Anlage 6 muss nicht genehmigt werden..

Hm,

unser LTB schreibt uns gerade:

..es ist lediglich die NfL weg gefallen die die Intervalle der Avioniknachprüfung geregelt hat.
Im Moment ist bindend die EASA SIB 2011-15 sowie die Vorgaben der Flugzeug- und Avionikhersteller.
Also ganz ohne AV-Nachprüfung geht es gar nicht. Und wenn wir uns an die neuen Vorgaben des LBA's, die auf der LBA Seite veröffentlicht sind, richten ist der Aufwand sogar noch höher wie vor dem Wegfall der NfL.

Was soll ich davon halten? Die neue "Vorgabe" ist doch nur eine Empfehlung und das SIB ist doch auch nur eine "sollte" oder sehe ich da was falsch?

Gruß

Mike

Liest sich doch ziemlich eindeutig?

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftfahrttechnik/Uebersetzung/SIB_2011-15R2_Transponder_DE.pdf

Schritt 1:

Empfehlung(en):
Falls Sie Kenntnis von einem Fehler am Transpondersystem an Ihrem Luftfahrzeug erhalten, empfiehlt die EASA eine außerplanmäßige Wartung durchzuführen um sucherzustellen, dass jeder Fehler so bald als möglich beseitigt wird.

Kein Grund zur Sorge, also kein Grund für eine Maßnahme.

Schritt 2:

Um eine einwandfreie Funktion des Transpondersystems zu gewährleisen, empfiehlt die EASA, Transponder Mode C und Mode S regelmäßig zu überprüfen (in der Vergangenheit wurde meist das Intervall von 24 Monaten verwendet) unter der Nutzung von geeigneter (und kalibrierter) Testausrüstung in Übereinstimmung mit den anwendbaren Wartungsanweisungen.

Immer noch eine Empfehlung. Und ohne festes Intervall.

Und der entscheidende Satz:

Anmerkung 5:
Diese Empfehlungen gelten nicht, wenn das Instandhaltungshandbuch des Luftfahrzeuges oder des Herstellers des Transponders ausdrücklich darauf hinweist, dass eine periodische Prüfung nicht erforderlich ist weil andere Schutzeinrichtungen vorhanden sind, die Fehler des Transpondersystems erkennen.

Sprich, wenn man einen modernen Transponder hat, der sich selber prüft, dann reicht das völlig, solange man keine Kenntnis aus dem ersten Satz hat.

Oder denke ich da schon wieder zu unbürokratisch?

Moin zusammen!

Meine Werft hat mich darüber informiert, dass die Änderung des IHP wegen des Wegfalls der Avionik-NP jetzt durch das lba genehmigt werden muss, da Änderungen in IHPs, die Abweichungen von Herstellervorgaben beinhalten, nicht mehr von CAMOs genehmigt werden dürfen. Da wäre wohl ein NfL aufgehoben worden, welches das vormals den CAMOs erlaubt hätte...

Hat jemand von euch ähnliche Erfahrungen gemacht?

Ist für Dein Flugzeug die Avionik-Nachprüfung im Wartungshandbuch (AMM) des Herstellers vorgeschrieben? Wenn nein, dann ist es - zumindest in einem Standard-IHP - ein Punkt des Abschnitts 6 "Anlage zum IHP", Unterpunkt 6.7 "Nationale Anforderungen". Dabei steht in der LBA-Vorlage für den gesamten Abschnitt 6 ausdrücklich: "Inhalte nicht genehmigungspflichtig"!

Standard-IHP auf LBA-Website:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T5/Instandhaltungsprogramme/IHP/IHP_Flugzeuge.html?nn=701872

Grüße,
Michael

Moin Felix,

die Avionik Nachprüfung war schon lange ein deutscher Sonderweg.

Solltest du deine Werft nicht falsch verstanden haben, dann versucht Diese Äpfel mit Birnen zu vergleichen und als Bananen zu verkaufen... Bitte klären und aneinander-vorbei-reden vermeiden.

Es soll Prüfer geben die ein ARC nicht ausstellen wollen wenn die Avioniknachprüfung nicht gemacht wurde.

Dann sollte man ehrlich mit der Werft reden und evtl. die CAMO von der Werft trennen.

Bei dem Punkt "Abweichungen von Herstellervorgaben" geht es nicht um die Avionik-NP!

Es geht um TBO-Überschreitungen, die in meinem IHP stehen. Und da meint die Werft, dass aufgrund dieser Abweichungen jetzt eine IHP-Änderung (egal was geändert wird) durch das LBA genehmigt werden müsste. Ich verstehe es auch nicht...

(mein Flieger ist ELA2)

Dazu passt dieses recht gut: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,04,02,08,3332266

Der von Dir beschriebene Sachverhalt ist die perfekte Antwort auf den Thread "was ist der Charme von N-Reg"

Der Thread ruht jetzt seit Anfang April 2018. Die bisherigen Postings haben für mich nicht wirklich alle Fragen beantwortet.

Anlass wieder einzusteigen und nach konkreten Erfahrungen und Hinweisen zur Argumentation gegenüber einer Werft ist die telefonische Auskunft unsrere Werft im Vorfeld der für Ende Nov anstehenden JNP.

O-Ton der Werft: " Der Flieger ist IFR-zugelassen; da hat sich gar nichts geändert". Wenn ich mehr wissen wolle, solle ich einen Hr. K. (Name dem Poster bekannt :-) ) beim LBA anrufen. Der könne mehr sagen.

Meine letzter Versuch telefonisch beim LBA (anderes Referat) vorzusprechen hat mich 3 WOchen Zeit und gefühlt 200 vergebliche Anrufe gekostet und am Ende eine nicht verwertbare respektive falsche Antwort gebracht.

Die AOPA hat sich hierzu ebenfalls geäußert was sich eher anhört als ob bzgl. erforderlicher Ürpfung gar nichts geändert sei, nur eben ohne Nachprüfschein.

Die in der LBA-Orientierungshilfe angegebenen Maßnahmen sind eher schwamig und könnten wohl nahezu ohne Test-Equipment resp. Avioniker erbrahct werden.

Erklärtes Ziel ist natürlich die Einsparung der mehr oder weniger hohen Gebühren.

Bevor ich also den Weg nach Canossa (aka Braunschweig) gehe, hoffe ich auf erhellende Antworten der Schwarm-Intelligenz über eigene Erfahrungen und konkrete Wege wie vorzugehen ist. Mittlerweile sollten ja eine ganze Reihe von Jahresnachprüfungen nach Wegfall der entsprechenden NfL gelaufen sein und ein gewisser Erfahrungsschatz vorliegen.

Gegeben sei ein Flieger ...

• D-reg.
• MTOW 1315kg
• IFR ausgerüstet
  • GNS430W
  • KX155
  • 2x CDI
  • DME KN63
  • ADF
  • Century 21
  • STEC PS-60
  • 2x Horizont (pneumatisch + eletrisch)
  • 1x DG
  • 2x Altimeter
  • Audio-Panel
  • Intercom
  • GTX330 (ohne ES).
  • Encoder müsste ich nachschauen
  • ELT Kannad 406

Die Prüfung des Transponders wurde letztes Jahr durchgeführt, fiele im besten Falle also zumindest dieses Jahr dann aus.

Du musst für jedes Gerät das Handbuch besorgen und schauen, was dort vorgegeben ist für die fortlaufende Überprüfung.

Steht da nichts oder gibt es kein Handbuch, hälst Du Dich an die Hinweise des LBAs.

Beim Funkgerät prüft man ob man funken kann, sprich bei jedem Flug. Beim DME vergleicht man DME-Angabe mit GPS, etc.

Mein Flugzeug wird in NL gewartet. Die Avionikprüfung ist dort ein € 200-Posten der Jahresnachprüfung. So werde ich das auch beibehalten.

Danke. So hatte ich das im Grunde aus den bisherigen Beiträgen auch herausgelesen.

Es klang ja bereits durch, daß diese an sich simplen Maßnahmen möglicherweise nur durch einen Avioniker gemacht werden dürfen/können.

Mir ging es eigentlich mehr um die Auffassung der Werft, daß sich die diskutierte Aufhebung der Prüf-Pflicht aus deren Sicht nicht auf IFR-zugelassene ( es gibt nach meiner Kenntnis nur "IFR-ausgerüstete" Flieger) erstreckt, AKA die kostenpflichtige Prüfung weiterhin gemacht werden muss.

Und wie man das eben der Werft beibringt - falls es denn nicht so ist.

Das Argument, die Werft zu wechseln mag im Einzelfall ein gutes sein.

Die (deutschen) Avionikbetriebe werden so lange es geht, um diese Einnahmen kämpfen. Und es gibt immer noch genügend Flugzeugbesitzer, die sich da einlullen lassen.

Und wie man das eben der Werft beibringt - falls es denn nicht so ist.

Werft und CAMO trennen - dann sagt die Camo der Werft, was zu tun ist, ohne dass sie ein finanzielles interesse daran hat, dass das möglichst viel ist!

Moin Nicolas,

mein Flieger (ELA1 mit Implementierung der NfL in der jährlichen Amendierung des nicht genehmigungspflichtigen Teils des IHP) war im Mai zur ARC-Verlängerung und Jahresnachprüfung in der Werft.

Selbige wollte sehr beharrlich auf die Durchführung einer Avioniknachprüfung bestehen, hat sich dann aber davon überzeugen lassen das dies nicht nötig ist. "Dann schicken wir die Papiere halt ohne Avi-Nachprüfung zum LBA und wenn's zurückkommt hast du ein Problem" war der Kommentar. So haben wir es gemacht und zurückgekommen ist nichts.

Achims Kommentar "Steht da nichts oder gibt es kein Handbuch, hälst Du Dich an die Hinweise des LBAs." stimmt nicht ganz. Gibt es kein Wartungshandbuch dann gibt es keins - Punkt. Dann hat dein Avionik-Shop die letzten Jahr nach bestem Wissen und Gewissen gearbeitet - und braucht es jetzt nicht mehr.

"Der Flieger ist IFR-zugelassen". Hmm, hier haut sich aber einer selbst ins Gesicht. Dein Wissen stimmt - es gibt keine IFR Zulassung für ein einzelnes Flugzeug, sondern nur für das Muster.

Das Häckchen 'IFR' auf besagtem Avionik-Nachprüf-Formular war Teil des deutschen Sonderwegs.

Wir gehen den Weg einer jährlichen ARC-Ausstellung auf Basis eines individuellen, LBA-genehmigten IHPs (wurde im März 2018 vom LBA genehmigt). In diesem IHP ist die Avioniknachprüfung nicht mehr erwähnt. ARC wird von unserem Betrieb auf dieser Basis problemlos ausgestellt. Zusätzlich habe ich mir ein "Prüfprotokoll" in Form einer Excel-Tabelle gebastelt und prüfe alle relevanten Geräte jedes Jahr auf einem Flug auf meiner Standardstrecke mit "Bordmitteln" einmal durch (Sprechproben, Funktionstests, Abgleich mit GPS, etc.). Das wird dann protokolliert, von mir als Owner/Pilot unterschrieben und in der L-Akte abgelegt. Falls mal jemand fragt...

Hi,
wir haben im Frühjahr für einen ELAII-Flieger ein neues IHP geschrieben und genehmigt bekommen. Die NfL zur Avionik-Nachprüfung taucht darin nicht mehr auf (warum sollte sie auch).

In der Rubrik Instandhaltung, Komponenten sind die relevanten Avionik-Komponenten aufgeführt mit ihrem jeweils gültigen Install/Maintenance/Operation Manual. Sind in den Manuals "instructions for continued airworhtiness" gegeben (beim GNS530 z.b. "inspect for security of attachment" und ähnlich simple Dinge), werden diese Maßnahmen als durchzuführen angegeben (machen wir jährlich, da echt kein großes Ding). Bei den Geräten ohne solche Angaben im Manual haben wir einen "operational check" vorgesehen, ebenfalls jährlich. Dazu alle zwei Jahre den Transponder gemäß SIB 2011-15 und fertig. Der Transponder war letztes Jahr (noch nach alter Regelung) dran gewesen, also gab es dieses Jahr nichts zu tun, was nur ein Avioniker könnte und so wurde es auch durchgeführt und das ARC ausgestellt. Fertig :-)

Wenn Dein IHP die Avionik-Nachprüfung allerdings noch beinhaltet, könntest Du zumindest für dieses Jahr noch gefangen sein, denn >1.200kg ist das ja genehmigungspflichtig und die Genehmigung dauert einige Wochen.

Sollte es für IFR-Betrieb abweichende Regelungen geben, würde mich deren Grundlage doch sehr interessieren und ich würde sie mir definitiv schwarz auf weiß zeigen lassen. Würde mich aber überraschen...

Grüße,
Toni

Edit & Ps.: Du hast dem Empfang von PMs noch nicht zugestimmt.
Edit2 & Pps: Mein Beitrag hat sich mit Constantins etwas gedoppelt, aber vielleicht helfen Dir ein paar mehr Beispiele ja, Deine Werft zu überzeugen ;-)

Was ist mit dem Pitot Static Test?

Ist in SIB 2011-15 faktisch enthalten. OK, der static-teil, wenn man's ganz genau nimmt.

Grüße!