Möglichkeiten:

1) "Request VFR departure/enroute block due to performance, maintaining IFR flight plan for Italy entry."

2) "Request to maintain VMC below IFR minimum altitude, maintaining IFR flight plan."

Und Variante 2 würde jemand so genehmigen?

Ist SOP on Deinem Heimatland, nur Dein Arbeitgeber geht da nicht mit. ;)

Fundstelle: EASA Annex to ED Decision 2021/014/R (Appendix 1 to AMC1 SERA.14001 „General Requirements – Phraseology“)

Dort ist unter Punkt 1.1.2 (Level changes) für den Lotsen vordefiniert:

Sprechgruppe: MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM (level)] [TO (level)] oder BELOW (level)
Zweck laut Gesetzestext: „...to require an aircraft to climb or descend maintaining own separation and VMC.“

Damit der Lotse diese Freigabe erteilen darf müssen laut ICAO Doc 4444 und nationalen AIPs (wie in der Schweiz oder Österreich) folgende Kriterien erfüllt sein:

1) Nur am Tag: Das Verfahren ist rechtlich streng auf Tagflüge (Day VMC) beschränkt.
2) Luftraumklassen: Es wird von ATC meistens im kontrollierten Luftraum der Klassen D und E angewendet

Damit ist aber IMHO keinesfalls eine Freigabe "unterhalb IFR Mindestflughöhe" gemeint. "Maintain own separation" bezieht sich auf anderen Verkehr im Steig- oder Sinkflug, nicht auf Hindernisfreiheit und nicht auf Reiseflug.

"Da hast du absolut recht, danke für die Präzisierung! Rein nach ICAO-Lehrbuch (Doc 4444) bezieht sich 'maintain own separation' tatsächlich primär auf die Verkehrsstaffelung im Steig- und Sinkflug und schützt nicht vor Bergen.

Der Clou in der Alpenpraxis (z.B. bei Skyguide oder Austro Control) ist aber: Wenn du in bestem VMC unter die IFR-Mindesthöhe sinken willst (z.B. wegen Performance im Non-Turbo), nutzt ATC diese Freigabe im kontrollierten Luftraum (Klasse D/E) als rechtliches Werkzeug. Sie binden dich an das VMC, wodurch die Verantwortung für die Hindernisfreiheit (Terrain) laut SERA komplett auf den Piloten übergeht ('see and avoid'). Der Lotse ist aus der Haftung raus, und man behält im Hintergrund trotzdem seinen aktiven IFR-Flugplan für den späteren Weiterflug nach Italien."

Der Use Case iat nicht bestes VMC, sondern Vereisungsbedingungen im IFR-Level und etwas Abstand zwischen Basis und Gipfel.

@Max: was diskutieren wir hier über Gesetze? Dass es so gehandhabt wird, kann man die ganze Zeit im Funk hören. ;)

Eben, für den Horizontalflug ist das nicht gedacht sondern die "own separation" ermöglicht ein flexibleres Steigen/Sinken als wenn ATC für die Staffelung sorgen muss.

@Joachim:

Mein Arbeitgeber/SOP erlaubt durchaus auch kurzzeitige Delegation der Verantwortung an die Crew bezüglich Hindernisfreiheit: jede "visual departure", "visual direct" oder visual approach und bestimmte SIDs in Innsbruck, Salzburg oder Start in Sarajevo auf Piste 11 wären sonst nicht möglich.

"Able to maintain own separation?" ist eine gängige Frage von ATC wenn die Staffelung im Endanflug etwas in die Hose gegangen ist und bei dementsprechenden Bedingungen auch erlaubt und kein Malheur.

In dem Zusammenhang gibt es grad ein aktuelles Video der Segelfliegerin Andrea Kellerer. Ein A320 kreuzte ihren Flugweg beim Anflug auf Salzburg extrem nahe. Beide waren wohl legal unterwegs. Die Dame war geschockt und versucht nun zu erklären:

https://www.youtube.com/watch?v=FntpcM0WQtU&t=371s

Der Use Case iat nicht bestes VMC, sondern Vereisungsbedingungen im IFR-Level und etwas Abstand zwischen Basis und Gipfel.

Voll die gute Idee, dann zu versuchen, auf Krampf weiter IFR zu fliegen. Statt die Alpentäler zu geniessen, mit den Aufwinden zu spielen, Murmeltiere zu zählen und hin- und wieder ne hübsche Paragliderin aufzugabeln ;-)

Unglaublich und die schwadroniert noch bzgl. FLARM. Ja, beide waren legal unterwegs im Luftraum Echo und ein FLARM im Verkehrsflugzeug hätte 0,0 geholfen. Die Plficht auf ADS-B Out und In umzustellen (auch bei Segelfliegern) wird vermutlich erst dann kommen, wenn ein Verkehrsflugzeug vom Himmel gefallen ist. Kollisionen mit Leichtflugzeugen und Hubschraubern gab es ja schon mehr als genug.

FLARM im Verkehrsflugzeug hätte 0,0 geholfen.

Das sagt sie aber ganz klar.

Habs mir nicht bis zum Ende reingezogen. War sie mit wenigstens mit FIS in Kontakt? Ich vermute, nein.

Hätte ADS-B out/in etwas gebracht?

Nein, war sie nicht, hätte über dem Salzachtal in der Höhe wahrscheinlich auch keinen Empfang gehabt.

Dann würde es höchste Zeit werden, einen Repeater aufzubauen. Aber das ganze ist ja nur hypothetisch. ;-(

Da bräuchte man dann sehr viele Repeater in Österreich. Die fehlende Radarabdeckung in den Tälern würde es FIS auch nicht erleichtern.

Ja und... wenn notwenig jeder Mobilfunk Mast RX/TX ADS-B.

Sehe lieber Markus, Du bist kein Segelflieger. Gnade uns der Luftfahrtgott alle Segelflieger melden sich bei FIS an! Schon allein der Gedanke, alle müssten einen ModeS-Code abstrahlen, würde bei gutem zum Kollaps führen. ( War das nicht mal in Holland so, wurde schnell wieder aufgegeben?) Die TMZ in Rheinlandpfalz und um Stuttgart zeigt was noch geht. Was uns bleibt ist Flarm und "see and avoid". Und die Wahrscheinlichkeit gegen Null. Seit 2022 ballern im Nord(ost)deutschem Raum auch noch die Waffenbunsenbrenner bodennah über das Land.

Die Plficht auf ADS-B Out und In umzustellen (auch bei Segelfliegern) wird vermutlich erst dann kommen, wenn ein Verkehrsflugzeug vom Himmel gefallen ist

In dem Fall würden ganz andere Dinge kommen. Die CAT-Lobby sieht ADSB-out ganz sicher nicht als Antwort auf diese Bedrohung. Be careful what you wish for...

Woran kannst Du bitte aus meiner Aussage einen Wunsch ableiten?

Dein oben von mir zitiertes Statement klang für mich ein bisschen wie "muss erst ein Airliner vom Himmel fallen, bis endlich mal jemand aufwacht und es eine ADSB-Pflicht für alle, inklusive der Segelflieger gibt?".

Zumal Du Dich hierzugroup ja bereits mehrfach recht vehement pro-ADSB geäußert hattest

Falls das nicht so gemeint war: Disregard.

Disregard ist okay.

Was spricht dagegen sich wehement und immer wieder für ADS-B in/out einzusetzen? Wäre gut wenn es mehr täten.

Tobias, mich würde auch interessieren, was wirklich gegen eine ADSB-out-Pflicht spricht ? Natürlich trifft das dann alle mit Kosten, aber was spricht sonst dagegen ?

Natürlich spricht nichts gegen eine Installation von ADS-B in/out in möglichst vielen Fluggeräten. Und ich denke, das haben inzwischen auch die meisten GA-owner verstanden - niemand wird heutzutage ein Avionik-Upgrade machen, ohne diese Fähigkeit einzurüsten.

Trotzdem darf man m.E. zwei Aspekte nicht vergessen:

1. Die Kosten einer "richtigen" (=SIL 3) Installation liegen für einen sehr signifikanten Teil der GA-Flotte nah am Flugzeugwert oder zumindest am fliegerischen Jahresbudget des Owners. Und da reden wir noch gar nicht von Gleitschirmen, Drachen etc., sondern auch von vielen Segelflugzeugen, ULs, TMGs etc. Da zu sagen "ihr müsst aber, wegen der Sicherheit und so" wird in einem großen Teil dieser Community auf wenig Verständnis stoßen, die GA weiter spalten und effektiv auch schwächen. Für "die" bestätigt das nur ihr Bild vom reichen Motorflieger, der nicht fliegen kann, und ständig nur auf seine Bildschirme schaut.

2. Traffic Displays sind bei den Vorgaben zur ADS-B-Pflicht in den einzelnen Ländern nur "Beifang". Da geht es vorrangig um use cases für ATC. Sieht man schön bei der FAA, die ja hier oft als leuchtendes Beispiel genannt wird. Wo gilt in den USA das ADS-B-mandate? Im Luftraum B/C/D, sowie über 10.000 ft. Also genau dort, wo see and avoid keine oder nur eine kleinere Rolle spielt.

Das meinte ich in meinem Posting weiter oben, als ich schrieb, dass ADS-B nicht die Antwort auf den Segelflieger- vs. Airbus-incident sein wird. Jetzt stellen wir uns vor, es passiert wirklich was. "Schaut mal, deswegen machen wir jetzt eine ADS-B-out-Pflicht auch für Segelflugzeuge. Jetzt werden die in Euren Airlinern schön auf dem ND angezeigt, die Crew kann die dann visuell identifizieren und danach entsprechend ausweichen. Denn bekanntlich haben Segelflugzeuge ja Vorflug".

Glaubt ihr wirklich, dass sich irgendwer (inklusive der bestürzten Öffentlichkeit) damit zufrieden geben würde?

Dieses ganze Konzept von see-and-avoid ist dem nichtfliegenden Publikum eh schon kaum zu vermitteln ("ihr müsst schon immer anmelden, wenn ihr irgendwo fliegt, gell?"). Wenn irgendwer mal wirklich umreißen würde, dass es Stellen gibt, wo die Malle-Boeing den Segelflieger erst rechtzeitig erkennen und ihm dann ausweichen muss, damit nicht beide vom Himmel fallen - gute Nacht :)

Das sehe ich leider erfahrungsgemäß anders. Bei uns in der Halle wurde vor kurzem eine C172 aufwendig mit G3X Avionik und Autopilot für viel Geld aufgerüstet. Der installierte Trig TT31 bekam jedoch kein ADS-B Out spendiert vermutlich aus desinteresse der Werft und fehlender Kenntnis des Owners in diesem Fall eines Clubs.

Ich hab es schon einige Threads zurück geschrieben. Mit einem ADS-B fähigen out ES-Transponder und einem GPS mit SIL=0 (das reicht für Segler, AMG, UL wohl vollkommen aus) ist man mit 2.000€ dabei und trägt entschieden zur Situal Awarness bei.

Was Deinen 2. Punkt angeht, Vorsicht ist die Mutter der Porzellan Kiste, man kann nicht genug tun um auch digital gesehen zu werden.