Ich wills ja f ein gleitschirmchen...

"Dieses Märchen mag zu Zeiten von Röhrentranspondern und Bleiakkus mal gestimmt haben ... heute wird das eigentlich nur noch von Segelfliegern erzählt, die entweder sehr geizig sind oder nicht wollen, dass sie entdeckt werden, wenn sie mal wieder in Lufträume reinbrettern."

Du lebst in der Vergangenheit, die Realität sieht anders aus. Die Verbreitung von ADSB-Out fähigen Transpondern und ADSB-, Mode S- und FLARM Empfängern hat sich in Segelflugzeugen (auch Vereinsgerät) in den letzten Jahren, zusammen mit der Haltung der Betreiber, grundlegend verbessert. Eine ähnliche Entwicklung ist im Motorflug nicht so recht zu beobachten.

Das lässt wirklich hoffen, dass ADS-B-Out in den Segelflzg einzieht, bei meinen beiden Flügen durch die Alpen sah ich zahlreiche Segelflieger (sicher fünf) weder über ADS-B noch Flarm In auf meinem Display. Insofern muss ich Florian leider recht geben, wird wohl oft ausgeschaltet um in kontrollieren Lufträumen durchbrettern zu können. ;-)

Das klingt eher nach einer schlechten Antennen-Installation in Deinem Flieger.

eigentlich nur noch von Segelfliegern erzählt, die entweder sehr geizig sind oder nicht wollen

Ja klar. Hast Du Dir in Deinem Elfenbeinturm schon mal Gedanken gemacht, daß die meisten Segelflugzeuge in D Vereinen gehören? Da haben (fast) alle Flarm, mehr nicht. Eine Aufrüstung mit Xpondern, ADSB, in möglicherweise einem Dutzend Seglern würde inkl. stärkerer Batterien so ins Kontor hauen, daß alle ablehnen. ( Mal ganz davon abgesehen, daß FIS eingestellt würde.)

Ist das bei den Preisen eines ADS-B Out fähigen Transponders von ca. 2.000 € wirklich noch ein Argument?
Eine ADS-B Out und ADS-B In Ausrüstung jedes Fluggerätes (Segelflug, Ballon, Motorflieger, UL) würde auch FIS helfen da Verkehrsinformationen nur noch im Ausnahmefall (wenn defekt) notwendig wären. Gäbe es noch Wetter, wie in den USA darüber wären denke ich, fast alle bereit einzurüsten (Ausnahme vielleicht bei den Kirchturmfliegern).

Ich bin früher selbst einige Jahre für diesen Operator geflogen, auch mit der OE-KAF.

Hallo Frank, kannst du das evtl. nochmal bestätigen wie die Route verläuft die du ja grob schon geschildert hast. Denn wenn die so wäre, würde sie IMO an drei Stellen eine umsichtige Streckenplannung verletzen: 1. Richtung Maishofen durchsteigen der Anflugroute von Saalfeld Richtung Lake. 2. Im Glemmtal Durchflug durch eine von Paraglidern stark genutzte Zone. 3. Überflug über den Grat bei der Schmittenhöhe, ebenfalls durch eine von Paraglidern stark genutzte Zone. Alle drei Phasen vermutlich im Steigflug, also mit schlechter Sicht nach vorne.

Ich kenne die Gegend und daher scheint mir das Verfahren unnötige Risiken zu beinhalten aber ich weiss nicht welche Details die betreffenden Betreiber und Piloten noch kennen könnten die das Prozedere doch sicherer machen als es so jetzt erscheint....

Wenn man eine betriebswirtschaftliche Nutzung von 20 Jahren annimmt, würde das Teil (ohne Verzinsung des eingesetzten Kapitals) EUR 100,-- pro Jahr kosten. Dies sollte es JEDEM Luftraumnutzer wert sein, wenn dadurch endlich ein einheitlicher, für alle nutzbarer, klarer Standard geschaffen würde. Und goodies wie Inflight weather data, etc. gäb´s dazu. Es wäre halt schön, wenn der Gesetzgeber dann bei flächendeckender Einführung in Europa auch die Hersteller solcher Systeme in die Pflicht nehmen würde, was Preisgestaltung betrifft. Ich denke, dass über eine große Stückzahl anzuschaffender Geräte auch eine preisliche Vergünstigung möglich sein sollte...

Moin Markus, ich bin da nur halb bei dir - eigentlich hast du bzgl. Sendeeistung und Preis umgelegt auf Flugstunden für ein langlebigeres Ausrüstungsteil schlicht Recht.

Andererseits wird dir in deiner Drachenfliegerzeit aufgefallen sein, dass so einige es nicht so 'dicke' haben wie manch SEP-Eigner, die Spannweite ist groß. Florians Beispiel Skyecho kostet 750 EUR, sah ich gerade, aber eine gebrauchte Ka8 bekommste für eine bis zwei AMU (aviation monetary unit, für die Nichteingeweihten). Da Segelflugclubs oft genug 10 EUR pro Flugstunde und 30 EUR pro Monat verlangen, ist das durchaus auch Geld. Vor allen Dingen, da diese Muster dann eh meist nah der Platzrunde sind, aber jeder Segelflieger genug Motorflieger erlebte, die rücksichtslos, auch und gerade für sich selbst, über Segelflugplätze mit aktivem Windenstart brettern.

Jetzt kommt aber mE das echte Problem: Diese beknackte Mode-S-Pflicht und parallele Systeme sind halt von vornherein gesetzgeberisch ein Offenbarungseid gewesen. Hätte man Mode S direkt übersprungen zu ADSB-Out und europaweit 5 Sendestationen mit TIS-B einschließlich Wetter, hätte sich das von vornherein wie geschnitten Brot verbreitet.

Sendeleistung und Selbstschutz - ja du hast recht. 800 Seiten 'easy access rules', sinnlose Mandate vorher, drei Systeme parallel und man kann eine gewisse Trägheit beim Durchdringen des neuen Standards zumindest nachvollziehbar finden.

Der Vergleich mit den Flugstunden/Jahren stammt vom Reinhard nicht von mir. Aber ich gebe ihm vollkommen recht, jedem sollten 100 € pro Jahr runter gerechnet für die eigene Sicherheit und die der Anderen in der Luftfahrt wert sein.

Ich hab mal nach Preisen von Flarm geschaut, und da legen wir sehr nahe, an denen von Transpondern mit ADS B out.

https://friebe.aero/avionik/kollisionswarnung-transponder/kollisionswarn-systeme/powerflarm-flex-mit-ram-mount-saugnapf-halterungsset/25752

Allerdings bezahlt man den ADSB-Out-Transponder ja zusätzlich zu einem leistungsfähigen FLARM. Und trotzdem findet das mittlerweile massiv zunehmend statt.

Wozu braucht man noch Flarm wenn alle ADS-B Out/in hätten?

Das fragst Du als (ehemaliger) Drachenflieger?

Der zur Kollisionsvermeidung zugrunde liegende Algorithmus bei FLARM & FANET funktioniert völlig anders, wie z. B. in einem TAS (oder TCAS) Gerät. Da ist die Fliegerei in einem Pulk der Normalfall. Das geht dann untereinander bei den Gleitschirmen und Drachen nicht, würde unsere Geräte im Motorflieger völlig überfordern (20 und mehr Meldungen auf einmal) und für FIS wäre das ebenfalls untragbar (Daueralarm auf deren Bildschirm).

Davon abgesehen, darf man auch nicht ganz vergessen, dass es vielleicht für die Drachenflieger kein Problem darstellt, noch ein paar kg Gerödel mitzunehmen, die tragen ihr Fluggerät ohnehin nicht den Berg hinauf. Bei der Gleitschirm-Fraktion sieht das anders aus, da Walk & Fly ist wohl sehr beliebt!

So schön sich das in der Theorie auch anhört, wenn jeder ADSB in & out hat, die Probleme stecken im Details! Nicht zu vergessen ist das Problem dann natürlich international, den wir haben es ja (zum Glück!) bei ADSB mit einem weltweit zertifizierten System zu tun. Der Rattenschwanz ist riesig!

"wenn alle"

Hast Du ja selbst beantwortet. So lange FLARM im Segelflug (und angrenzenden Bereichen) zu quasi 100% verbreitet ist, wäre es ja sträflich dumm, darauf zu verzichten. Für Wettbewerbe ist es ohnehin vorgeschrieben, wie meist auch Haubenblitzer (die Alternative zu Strobelights).

Muss zugeben, als ich Drachen geflogen bin, da gab es noch kein Flarm bei den Hängegleitern. Für alle Eventualitäten wird man wohl keine Lösung finden. Aber für die jenigen die auf Strecke gehen, wäre es schon von großem Vorteil ein ADS-B Gerät ähnlich SkyEcho (wiegt 200g und läuft bis zu 12h) dabei zu haben. Aber hierfür bräuchte es eine Zulassung des Gerätes für ADS-B out wie z.B. in UK.

Hallo Frank, kannst du das evtl. nochmal bestätigen wie die Route verläuft?

Es war IMO nicht wirklich zu erwarten, dass diese Bestätigung gegeben wird. Es wäre ja das Eingeständnis, dass tatsächlich eine Route mit unnötigen Risiken gewählt wird – wenn es sich so verhielte wie geschildert: seit vielen Jahren so genutzt, von Betreibern so eingerichtet, durch zum Teil durch Segler und Gleiter sehr stark genutzte Gebiete geführt. So gesehen ist man vielleicht doch lieber eher etwas zurückhaltender, um den entsprechenden Untersuchungen nicht allzusehr vorzugreifen ;-)

Etwas anderes ist aber auch in diesem Thread wieder auffallend. Die Diskussion um den Unfall verlagert sich recht schnell auf das Pro und Contra technsicher Hilfsmittel. An sich ist das keinesfalls ein Fehler. Im Gegenteil! Was auffällt ist eher das Fehlen eines anderen Aspektes: was denkt sich der Pilot bei seinen Aktionen? Was macht neben den technischen Aspekten die spezifischen Verhaltensweisen des Piloten aus. Wenn das Routing so wäre wie geschildert, müsste man auch fragen, warum durchfliegt der Pilot mit schlechter Sicht nach vorne ein stark frequentiertes Gebiet?

Man kann die Frage evtl. an einem anderen Beispiel, das hier auch viel diskutiert wurde, klarer machen. Warum versucht ein Pilot den Impossible Turn, obwohl er rational genau wissen müsste, dass er ein sehr hohes Risiko eingeht. Hier im Forum, das kann man gut beobachten, geht die Diskussion häufig weg von dieser Problematik, hin zu technischen Aspekten. Dann wird lang und breit debatiert, ab welcher Höhe über Grund, mit welchem Wind, mit welchem Flugzeug usw. usf.

Warum der Pilot das tut – obwohl er in der Flugschule hunderte Male durchgegangen ist, dass bis zu einer definierten Höhe nach dem Start bei Motorproblemen kein Turn geflogen wird – wie das kognitiv abläuft, kann man zwar leicht erklären, ist aber nichts desto Trotz im Alltag mit Fliergerkollegen oft eher ein Elephant im Raum.

Man lässt die Angst vor der eigenen Unzulänglichkeit nicht gerne an sich heran.

Man lässt die Angst vor der eigenen Unzulänglichkeit nicht gerne an sich heran.

Das mag ein Punkt sein. Ich meinte es allerdings weniger persönlichkeitspsychologisch als neuronal-kognitiv. Das was nicht trainiert ist, kann nicht abgerufen werden. Und das was trainiert ist, wird im Idealfall reflexartig abgerufen. Es ist sicherlich nicht so einfach, wie sich das anhören mag, und der Unfallhergang und seine Ursachen bei Zell am See sind möglicherweise komplexer, aber man könnte sich wünschen, dass mehr trainiert wird und dass man sich weniger auf einen gewissen Stil über jeden Verdacht erhabener Altherrenpiloten verlässt.

Die spezielle Frage nach dem Warum beim Impossible Turn: Habe ich selber erlebt, als im Anfangssteigflug die Motorleistung einbrach. Der Rumreiß-Reflex als körperliche Reaktion kommt blitzartig und ist unglaublich stark. Ich kann mir gut vorstellen, dass da manches Gehirn zu spät kommt.

Bei den Segelfliegern wird immer wieder der "Nachdrückreflex" bei Seilriss trainiert. Nadrücken, nachklinken, nachdenken. Du denkst beim Fahrradfahren auch nicht dran schnell zu treten bevor du umfällst.

Schnell zu treten bevor ich bei dem Fahrradfahren umfalle kommt bei mir reflexartig in Millisekunden. Das ist ein komisches Gefühl. Dieses Umfallen tretet erst dann auf, wenn ich sehr langsam mit dem Fahrrad eine Kurve fahren möchte und in die falsche Schräglage komme. Was sich da genau im Gehirn abspielt, weis ich auch nicht. Ich bekomme das Gefühl umzufallen, um das zu verhindern muss ich blitzschnell in die Pedale treten.

Eine andere interessante Frage ist diese Eigenschaft bei Dunkelheit ohne sichtbare Referenz zur Landschaft. Dieses spontane Treten in die Fahrradpedale vor dem Umfallen würde auch bei völliger Dunkelheit funktionieren.

Der Nachdrückreflex beim Windenstart-Abbruch ist tückisch und kann auch falsch trainiert werden. Ich habe mal im Urlaubs-Lager zugesehen, wie ein Anfänger mit der Ka 8 "schulmäßig" kräftig nachgedrückt hat und damit ins Seil geflogen ist. Das war nämlich wegen Überfahrt und "zu steil" rausgefallen. Er hätte also kurz weiter ziehen und im Bogen kontrolliert Fahrt abbauen müssen um sicher über den sich öffnenden Seilfallschirm zu kommen. Zum Glück schrammte das Seil an der Tragfläche lang und fiel außen ab. Da war der Tod ganz nahe.

Ja, das ist schon spannend. Bem ersten Alleinflug im Segelflugzeug hatte ich den ersten Seilriß. Gerade 45 Grad Anstellwinkel eingenommen lässt plötzlich der Seilzug nach. Also nachdrücken, Normalfluglage einnehmen, Fahrt kontrollieren und entschieden geradeaus zu landen. Klappen raus und ca. 250m vor der Seilwinde zum stehen gekommen. Die Haube war nach dem Stillstand innen beschlagen, so groß war die Aufregung. Der Fluglehrer fragte, ob ich weiter machen will, na klar. 3 normale Starts mit Platzrunde folgten und alles gut. Was für ein Tag.

Gerade 45 Grad Anstellwinkel eingenommenl lässt plötzlich der Seilzug nach

Bei 45° Anstellwinkel lässt nicht nur der Seilzug nach :-)

was noch? Wir trainieren das sozusagen exzessiv ( aus gegebenen Anlaß). Die Masse einer leichten K8 erfordert sicher kein so heftiges Nachdrücken wie DuoDiscus oder ASK21. Im Grunde geht es aber nur darum, den Reflex zu schulen. Vor einiger Zeit galt noch grundsätzlich <100 mtr nur voraus, sonst leewärts eine kurze Platzrunde. Langsam setzt sich die Erkenntnis durch, daß das etwas differenzierter betrachtet werden kann. Aber nach Seilriß kurz ziehen? Auf gar keinen Fall!