Hallo zusammen,

ich glaube Achim hatte hier mal was dazu gepostet, wie man Österreich überfliegen kann, die IFR-Clearance behält und dennoch in VMC etwas tiefer unterwegs sein kann ("Intermediate VFR" oder sowas).

Aus gegebenem Anlass - gestern IFR über die Schweiz - nochmal die Frage, wie macht man das geschickt?

Es war bestes VMC und ich wollte gerne tiefer als FL140 fliegen, allerdings meine IFR-Clearance nicht aufgeben, weil südlich der Schweiz bekanntlich Italien mit seinen übergriffigen Lufträumen Alpha liegt. Kommt man da VFR rein, will ich nicht erleben, welche Post man danach erhält - und in <2000 ft MSL will ich aber auch nicht weiterfliegen, denn es ging danach übers Meer nach Korsika, da ist FL100 (oder sowas) schon angenehm.

Also: wie macht ihr das so in den unbedruckten Flugzeugen? (Meins hat nicht mal einen Turbo, was das Steigen auf FL140 zur Geduldsprobe werden lässt).

Danke für Tipps!

PS. ich poste hier als frischgebackener österreichischer Pilot :-)

dann hast du jetzt ein minus in deiner landesflagge...:-))

die Frage, wie macht man das geschickt

Technisch indem man einen Flugplan mit mehreren Flugregelwechseln aufgibt. Autorouter schlägt solche Routings unter "Enroute VFR" vor, hier ein Beispiel für EDMA-LIMJ mit einer M20P in max. F110:

EDMA N0149F080 MAH7F MAH/N0149F090 DCT KOGOL/N0149F095 VFR WI006 INN BRENNERPASS VIPITENO VAHRNERSEE BRIXEN BLUMAU NAXAV SALURN DIBAX MOVOR/N0148F110 ELTAR/N0144F110 IFR L615 SRN/N0144F100 L153 ROBAS/N0147F100 T772 MONEB MONEB1S LIMJ

Die Österreicher machen so was aber auch gerne mal "auf Zuruf", selbst wenn der Plan durchgehend IFR auf einem höheren FL gefiled war. Gleiches gilt dort z.B. für SIDs, die Gradienten oder crossing restrictions haben, die man nicht schafft: "Maintain visual terrain contact until..." Insbesondere mit einer österreichischen Lizenz sehe ich da überhaupt keine Probleme.

Schweizer ATC ist da nicht so flexibel, um es mal vorsichtig auszudrücken. Da geht meiner Erfahrung nach unter F140 (via ODINA oder CANNE) nix, und auch der VFR-hack hat bei mir noch nie geklappt.

Hallo Chris,

ich bin vor ein paar Wochen genau wie Du Richtung Korsika geflogen und hatte auch kein Bock in Itlaien auf 1500ft runter zu gehen. Alerdings ohne IFR Flugplan sondern mit VFR Flugplan in FL 130 durch alle Lufträume bzw. eigendlich waren es nur die Länder Requestet. Ich wurde von Radar Lotse zu Radar Lotse übergeben. Los ging es in Deutschland nördlich von Memmingen in LR C auf FL 130, dann Schweiz, Italien, Frankreich kurz vor meinem Ziel in LFKO dann abgemeldet, das war es. Allerdings habe ich den Luftraum A bewusst im Grenzgebiet zwischen Italien und Frankreich umflogen, war aber eigendlich kein Umweg.

Beantwortet zwar den Kern Deiner Frage nicht ganz aber so war es halt bei mir. Einfach und Stressfrei.

BG

Stephan

Möglichkeiten:

1) "Request VFR departure/enroute block due to performance, maintaining IFR flight plan for Italy entry."

2) "Request to maintain VMC below IFR minimum altitude, maintaining IFR flight plan."

Und Variante 2 würde jemand so genehmigen?

Ist SOP on Deinem Heimatland, nur Dein Arbeitgeber geht da nicht mit. ;)

Fundstelle: EASA Annex to ED Decision 2021/014/R (Appendix 1 to AMC1 SERA.14001 „General Requirements – Phraseology“)

Dort ist unter Punkt 1.1.2 (Level changes) für den Lotsen vordefiniert:

Sprechgruppe: MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM (level)] [TO (level)] oder BELOW (level)
Zweck laut Gesetzestext: „...to require an aircraft to climb or descend maintaining own separation and VMC.“

Damit der Lotse diese Freigabe erteilen darf müssen laut ICAO Doc 4444 und nationalen AIPs (wie in der Schweiz oder Österreich) folgende Kriterien erfüllt sein:

1) Nur am Tag: Das Verfahren ist rechtlich streng auf Tagflüge (Day VMC) beschränkt.
2) Luftraumklassen: Es wird von ATC meistens im kontrollierten Luftraum der Klassen D und E angewendet

Damit ist aber IMHO keinesfalls eine Freigabe "unterhalb IFR Mindestflughöhe" gemeint. "Maintain own separation" bezieht sich auf anderen Verkehr im Steig- oder Sinkflug, nicht auf Hindernisfreiheit und nicht auf Reiseflug.

"Da hast du absolut recht, danke für die Präzisierung! Rein nach ICAO-Lehrbuch (Doc 4444) bezieht sich 'maintain own separation' tatsächlich primär auf die Verkehrsstaffelung im Steig- und Sinkflug und schützt nicht vor Bergen.

Der Clou in der Alpenpraxis (z.B. bei Skyguide oder Austro Control) ist aber: Wenn du in bestem VMC unter die IFR-Mindesthöhe sinken willst (z.B. wegen Performance im Non-Turbo), nutzt ATC diese Freigabe im kontrollierten Luftraum (Klasse D/E) als rechtliches Werkzeug. Sie binden dich an das VMC, wodurch die Verantwortung für die Hindernisfreiheit (Terrain) laut SERA komplett auf den Piloten übergeht ('see and avoid'). Der Lotse ist aus der Haftung raus, und man behält im Hintergrund trotzdem seinen aktiven IFR-Flugplan für den späteren Weiterflug nach Italien."

Der Use Case iat nicht bestes VMC, sondern Vereisungsbedingungen im IFR-Level und etwas Abstand zwischen Basis und Gipfel.

@Max: was diskutieren wir hier über Gesetze? Dass es so gehandhabt wird, kann man die ganze Zeit im Funk hören. ;)

Eben, für den Horizontalflug ist das nicht gedacht sondern die "own separation" ermöglicht ein flexibleres Steigen/Sinken als wenn ATC für die Staffelung sorgen muss.

@Joachim:

Mein Arbeitgeber/SOP erlaubt durchaus auch kurzzeitige Delegation der Verantwortung an die Crew bezüglich Hindernisfreiheit: jede "visual departure", "visual direct" oder visual approach und bestimmte SIDs in Innsbruck, Salzburg oder Start in Sarajevo auf Piste 11 wären sonst nicht möglich.

"Able to maintain own separation?" ist eine gängige Frage von ATC wenn die Staffelung im Endanflug etwas in die Hose gegangen ist und bei dementsprechenden Bedingungen auch erlaubt und kein Malheur.

In dem Zusammenhang gibt es grad ein aktuelles Video der Segelfliegerin Andrea Kellerer. Ein A320 kreuzte ihren Flugweg beim Anflug auf Salzburg extrem nahe. Beide waren wohl legal unterwegs. Die Dame war geschockt und versucht nun zu erklären:

https://www.youtube.com/watch?v=FntpcM0WQtU&t=371s

Der Use Case iat nicht bestes VMC, sondern Vereisungsbedingungen im IFR-Level und etwas Abstand zwischen Basis und Gipfel.

Voll die gute Idee, dann zu versuchen, auf Krampf weiter IFR zu fliegen. Statt die Alpentäler zu geniessen, mit den Aufwinden zu spielen, Murmeltiere zu zählen und hin- und wieder ne hübsche Paragliderin aufzugabeln ;-)

Unglaublich und die schwadroniert noch bzgl. FLARM. Ja, beide waren legal unterwegs im Luftraum Echo und ein FLARM im Verkehrsflugzeug hätte 0,0 geholfen. Die Plficht auf ADS-B Out und In umzustellen (auch bei Segelfliegern) wird vermutlich erst dann kommen, wenn ein Verkehrsflugzeug vom Himmel gefallen ist. Kollisionen mit Leichtflugzeugen und Hubschraubern gab es ja schon mehr als genug.

FLARM im Verkehrsflugzeug hätte 0,0 geholfen.

Das sagt sie aber ganz klar.

Habs mir nicht bis zum Ende reingezogen. War sie mit wenigstens mit FIS in Kontakt? Ich vermute, nein.

Hätte ADS-B out/in etwas gebracht?

Nein, war sie nicht, hätte über dem Salzachtal in der Höhe wahrscheinlich auch keinen Empfang gehabt.

Dann würde es höchste Zeit werden, einen Repeater aufzubauen. Aber das ganze ist ja nur hypothetisch. ;-(

Da bräuchte man dann sehr viele Repeater in Österreich. Die fehlende Radarabdeckung in den Tälern würde es FIS auch nicht erleichtern.

Ja und... wenn notwenig jeder Mobilfunk Mast RX/TX ADS-B.

Sehe lieber Markus, Du bist kein Segelflieger. Gnade uns der Luftfahrtgott alle Segelflieger melden sich bei FIS an! Schon allein der Gedanke, alle müssten einen ModeS-Code abstrahlen, würde bei gutem zum Kollaps führen. ( War das nicht mal in Holland so, wurde schnell wieder aufgegeben?) Die TMZ in Rheinlandpfalz und um Stuttgart zeigt was noch geht. Was uns bleibt ist Flarm und "see and avoid". Und die Wahrscheinlichkeit gegen Null. Seit 2022 ballern im Nord(ost)deutschem Raum auch noch die Waffenbunsenbrenner bodennah über das Land.

Die Plficht auf ADS-B Out und In umzustellen (auch bei Segelfliegern) wird vermutlich erst dann kommen, wenn ein Verkehrsflugzeug vom Himmel gefallen ist

In dem Fall würden ganz andere Dinge kommen. Die CAT-Lobby sieht ADSB-out ganz sicher nicht als Antwort auf diese Bedrohung. Be careful what you wish for...

Woran kannst Du bitte aus meiner Aussage einen Wunsch ableiten?

Dein oben von mir zitiertes Statement klang für mich ein bisschen wie "muss erst ein Airliner vom Himmel fallen, bis endlich mal jemand aufwacht und es eine ADSB-Pflicht für alle, inklusive der Segelflieger gibt?".

Zumal Du Dich hierzugroup ja bereits mehrfach recht vehement pro-ADSB geäußert hattest

Falls das nicht so gemeint war: Disregard.