der Umsetzung??

Danke

Hatte jetzt eine Jahrenachprüfung /200h Kontrolle, C340.

Werft erklärte mir folgendes: Geprüft wird auf Grund des vom LBA genehmigten "persönichen" IHP. Dieses müsste entsprechend geändert werden, was auf Grund der Bearbeitungszeiten beim LBA ca. 6-8 Wochen dauert. Darauf wollte ich aber nicht warten. Zusätzlich muss man berücksichtigen, dass dann Maintenance Empfehlungen der Hersteller greifen. Bei meinen meist Garmin Sachen steht da z.B., dass die Geräte alle herausgezogen werden sollen. Eine höchst umstrittene Anweisung. Ich dachte sofort daran: Belzebub mit Teufel austreiben. Die Rechnung habe ich noch nicht.

Meine CAMO hat von der Werft das Angebot für die JNP eingeholt, einschl. Avionik-Nachprüfung. Die Werft meinte dann die Avionik-Nachprüfung wäre nicht erforderlich und bat die CAMO die Position zu streichen und das IHP/AMP anzupassen!

Michael

Nachdem Rieger (Straubing) mich per Brief auf die im Mai anstehende Jahresnachrpüfung / ARC aufmerksam gemacht hat und im Brief in rot folgendes stand:

"Bitte nicht vergessen! Avionik Nachprüfung beauftragen."

habe ich folgende Änderung des IHP beauftragt:

6.7 Prüfprogramm elektr. Ausrüstung NfL II-25/09 aufgehoben durch NfL 2-382-17

6.8 Zusammenstellung nationaler Forderungen und Forderungen der Agentur

Das FAA Advisory Circular betrifft zwar hauptsächlich den Transponder, beinhaltet aber auch die Statik / Pitot Anlage.

Fa. Haiml in EDTG hat im Rahmen der 100h Kontrolle plus ARC im Januar 18 keine vollständige Avionikprüfung mehr durchgeführt (Commander 114, IFR, ELA2, IHP). Ich musste nicht extra auf die Aufhebung der NFL hinweisen :-)

wie lange hat es gedauert bis die Änderung genehmigt wurde?

Anlage 6 muss nicht genehmigt werden..

Hm,

unser LTB schreibt uns gerade:

..es ist lediglich die NfL weg gefallen die die Intervalle der Avioniknachprüfung geregelt hat.
Im Moment ist bindend die EASA SIB 2011-15 sowie die Vorgaben der Flugzeug- und Avionikhersteller.
Also ganz ohne AV-Nachprüfung geht es gar nicht. Und wenn wir uns an die neuen Vorgaben des LBA's, die auf der LBA Seite veröffentlicht sind, richten ist der Aufwand sogar noch höher wie vor dem Wegfall der NfL.

Was soll ich davon halten? Die neue "Vorgabe" ist doch nur eine Empfehlung und das SIB ist doch auch nur eine "sollte" oder sehe ich da was falsch?

Gruß

Mike

Liest sich doch ziemlich eindeutig?

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftfahrttechnik/Uebersetzung/SIB_2011-15R2_Transponder_DE.pdf

Schritt 1:

Empfehlung(en):
Falls Sie Kenntnis von einem Fehler am Transpondersystem an Ihrem Luftfahrzeug erhalten, empfiehlt die EASA eine außerplanmäßige Wartung durchzuführen um sucherzustellen, dass jeder Fehler so bald als möglich beseitigt wird.

Kein Grund zur Sorge, also kein Grund für eine Maßnahme.

Schritt 2:

Um eine einwandfreie Funktion des Transpondersystems zu gewährleisen, empfiehlt die EASA, Transponder Mode C und Mode S regelmäßig zu überprüfen (in der Vergangenheit wurde meist das Intervall von 24 Monaten verwendet) unter der Nutzung von geeigneter (und kalibrierter) Testausrüstung in Übereinstimmung mit den anwendbaren Wartungsanweisungen.

Immer noch eine Empfehlung. Und ohne festes Intervall.

Und der entscheidende Satz:

Anmerkung 5:
Diese Empfehlungen gelten nicht, wenn das Instandhaltungshandbuch des Luftfahrzeuges oder des Herstellers des Transponders ausdrücklich darauf hinweist, dass eine periodische Prüfung nicht erforderlich ist weil andere Schutzeinrichtungen vorhanden sind, die Fehler des Transpondersystems erkennen.

Sprich, wenn man einen modernen Transponder hat, der sich selber prüft, dann reicht das völlig, solange man keine Kenntnis aus dem ersten Satz hat.

Oder denke ich da schon wieder zu unbürokratisch?

Moin zusammen!

Meine Werft hat mich darüber informiert, dass die Änderung des IHP wegen des Wegfalls der Avionik-NP jetzt durch das lba genehmigt werden muss, da Änderungen in IHPs, die Abweichungen von Herstellervorgaben beinhalten, nicht mehr von CAMOs genehmigt werden dürfen. Da wäre wohl ein NfL aufgehoben worden, welches das vormals den CAMOs erlaubt hätte...

Hat jemand von euch ähnliche Erfahrungen gemacht?

Ist für Dein Flugzeug die Avionik-Nachprüfung im Wartungshandbuch (AMM) des Herstellers vorgeschrieben? Wenn nein, dann ist es - zumindest in einem Standard-IHP - ein Punkt des Abschnitts 6 "Anlage zum IHP", Unterpunkt 6.7 "Nationale Anforderungen". Dabei steht in der LBA-Vorlage für den gesamten Abschnitt 6 ausdrücklich: "Inhalte nicht genehmigungspflichtig"!

Standard-IHP auf LBA-Website:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T5/Instandhaltungsprogramme/IHP/IHP_Flugzeuge.html?nn=701872

Grüße,
Michael

Moin Felix,

die Avionik Nachprüfung war schon lange ein deutscher Sonderweg.

Solltest du deine Werft nicht falsch verstanden haben, dann versucht Diese Äpfel mit Birnen zu vergleichen und als Bananen zu verkaufen... Bitte klären und aneinander-vorbei-reden vermeiden.

Es soll Prüfer geben die ein ARC nicht ausstellen wollen wenn die Avioniknachprüfung nicht gemacht wurde.

Dann sollte man ehrlich mit der Werft reden und evtl. die CAMO von der Werft trennen.

Bei dem Punkt "Abweichungen von Herstellervorgaben" geht es nicht um die Avionik-NP!

Es geht um TBO-Überschreitungen, die in meinem IHP stehen. Und da meint die Werft, dass aufgrund dieser Abweichungen jetzt eine IHP-Änderung (egal was geändert wird) durch das LBA genehmigt werden müsste. Ich verstehe es auch nicht...

(mein Flieger ist ELA2)

Dazu passt dieses recht gut: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,04,02,08,3332266

Der von Dir beschriebene Sachverhalt ist die perfekte Antwort auf den Thread "was ist der Charme von N-Reg"

Der Thread ruht jetzt seit Anfang April 2018. Die bisherigen Postings haben für mich nicht wirklich alle Fragen beantwortet.

Anlass wieder einzusteigen und nach konkreten Erfahrungen und Hinweisen zur Argumentation gegenüber einer Werft ist die telefonische Auskunft unsrere Werft im Vorfeld der für Ende Nov anstehenden JNP.

O-Ton der Werft: " Der Flieger ist IFR-zugelassen; da hat sich gar nichts geändert". Wenn ich mehr wissen wolle, solle ich einen Hr. K. (Name dem Poster bekannt :-) ) beim LBA anrufen. Der könne mehr sagen.

Meine letzter Versuch telefonisch beim LBA (anderes Referat) vorzusprechen hat mich 3 WOchen Zeit und gefühlt 200 vergebliche Anrufe gekostet und am Ende eine nicht verwertbare respektive falsche Antwort gebracht.

Die AOPA hat sich hierzu ebenfalls geäußert was sich eher anhört als ob bzgl. erforderlicher Ürpfung gar nichts geändert sei, nur eben ohne Nachprüfschein.

Die in der LBA-Orientierungshilfe angegebenen Maßnahmen sind eher schwamig und könnten wohl nahezu ohne Test-Equipment resp. Avioniker erbrahct werden.

Erklärtes Ziel ist natürlich die Einsparung der mehr oder weniger hohen Gebühren.

Bevor ich also den Weg nach Canossa (aka Braunschweig) gehe, hoffe ich auf erhellende Antworten der Schwarm-Intelligenz über eigene Erfahrungen und konkrete Wege wie vorzugehen ist. Mittlerweile sollten ja eine ganze Reihe von Jahresnachprüfungen nach Wegfall der entsprechenden NfL gelaufen sein und ein gewisser Erfahrungsschatz vorliegen.

Gegeben sei ein Flieger ...

• D-reg.
• MTOW 1315kg
• IFR ausgerüstet
  • GNS430W
  • KX155
  • 2x CDI
  • DME KN63
  • ADF
  • Century 21
  • STEC PS-60
  • 2x Horizont (pneumatisch + eletrisch)
  • 1x DG
  • 2x Altimeter
  • Audio-Panel
  • Intercom
  • GTX330 (ohne ES).
  • Encoder müsste ich nachschauen
  • ELT Kannad 406

Die Prüfung des Transponders wurde letztes Jahr durchgeführt, fiele im besten Falle also zumindest dieses Jahr dann aus.

Du musst für jedes Gerät das Handbuch besorgen und schauen, was dort vorgegeben ist für die fortlaufende Überprüfung.

Steht da nichts oder gibt es kein Handbuch, hälst Du Dich an die Hinweise des LBAs.

Beim Funkgerät prüft man ob man funken kann, sprich bei jedem Flug. Beim DME vergleicht man DME-Angabe mit GPS, etc.

Mein Flugzeug wird in NL gewartet. Die Avionikprüfung ist dort ein € 200-Posten der Jahresnachprüfung. So werde ich das auch beibehalten.

Danke. So hatte ich das im Grunde aus den bisherigen Beiträgen auch herausgelesen.

Es klang ja bereits durch, daß diese an sich simplen Maßnahmen möglicherweise nur durch einen Avioniker gemacht werden dürfen/können.

Mir ging es eigentlich mehr um die Auffassung der Werft, daß sich die diskutierte Aufhebung der Prüf-Pflicht aus deren Sicht nicht auf IFR-zugelassene ( es gibt nach meiner Kenntnis nur "IFR-ausgerüstete" Flieger) erstreckt, AKA die kostenpflichtige Prüfung weiterhin gemacht werden muss.

Und wie man das eben der Werft beibringt - falls es denn nicht so ist.

Das Argument, die Werft zu wechseln mag im Einzelfall ein gutes sein.

Die (deutschen) Avionikbetriebe werden so lange es geht, um diese Einnahmen kämpfen. Und es gibt immer noch genügend Flugzeugbesitzer, die sich da einlullen lassen.

Und wie man das eben der Werft beibringt - falls es denn nicht so ist.

Werft und CAMO trennen - dann sagt die Camo der Werft, was zu tun ist, ohne dass sie ein finanzielles interesse daran hat, dass das möglichst viel ist!