Hallo Frank, kannst du das evtl. nochmal bestätigen wie die Route verläuft?

Es war IMO nicht wirklich zu erwarten, dass diese Bestätigung gegeben wird. Es wäre ja das Eingeständnis, dass tatsächlich eine Route mit unnötigen Risiken gewählt wird – wenn es sich so verhielte wie geschildert: seit vielen Jahren so genutzt, von Betreibern so eingerichtet, durch zum Teil durch Segler und Gleiter sehr stark genutzte Gebiete geführt. So gesehen ist man vielleicht doch lieber eher etwas zurückhaltender, um den entsprechenden Untersuchungen nicht allzusehr vorzugreifen ;-)

Etwas anderes ist aber auch in diesem Thread wieder auffallend. Die Diskussion um den Unfall verlagert sich recht schnell auf das Pro und Contra technsicher Hilfsmittel. An sich ist das keinesfalls ein Fehler. Im Gegenteil! Was auffällt ist eher das Fehlen eines anderen Aspektes: was denkt sich der Pilot bei seinen Aktionen? Was macht neben den technischen Aspekten die spezifischen Verhaltensweisen des Piloten aus. Wenn das Routing so wäre wie geschildert, müsste man auch fragen, warum durchfliegt der Pilot mit schlechter Sicht nach vorne ein stark frequentiertes Gebiet?

Man kann die Frage evtl. an einem anderen Beispiel, das hier auch viel diskutiert wurde, klarer machen. Warum versucht ein Pilot den Impossible Turn, obwohl er rational genau wissen müsste, dass er ein sehr hohes Risiko eingeht. Hier im Forum, das kann man gut beobachten, geht die Diskussion häufig weg von dieser Problematik, hin zu technischen Aspekten. Dann wird lang und breit debatiert, ab welcher Höhe über Grund, mit welchem Wind, mit welchem Flugzeug usw. usf.

Warum der Pilot das tut – obwohl er in der Flugschule hunderte Male durchgegangen ist, dass bis zu einer definierten Höhe nach dem Start bei Motorproblemen kein Turn geflogen wird – wie das kognitiv abläuft, kann man zwar leicht erklären, ist aber nichts desto Trotz im Alltag mit Fliergerkollegen oft eher ein Elephant im Raum.

Man lässt die Angst vor der eigenen Unzulänglichkeit nicht gerne an sich heran.

Man lässt die Angst vor der eigenen Unzulänglichkeit nicht gerne an sich heran.

Das mag ein Punkt sein. Ich meinte es allerdings weniger persönlichkeitspsychologisch als neuronal-kognitiv. Das was nicht trainiert ist, kann nicht abgerufen werden. Und das was trainiert ist, wird im Idealfall reflexartig abgerufen. Es ist sicherlich nicht so einfach, wie sich das anhören mag, und der Unfallhergang und seine Ursachen bei Zell am See sind möglicherweise komplexer, aber man könnte sich wünschen, dass mehr trainiert wird und dass man sich weniger auf einen gewissen Stil über jeden Verdacht erhabener Altherrenpiloten verlässt.

Die spezielle Frage nach dem Warum beim Impossible Turn: Habe ich selber erlebt, als im Anfangssteigflug die Motorleistung einbrach. Der Rumreiß-Reflex als körperliche Reaktion kommt blitzartig und ist unglaublich stark. Ich kann mir gut vorstellen, dass da manches Gehirn zu spät kommt.

Bei den Segelfliegern wird immer wieder der "Nachdrückreflex" bei Seilriss trainiert. Nadrücken, nachklinken, nachdenken. Du denkst beim Fahrradfahren auch nicht dran schnell zu treten bevor du umfällst.

Schnell zu treten bevor ich bei dem Fahrradfahren umfalle kommt bei mir reflexartig in Millisekunden. Das ist ein komisches Gefühl. Dieses Umfallen tretet erst dann auf, wenn ich sehr langsam mit dem Fahrrad eine Kurve fahren möchte und in die falsche Schräglage komme. Was sich da genau im Gehirn abspielt, weis ich auch nicht. Ich bekomme das Gefühl umzufallen, um das zu verhindern muss ich blitzschnell in die Pedale treten.

Eine andere interessante Frage ist diese Eigenschaft bei Dunkelheit ohne sichtbare Referenz zur Landschaft. Dieses spontane Treten in die Fahrradpedale vor dem Umfallen würde auch bei völliger Dunkelheit funktionieren.

Der Nachdrückreflex beim Windenstart-Abbruch ist tückisch und kann auch falsch trainiert werden. Ich habe mal im Urlaubs-Lager zugesehen, wie ein Anfänger mit der Ka 8 "schulmäßig" kräftig nachgedrückt hat und damit ins Seil geflogen ist. Das war nämlich wegen Überfahrt und "zu steil" rausgefallen. Er hätte also kurz weiter ziehen und im Bogen kontrolliert Fahrt abbauen müssen um sicher über den sich öffnenden Seilfallschirm zu kommen. Zum Glück schrammte das Seil an der Tragfläche lang und fiel außen ab. Da war der Tod ganz nahe.

Ja, das ist schon spannend. Bem ersten Alleinflug im Segelflugzeug hatte ich den ersten Seilriß. Gerade 45 Grad Anstellwinkel eingenommen lässt plötzlich der Seilzug nach. Also nachdrücken, Normalfluglage einnehmen, Fahrt kontrollieren und entschieden geradeaus zu landen. Klappen raus und ca. 250m vor der Seilwinde zum stehen gekommen. Die Haube war nach dem Stillstand innen beschlagen, so groß war die Aufregung. Der Fluglehrer fragte, ob ich weiter machen will, na klar. 3 normale Starts mit Platzrunde folgten und alles gut. Was für ein Tag.

Gerade 45 Grad Anstellwinkel eingenommenl lässt plötzlich der Seilzug nach

Bei 45° Anstellwinkel lässt nicht nur der Seilzug nach :-)

was noch? Wir trainieren das sozusagen exzessiv ( aus gegebenen Anlaß). Die Masse einer leichten K8 erfordert sicher kein so heftiges Nachdrücken wie DuoDiscus oder ASK21. Im Grunde geht es aber nur darum, den Reflex zu schulen. Vor einiger Zeit galt noch grundsätzlich <100 mtr nur voraus, sonst leewärts eine kurze Platzrunde. Langsam setzt sich die Erkenntnis durch, daß das etwas differenzierter betrachtet werden kann. Aber nach Seilriß kurz ziehen? Auf gar keinen Fall!

Ich denke, grundsätzlich gilt hier, z. B. vor dem Start, noch einmal durchgehen WAS tun WENN. Das minimiert, zusammen mit entsprechendem Training, den startle effect.

Allerdings habe ich den Thread jetzt glaube ich etwas in eine falsche Richtung gelenkt was den Zeller Midair betrifft. Falls es so wäre, dass da Piloten regelmässig im Steigflug, mit schlechter Sicht nach vorne, durch stark frequentiertes Gebiet geflogen sind, dann betrifft das doch eine ganz andere Entscheidungssituation – in der man bewusst ein Risiko eingeht, das vermeidbar wäre...

Er hätte also kurz weiter ziehen und im Bogen kontrolliert Fahrt abbauen müssen um sicher über den sich öffnenden Seilfallschirm zu kommen. Zum Glück schrammte das Seil an der Tragfläche lang und fiel außen ab. Da war der Tod ganz nahe.

Reflexe werden trainiert, damit man im Ernstfall nicht nachdenken muss. Und beim Seilriss oder unbeabsichtigten ausklinken im Windenstart ist der richtige Reflex *immer* Nachdrücken!
Es gibt leider einige Fälle, in denen das nicht passiert ist und die deswegen tödlich ausgegangen sind. Kennst Du einen einzigen Fall, der tödlich ausgegangen ist, weil der Pilot nicht gezogen hat und deswegen ins Seil geflogen ist? Abstrakt theoretisch mag das möglich sein - aber selbst wenn man das Seil "einholt" muss schon sehr viel passieren, dass es sich so unglücklich im Flieger verfängt, dass es zum Absturz führt.

Mag sein, das irgendwann mal tatsächlich jemand auf diese Weise stirbt - aber bis dahin hat die einfache Regel "immer Nachdrücken" schon duzende Leben gerettet im Vergleich zu "erst mal nachdenken, ob jetzt gerade Nachdrücken richtig ist oder man vielleicht doch nicht noch ein bisschen ziehen ... Mist, jetzt is auch egal weil ohne Fahrt wirkt das Höhenruder eh nicht mehr ..."

Wie, was noch?

Wie schaffst du denn 45° Anstellwinkel?

Er meint eben "Pitch"..

nein 45° zum Boden. Das geht sehr wohl

Dann ist es ja doch Pitch.

Du schriebst aber Anstellwinkel. Wenn der im Bereich der üblichen Aufschläge der Werften der GA läge, wäre das a)sehr hoch und b) fast nicht möglich. ;-)

Hängt vom antrieb ab...

Hubert :-)

Längsneigung = Pitch = Winkel der Flugzeug-Längsachse gegenüber dem Horizont.
Anstellwinkel = Angle of Attack = Winkel der Profilsehne des Flügels gegenüber der anströmenden Luft.

Der erste Wert kann durchaus 45° betragen bei einem Windenstart.
Aber der Flügel, bei dem bei 45° AoA noch Strömung anliegt, muss erst noch erfunden werden...

Der kritische Anstellwinkel der meisten Profile ist so um die 15° - deutlich mehr ist schon physikalisch "eher schwierig".
Die Nicklage kann deutlich darüber sein und durchaus bis zu 45 Grad. Das ist ja genau das Problem beim Seilriss, dass wenn die Kraft der Winde wegfällt sich der Anströmwinkel sehr schnell der Nicklage annähert...

Punktgenau! Es soll der Winkel an der Winde zwischen Flugzeuglängsachse und Boden sein. Verwechselt hier jemand das mit dem Einstellwinkel?

Der Einstellwinkel ist nochmal etwas anderes. Du verhedderst dich langsam ;-)

Ich weiß was der Einstellwinkel ist... Hatte ein Flugzeug ohne einen... Ein Turngerät.

hast den papierflieger selber gefaltet? :-))

So gesehen ist man vielleicht doch lieber eher etwas zurückhaltender, um den entsprechenden Untersuchungen nicht allzusehr vorzugreifen ;-)

Du sagst es. Ich bin mir ziemlich sicher, dass es Empfehlungen der Untersuchungskommission zur zukünftigen Gestaltung des Luftraums geben wird. Ob diese Empfehlungen den Paragleitern gefallen werden, steht auf einem anderen Blatt. Im Lichte dieser Beinahe-Katastrophe erscheint das Standard-Routing der Betreiberfirma vielen vielleicht unverständlich. Hier spielen aber viele Aspekte hinein, die für Außenstehende nicht auf Anhieb erkennbar sind, z.B.:
- Kundenwünsche
- Anwohnerwünsche
- begrenzte Steigleistung => erwünschte Mitnahme von Thermik-Effekten
- wirtschaftliche Interessen des Betreibers: möglichst viele Sehenswürdigkeiten in möglichst kurzer Zeit
- Interessen des Flugplatzbetreibers: An- und Abflugwege für auswärtige Gäste möglichst wenig zu behindern
- Konfliktvermeidung mit den (ebenfalls nicht veröffentlichten) Standard-Routen anderer gewerblicher Betreiber in LOWZ (zwei ortsansässige Helikopter-Firmen, ÖAMTC, Alpin-Polizei, gewerbliche Flugschule etc.)

Die Betreiberfirma gibt's in Zell am See seit 1965, d.h. deutlich länger, als es Paragleiter gibt. Das ändert selbstverständlich nichts am Vorflugrecht des Paragleiters, macht aber vielleicht das historisch entstandene Routing verständlicher.

Ein Unfall also, der darauf gewartet hat zu passieren?