Eben, für den Horizontalflug ist das nicht gedacht sondern die "own separation" ermöglicht ein flexibleres Steigen/Sinken als wenn ATC für die Staffelung sorgen muss.

@Joachim:

Mein Arbeitgeber/SOP erlaubt durchaus auch kurzzeitige Delegation der Verantwortung an die Crew bezüglich Hindernisfreiheit: jede "visual departure", "visual direct" oder visual approach und bestimmte SIDs in Innsbruck, Salzburg oder Start in Sarajevo auf Piste 11 wären sonst nicht möglich.

"Able to maintain own separation?" ist eine gängige Frage von ATC wenn die Staffelung im Endanflug etwas in die Hose gegangen ist und bei dementsprechenden Bedingungen auch erlaubt und kein Malheur.

In dem Zusammenhang gibt es grad ein aktuelles Video der Segelfliegerin Andrea Kellerer. Ein A320 kreuzte ihren Flugweg beim Anflug auf Salzburg extrem nahe. Beide waren wohl legal unterwegs. Die Dame war geschockt und versucht nun zu erklären:

https://www.youtube.com/watch?v=FntpcM0WQtU&t=371s

Unglaublich und die schwadroniert noch bzgl. FLARM. Ja, beide waren legal unterwegs im Luftraum Echo und ein FLARM im Verkehrsflugzeug hätte 0,0 geholfen. Die Plficht auf ADS-B Out und In umzustellen (auch bei Segelfliegern) wird vermutlich erst dann kommen, wenn ein Verkehrsflugzeug vom Himmel gefallen ist. Kollisionen mit Leichtflugzeugen und Hubschraubern gab es ja schon mehr als genug.

FLARM im Verkehrsflugzeug hätte 0,0 geholfen.

Das sagt sie aber ganz klar.

Habs mir nicht bis zum Ende reingezogen. War sie mit wenigstens mit FIS in Kontakt? Ich vermute, nein.

Hätte ADS-B out/in etwas gebracht?

Nein, war sie nicht, hätte über dem Salzachtal in der Höhe wahrscheinlich auch keinen Empfang gehabt.

Dann würde es höchste Zeit werden, einen Repeater aufzubauen. Aber das ganze ist ja nur hypothetisch. ;-(

Da bräuchte man dann sehr viele Repeater in Österreich. Die fehlende Radarabdeckung in den Tälern würde es FIS auch nicht erleichtern.

Ja und... wenn notwenig jeder Mobilfunk Mast RX/TX ADS-B.

Sehe lieber Markus, Du bist kein Segelflieger. Gnade uns der Luftfahrtgott alle Segelflieger melden sich bei FIS an! Schon allein der Gedanke, alle müssten einen ModeS-Code abstrahlen, würde bei gutem zum Kollaps führen. ( War das nicht mal in Holland so, wurde schnell wieder aufgegeben?) Die TMZ in Rheinlandpfalz und um Stuttgart zeigt was noch geht. Was uns bleibt ist Flarm und "see and avoid". Und die Wahrscheinlichkeit gegen Null. Seit 2022 ballern im Nord(ost)deutschem Raum auch noch die Waffenbunsenbrenner bodennah über das Land.

Die Plficht auf ADS-B Out und In umzustellen (auch bei Segelfliegern) wird vermutlich erst dann kommen, wenn ein Verkehrsflugzeug vom Himmel gefallen ist

In dem Fall würden ganz andere Dinge kommen. Die CAT-Lobby sieht ADSB-out ganz sicher nicht als Antwort auf diese Bedrohung. Be careful what you wish for...

Woran kannst Du bitte aus meiner Aussage einen Wunsch ableiten?

Dein oben von mir zitiertes Statement klang für mich ein bisschen wie "muss erst ein Airliner vom Himmel fallen, bis endlich mal jemand aufwacht und es eine ADSB-Pflicht für alle, inklusive der Segelflieger gibt?".

Zumal Du Dich hierzugroup ja bereits mehrfach recht vehement pro-ADSB geäußert hattest

Falls das nicht so gemeint war: Disregard.

Disregard ist okay.

Was spricht dagegen sich wehement und immer wieder für ADS-B in/out einzusetzen? Wäre gut wenn es mehr täten.

Tobias, mich würde auch interessieren, was wirklich gegen eine ADSB-out-Pflicht spricht ? Natürlich trifft das dann alle mit Kosten, aber was spricht sonst dagegen ?

Natürlich spricht nichts gegen eine Installation von ADS-B in/out in möglichst vielen Fluggeräten. Und ich denke, das haben inzwischen auch die meisten GA-owner verstanden - niemand wird heutzutage ein Avionik-Upgrade machen, ohne diese Fähigkeit einzurüsten.

Trotzdem darf man m.E. zwei Aspekte nicht vergessen:

1. Die Kosten einer "richtigen" (=SIL 3) Installation liegen für einen sehr signifikanten Teil der GA-Flotte nah am Flugzeugwert oder zumindest am fliegerischen Jahresbudget des Owners. Und da reden wir noch gar nicht von Gleitschirmen, Drachen etc., sondern auch von vielen Segelflugzeugen, ULs, TMGs etc. Da zu sagen "ihr müsst aber, wegen der Sicherheit und so" wird in einem großen Teil dieser Community auf wenig Verständnis stoßen, die GA weiter spalten und effektiv auch schwächen. Für "die" bestätigt das nur ihr Bild vom reichen Motorflieger, der nicht fliegen kann, und ständig nur auf seine Bildschirme schaut.

2. Traffic Displays sind bei den Vorgaben zur ADS-B-Pflicht in den einzelnen Ländern nur "Beifang". Da geht es vorrangig um use cases für ATC. Sieht man schön bei der FAA, die ja hier oft als leuchtendes Beispiel genannt wird. Wo gilt in den USA das ADS-B-mandate? Im Luftraum B/C/D, sowie über 10.000 ft. Also genau dort, wo see and avoid keine oder nur eine kleinere Rolle spielt.

Das meinte ich in meinem Posting weiter oben, als ich schrieb, dass ADS-B nicht die Antwort auf den Segelflieger- vs. Airbus-incident sein wird. Jetzt stellen wir uns vor, es passiert wirklich was. "Schaut mal, deswegen machen wir jetzt eine ADS-B-out-Pflicht auch für Segelflugzeuge. Jetzt werden die in Euren Airlinern schön auf dem ND angezeigt, die Crew kann die dann visuell identifizieren und danach entsprechend ausweichen. Denn bekanntlich haben Segelflugzeuge ja Vorflug".

Glaubt ihr wirklich, dass sich irgendwer (inklusive der bestürzten Öffentlichkeit) damit zufrieden geben würde?

Dieses ganze Konzept von see-and-avoid ist dem nichtfliegenden Publikum eh schon kaum zu vermitteln ("ihr müsst schon immer anmelden, wenn ihr irgendwo fliegt, gell?"). Wenn irgendwer mal wirklich umreißen würde, dass es Stellen gibt, wo die Malle-Boeing den Segelflieger erst rechtzeitig erkennen und ihm dann ausweichen muss, damit nicht beide vom Himmel fallen - gute Nacht :)

Das sehe ich leider erfahrungsgemäß anders. Bei uns in der Halle wurde vor kurzem eine C172 aufwendig mit G3X Avionik und Autopilot für viel Geld aufgerüstet. Der installierte Trig TT31 bekam jedoch kein ADS-B Out spendiert vermutlich aus desinteresse der Werft und fehlender Kenntnis des Owners in diesem Fall eines Clubs.

Ich hab es schon einige Threads zurück geschrieben. Mit einem ADS-B fähigen out ES-Transponder und einem GPS mit SIL=0 (das reicht für Segler, AMG, UL wohl vollkommen aus) ist man mit 2.000€ dabei und trägt entschieden zur Situal Awarness bei.

Was Deinen 2. Punkt angeht, Vorsicht ist die Mutter der Porzellan Kiste, man kann nicht genug tun um auch digital gesehen zu werden.

einem GPS mit SIL=0 (das reicht für Segler, AMG, UL wohl vollkommen aus)

Nach meiner Kenntnis zeigen viele Traffic-Systeme (z.B. Garmin) Targets mit SIL 0 und 1 nicht an.

Da hast Du leider recht, dass teure TCAS Systeme SIL=0 rausfiltern und nicht anzeigen. Es ist schon ein Dilemma und man dann mit Skydemon und Co. besser dran ist! Aber für ab 600€ gibt es das Trig TN72 GPS als zertifizierte GPS Quelle. Wenn man will gehts auf für wenig Geld.

https://youtu.be/U6Z9zRzX0qE

Ich werde mich an dieser Stelle, - auch wenn es Dich vielleicht nervt Tobias -, für ADS-B in/out einsetzen, da ich trotz der ganzen Technik schon mal einen near miss hatte. Die andere Seite hatte aber den Transponder einfach aus.

Wie ich schon im 'Gleitschirm-Thread' geschrieben habe: Wie soll das bei FIS und RADAR auf funktionieren??? Hunderte Kollisionswanrnungen zeitgleich bei schönem Wetter! Segelflieger, Drachen und Gleitschirme fliegen viel zu nah zusammen für Kollisionswarnsysteme mit ADSB. Das kann gar nicht funktionieren können!

Stimmt,....und da hab ich ich geschrieben.

Muss zugeben, als ich Drachen geflogen bin, da gab es noch kein Flarm bei den Hängegleitern. Für alle Eventualitäten wird man wohl keine Lösung finden. Aber für die jenigen die auf Strecke gehen, wäre es schon von großem Vorteil ein ADS-B Gerät ähnlich SkyEcho (wiegt 200g und läuft bis zu 12h) dabei zu haben. Aber hierfür bräuchte es eine Zulassung des Gerätes für ADS-B out wie z.B. in UK.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2026,05,24,22,2354121/page4

Die Jungs und Mädels gehen nun mal selten alleine auf Strecke. Ein kleiner Pulk von zwei bis 6 Piloten ist eher der Normalfall. Egal, ob Flachland oder Gebirge. Bei der Thermiksuche ist man mehrere Hundert Meter voneinander entfernt, beim Drehen dann wieder mit ein paar Meter Abstand unterwegs. Somit geht auch die Idee mit 'nur einer der Gruppe' hat ein ADSB out in die Hose. Dem einen weicht man aus und rammt den Nächsten.

Mit welcher Sendeleistung sollten die Kandidaten denn unterwegs sein? Gerade Gleitschirmpiloten hätten die Antenne direkt am Körper. Sicher nicht gesund. Vom vernünftigen Aufbau einer praktikablen Antenne ganz zu schweigen. Wenn ich überlege, welchen Aufwand ich in meinem Plastik-Flieger (Cirrus) betreiben muss, dann gute Nacht!

Zu den Kosten: Wie gesagt, ein zertifiziertes System (alles Andere ist völliger Blödsinn) gibt's nie fürn schmalen Thaler. Unterm Schirm findet man häufig Jungspunde, Studenten und normale Arbeiter (das soll keine Abwertung sein!!!), im Segler sehr oft Rentner. Was sollen die für die Unfähigkeit der Anderen denn Ausgeben? 5 TEUR? Soviel kostet das Fluggerät (ein Schirm) neu...

Nicht zu vergessen sind die ganzen nicht ausgerüsteten Flugzeuge, vor allem Oldtimer und ULs. Die müssen dann auch ran. Wie lange will man dem ganzen Vorhaben Zeit lassen? Alle Verbände würden dagegen Sturm laufen, auch weil sie ihre Randgruppen vor Kosten schützen wollen.

Das die Situation so, wie sie jetzt ist, sehr unbefriedigend und gefährlich ist, streitet sicher keiner ab. Die Frage ist nur, wo an welchen Rechten zu erst geschnitten wird. Wer hätte denn mehr Rechte? Der, der in einem Touri-Bomber nach Malle fliegt? Der, der seinen Oldtimer auf die Hahnweide fliegt? Der, der für seinen Business-Termin von München nach Hamburg fliegt, obwohl er ja auch einen Video-Call machen könnte? Der Segler, der lautlis durch die Lüfte gleitet? Kann man noch ne Weile fortführen...

"Die Unfähigkeit der Anderen." Worin siehst Du die begründet?

Ich glaube, so ein Gerät ähnlich dem Sky Echo bräuchte vielleicht 5 W Sendeleistung, damit man ein zuverlässiges Signal für 30 km Range um sich herum schaffen können würde. Das wäre vollkommen ausreichend, um von anderen schnelleren Flugzeugen gesehen zu werden und würde mit Sicherheit das ADS-B System nicht zum kollabieren bringen. So ein Gerät könnten sich dann auch UL und Oldtimer anschaffen. Nicht zu vergessen, dass auch Gleitschirm Ausrüstungen nahe an die 10.000 € kosten wenn sie irgendwie leistungsfähig sind wo dann auch gerne mal ein Student unten dran hängt. In diesem Fall, sollte einem dann wohl noch die eigene Sicherheit und die der anderen ein Gerät wie SkyEcho in einer Preis-Klasse um die 700 € wert sein.

Ich wäre dafür, dass der Gesetzgeber ADSB-OUT zur Pflicht macht – für alles was fliegt. Dass man das technisch auch "light" lösen kann, zeigt ja zB das SkyEcho. Und wenn es die Vorschrift erst mal gäbe, dann würden auch entsprechende Geräte für Drachen- und Gleitschirmflieger entwickelt.

Was kann so ein Gerät, in großer Serie produziert, kosten? € 300? € 500? Ich finde, das sollte einem die Sicherheit wert sein.

Die Unfähigkeit sollte eine überspitzte Formulierung für das eigentliche Problem sein: Die schnellen Flugzeuge sehen die langsamen Fluggeräte zu spät um sicher ausweichen zu können. Damit kommen wir dann zum Kostenproblem. Die Thermikfliegenden (ist ja schon fast gegendert) haben untereinander quasi keine Probleme, nur die schnellen Flugzeuge sehen sie halt zu spät im gemeinsamen Luftraum. Klar, die Fliegen da alle nur zum Spaß herum. Genauso, wie die Malle-Flieger oder wenn wir bei den Frachtflugzeugen weitermachen wollen, die Temu-Besteller. Vom Rettungsflieger mal abgesehen, wer hätte denn Prio im Luftraum? Bundeswehr und Regierungsflieger vielleicht noch, aber sonst? Elon Musk oder Tyler Swift? Der vornehme Geschäftsmann? Ich bin mir sicher, dass 99,9 Prozent aller Flüge vermeidbar sind. Wenn man da an den Rechten Einzelner sägt und denen kostenträchtige Pflichten auferlegt, wird's eventuell auch für Andere unangenehm.

Zur Sendeleistung: Also würdest Du wieder etwas Unzertifiziertes nehmen wollen? Nur damit wir 'die' sehen, das reicht uns ja dann...

Das bedeutet langfristig gesehen der Tot der GA, beginnend mit den Flügen unter VFR. Wollen wir das wirklich?

Nicht zu vergessen sind die ganzen Drohnen. Wenn auch die große Welle etwas abgeebbt ist, das ist und bleibt ein riesiges Problem. Die Teile haben noch ein viel größeres Gewichtsproblem als alles Andere. Und: Da sitzt niemand drinnen, dem es echt an den Kragen geht im Falle ein Kollision. Warum wohl probieren die Betreiber z. B. Medikamente auf die Inseln in der Nordsee damit zu fliegen? Doch nur, damit sie sich eine Art Sonderrecht erarbeiten können. Nötig ist das nicht, den die Inselflieger sind auch alle paar Stunden unterwegs.