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IFR & ATC | Radar Vectors nicht möglich?
28. Januar 2018 19:34 Uhr: Von Dietmar Reichert 

Wie oder wo kann ich vor dem Flug oder zumindest rechtzeitig vor der Landung erfahren, ob ich von RADAR oä Vevtors to Localizer erhalten kann? U.U. muss man sich ja für eine Standardprocedur ( ILS/ RNAV ) ganz anders positionieren. Mir ist das so in Sonderbørg ( EKSB) ergangen. Ich hatte erwartet, dass Vectors to Final möglich sind, aber nix war. Für den ILS bzw GPS Approach wars dann schon zu spät, letztlich bin ich, da bestes Wetter war VFR gelandet. Kann ich das öfter erwarten, das Vectoren abgelehnt werden und stelle mich besser auf ein Standardverfahren ein?

28. Januar 2018 19:47 Uhr: Von Chris T an Dietmar Reichert

Du hast eine IFR-Clearance, und die fliegst du erstmal einfach ab. Vektoren können als Abkürzung kommen, man kann sie auch anfragen, aber wenn nichts dergleichen kommt, fliegst du einfach die komplette Prozedur, für die du die Clearance hast, ab. Mental solltest du Vereinfachungen und Abkürzungen, selbst wenn sie regelmäßig vorkommen, als "Ausnahme" empfinden, genau wie du auch die Missed Approach Prozedur immer mitbedenkst und dich innerlich drauf einstellst, selbst wenn du im Regelfall landen wirst.

PS. In dichtbeflogenen Gebieten zB in USA kann's dir auch passieren, dass du vektoriert wirst und meinst, die setzen mich jetzt auf den Localizer, nur um plötzlich zu hören "Resume own navigation". Mir mal im Anflug auf Santa Monica so passiert, und das war sogar noch ohne GPS. Da muss man dann schon auf Zack sein und wissen wo man ist. Oder halt sofort Farbe bekennen ("unable, request vector") - brauchte ich zum Glück nicht.

28. Januar 2018 19:51 Uhr: Von Alexis von Croy an Dietmar Reichert

Deshalb lade ich nach Abhören der ATIS immer den kompletten Standard-Approach ... und WENN ich dann einen Vektor bekomme ist es auch gut.

28. Januar 2018 19:57 Uhr: Von Achim H. an Dietmar Reichert Bewertung: +2.00 [2]

In Deutschland lernt man klassisches IFR leider nicht, hier ist alles 5-Sterne-Deluxe mit Vollpension. Es wird immer gevektored (Ausnahme Heringsdorf), die Lotsen kennen das Sinkflugprofil und holen einen passend runter, etc. pp.

Einfach immer die Standardprozedur planen und dann schauen, dass man etwas Eleganteres vor Ort bekommt. Das muss nicht cancel IFR sein, dass kann bei entsprechendem Wetter auch "request visual approach" sein, was auf dasselbe rauskommt aber von ATC begleitet und deutlich angenehmer ist.

28. Januar 2018 20:03 Uhr: Von Dietmar Reichert an Achim H.

Alles klar, an alle vielen Dank!,

28. Januar 2018 20:58 Uhr: Von Andreas Müller an Dietmar Reichert Bewertung: +2.00 [2]

Wie gesagt, immer den Standard Approach laden. Dann ist es nur ein Push auf den Button "Activate Vecors to Final" am GTN. Sobald du während des Approaches Headings bekommst (oder Maintain Heading nnn), ist das VTF und du kannst umschalten.

Häufig bekommst du enroute bereits einen WP aus dem RNAV Approach (z.B. Bremen DWnnn). Dann machst du einfach einen Direct drauf und lädst VTF. Alle anderen WP kannst du löschen.

29. Januar 2018 10:35 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Andreas Müller

Ist dies das Procedere, welches hier (https://www.youtube.com/watch?v=rhFqs2QoQJA&t=264s) beschrieben wird?

Im Video wird davon abgeraten vectros-to-final zu aktivieren. man soll immer den kompletten Apporach laden und dann ein Leg aktivieren welches mutmasslich durch vectors erreicht wird.

Mir fehlt die Erfahrung: bekommt man tatsächlich einen RNAV-Punkt als direct-to genannt, auch wenn man keinen RNAV-Approach vor hat ?

Ich kann mich an einen Approach in Hahn erinnern, wo wir schon enroute einen Punkt als direct-to bekamen, der nicht mal ein IAF ist. Aus den Notams war aber bekannt, dass das ILS nicht funktionierte. insofern kam das nicht ganz überraschend. Das G1000 konnte auch problemlos den Punkt nehmen, obwohl der Approach noch gar nicht geladen war.

29. Januar 2018 10:48 Uhr: Von Alexis von Croy an Nicolas Nickisch

Ja, das passiert dauernd, dass man beim Vectoring für ein ILS einen der RNAV-Punkte bekommt. Musste ich mich auch erst dran gewöhnen. Inwischen lade ich auf dem iPad parallel den RNAV Approach wenn ich ein ILS fliegen will – und auf dem MFD das ILS ... dann sehe ich zumindest, wo alle Punkte sind und weiß dann auch gleich, welcher Punkt gemeint ist.

29. Januar 2018 10:51 Uhr: Von Chris T an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

In einem GNS430-Erklärvideo, das ich mal gesehen habe, war der zentrale Rat: niemals "vectors-to-final" anwählen und auch niemals den Approach "aktivieren".

Stattdessen einfach den vollen Approach (mit für die Ankunftsrichtung passender Transition) laden und dann je nach Bedarf den richtigen Wegabschnitt (per "activate leg") oder Waypoint (per "direct to") anwählen. Änderung der Sensitivität geht "automagisch".

Mit diesem Tipp wurde ich deutlich sicherer mit den 430/530-Apparaten.

29. Januar 2018 11:45 Uhr: Von Alexis von Croy an Chris T Bewertung: +1.00 [1]

Richtig, das ist ganz wichtig - und war auch mein Fehler am Anfang. Ist man schon per Vektor auf dem Weg zum Localizer und drückt "activate approach" so dreht der Flieger um und fliegt zum IAF ... genau so ist es mir bei meinem ersten IFR-Approach in der Cirrus gegangen ... :-)

Wie schon mehrfach erwähnt: IMMER den kompletten Approach laden, dann sind alle Waypoints des Anflugs sichtbar.

29. Januar 2018 11:49 Uhr: Von Bernhard Sünder an Achim H.

Warum nicht Heringsdorf? Ich war im letzten Sommer da, habe VtF bekommen, dann bei 90° quer zum Final den Final gekreuzt und auf Nachfrage gesagt bekommen: "Oh ich habe Sie ganz vergessen". Auch Controller sind nur Menschen....

29. Januar 2018 12:13 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Ich schätze, wir haben alle dasselbe Video gesehen.

Könnte mal jemand versuchen, den unterschied zwischen "load" und "activate" genau zu erläutern?

Zugegeben: Mir hat man immer eingebleut "load" reicht, aber es gab keine wirkliche Erklärung. Da es funktioniert - keine nachfrage. Im Manual zum GNS430 kommt irgendwie keine ausführliche Erklärung.

29. Januar 2018 12:20 Uhr: Von Alexis von Croy an Nicolas Nickisch Bewertung: +4.00 [4]

Mit "load" lädst Du den Approach aus der Datenbank in Deinen aktuellen Flugplan. Mit "activate" erteilst Du die Anweisung zur Ausführung des Standard-Approaches ab dem IAF!

Wenn Du ihn geladen hast, dann hast Du ihn parat, und auch die Frequenzen sind voreingestellt. Jetzt musst Du nur noch den gewünschten WP per "Direct" ansteuern, damit IST der Approach aktiv, aber es geht eben zum gewählten WP - und nicht zum IAF.

29. Januar 2018 12:29 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Alexis von Croy

Okay, das leuchtet ein.

Wenn ich dich richtig verstehe, dann dürfte kein relevanter Unterschied zwischen load und activate bestehen, solange man zu einem IAF fliegt und den entsprechenden Approach geladen hat - dann müsste er sich wohl selber aktivieren - richtig ?

Anders wenn man per vectors "zwischendrin" einsteigen will. Dann müsste das passieren was Du geschrieben hast - der Flieger möchte zum IAF und den Apporach komplett fliegen - richtig ?

29. Januar 2018 12:46 Uhr: Von Alexis von Croy an Nicolas Nickisch

Du wirst in Deutschland praktisch NIE einen IFR Approach über das IAF fliegen, ich mache das nur manchmal im Training, in der Praxis kam es nie vor. Anders bei RNAV Approaches in Frankreich - vor allem bei Anflügen ohne Flugleiter - dann fliegt man immer "Standard", wobei man das "self positioning" schon mal acuh abkürzen kann wenn man aus der "faoschen Richtung" kommt - etwa direkt in den Endanflug fliegen (Self Vectoring ;-))

Wenn Du den Standardanflug über das IAF fliegen willst, dann kannst Du natürlich auch "activate" benutzen. Und wenn Du ein WAAS-GPS hast, dann kasnt Du sogar den Einflug in ein Holding (das Teil des Approaches ist!) automatisieren. Dazu gehst DU im "Mini Flugplan" des Approaches auf den entsprechenden Waypoint der mit "hld" markiert ist und machst ein Direct.

Hintergrund: Das IAF ist zwei mal im FPL enthalten, ein Mal für den Approach (ohne Zusatz "hld") und ein Mal für den MIssed Approach, weiter unten in der Liste mit dem Zusatz "hld". Wenn Du gleich beim Anflug in das Hold fliegen willst, dann musst Du zu "IAF.hld" runterscrollen, DCT, ENTER ... hast Du WAAS, so fliegt der Autopilot sogar das richtige Entry.

29. Januar 2018 13:01 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Alexis von Croy

Die Holdings sind mir in vielen Videos z.Thema GNS430 aufgefallen.

in dem von mir genutzten Flieger mit GNS430W habe ich das allerdings nie gesehen. Ich hatte schonmal versucht nachzuhaken, ich blieb aber bei der Aussage "je nach Softwarestand" hängen. Die Videos stammen auch ausnahmslos aus USA. Insofern habe ich dieses Phänomen als hier und für mich nicht verfügbar abgetan.

Übrigens interessante Erfahrung: Du fliegst in einer Viintage-Cessna mit Dampfuhren, aber 430W in Kassel einen RNAV auf die 27. Surprise, surprise, da steht auf einmal LPV im Display und ein Gleitpfad wird angezeigt.

2 Wochen später, diesmal in einer DA40 TDI mit G1000 wieder derselbe Approach. Siegessicher warte ich auf den Gleitpfad - aber nix! Das wesentlich jüngere Flugzeug mit state-of-art Glascockpit kann nur LNAV!

29. Januar 2018 13:09 Uhr: Von Andreas Müller an Chris T

In einem GNS430-Erklärvideo, das ich mal gesehen habe, war der zentrale Rat: niemals "vectors-to-final" anwählen und auch niemals den Approach "aktivieren".

Sobald du auf der Arrival Frequenz bist und er dir einen Heading gibt, aktivierst du VTF. Vorher natürlich nicht.

Stattdessen einfach den vollen Approach (mit für die Ankunftsrichtung passender Transition) laden und dann je nach Bedarf den richtigen Wegabschnitt (per "activate leg") oder Waypoint (per "direct to") anwählen. Änderung der Sensitivität geht "automagisch".

Ja. Aber es häuft sich halt das mit dem RNAV WP, weil die Lotsen dann nicht vectoren müssen. Die schicken dich einfach nahe an den final Track und müssen dir dann nur noch den Intercept Heading und die ILS Clearance geben. In dem Fall bekommst du den RNAV WP meistens weit vorher. Einfach als letzten WP vor der Destination eingeben und direct-to. Irgendwann bekommst du dann einen Heading und aktivierst dann VTF.

29. Januar 2018 13:14 Uhr: Von Alexis von Croy an Nicolas Nickisch

Die Holdings hast Du sicher drin – es geht aber NUR mit Holdings, die Teil des Approaches bzw. Missed Approaches sind.

Ja, das war sicher eine DA40 ohne WAAS ... Ich habe meinen Flieger mit beträchlichem Aufwand auf WAAS-Standard gebracht und dabei auch gleich die offizielle "LPV Zertifizierung" mitgemacht ... geht aber ohne Zertifikat genau so gut ;-)

29. Januar 2018 13:18 Uhr: Von Andreas Müller an Nicolas Nickisch

2 Wochen später, diesmal in einer DA40 TDI mit G1000 wieder derselbe Approach. Siegessicher warte ich auf den Gleitpfad - aber nix! Das wesentlich jüngere Flugzeug mit state-of-art Glascockpit kann nur LNAV!

Grösserer Bildschirm heisst nicht neueste Technologie. Gibt viele G1000 ohne WAAS.

29. Januar 2018 13:19 Uhr: Von Andreas Müller an Alexis von Croy

Die Holdings hast Du sicher drin – es geht aber NUR mit Holdings, die Teil des Approaches bzw. Missed Approaches sind.

Bei den GTN geht das bei jedem WP. ;-)

29. Januar 2018 13:21 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas Müller

Ja, klar - bei IFD oder GTN kann man automatisch Holdings an jedem WP fliegen. Noch interessanter finde ich die Möglichkeit einen virtuellen und per A/P fliegbaren Glide Path zu jedem VFR-Flugplatz zu definieren (nur GTN).

29. Januar 2018 13:57 Uhr: Von Andreas Müller an Alexis von Croy

Den kannte ich noch nicht. Wie geht das?

29. Januar 2018 14:06 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas Müller Bewertung: +1.00 [1]

Weiß ich leider nicht, ich hae nur 430W ... aber bei COPA wird dieser "VFR Approach" des GTN seit einiger Zeit diskutiert. Angeblich kann man den Glide Path zu einem Platz definieren und dieser ist dann sogar A/P-tauglich...

(Wenn ich mehr erfahre, poste ich es hier)

Aus dem Internet:

Visual approach guidance

Visual approach guidance is now available within the GTN 650/750, which provides advisory vertical guidance in visual flight conditions based on a published glide path angle or a three-degree glideslope from the threshold of the runway, while considering terrain and obstacle clearance. When selecting a visual approach, pilots can choose the runway of intended landing and select vectors for the final approach intercept to assist them in flying a stabilized approach. When a flight plan is loaded, the GTN will also provide a shortcut to optionally load and activate a visual approach when the aircraft is within 5 miles of the destination airport if an approach is not already selected. By utilizing visual approach guidance within the GTN, pilots are provided a more stable descent and precise flight path throughout the approach and landing phases of flight while operating in visual conditions.

29. Januar 2018 14:20 Uhr: Von Erik N. an Alexis von Croy

Dafür braucht man aber auf jeden Fall WAAS mit vertical guidance, oder ? Die Methode, bein non-WAAS den Airport als Waypoint einzugeben und per OBS die runway als Radial + 180° anzugeben, funktioniert ja mE nur lateral, insbesondere da das GNS dann den reference point und nicht den threshold betrachtet, korrekt ?

29. Januar 2018 14:27 Uhr: Von Alexis von Croy an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Das GTN650 gibt es NUR als WAAS-Version.

Vertikale Guidance (also etwa für den Flughöhenwechsel zwischen den Teilen des RNAV Approaches) gibt es bei G1000/WAAS und Avidyne R9. Bei (meinem) GNS430W/Avidyne Entegra muss ich trotz WAAS, diese Höhen am PFD manuell eingeben und ALT+VS drücken, um den Sinkflug auf die neue Höhe zu aktivieren.

"Vertical Guidance" hat aber mit dem Glide Path oder Advidory Glide Slope nix zu tun. Meine 430W/DFC90-Kombi kann auch LNAV+V gekoppelt fliegen (also den Advisory GS).

PS: Ich benutze nicht OBS, sondern mache ein Direct und gebe den Kurs ein (062 für die 07 in EDML). Ich rechne mit 300ft/NM. Der Platz ist in 1312 ft. Bei 4 Meilen in 2500 ft aktiviere ich einen Standard-Descent mit 500 fpm und passe anschließend die Descent Rate nach Ground Speed an (GS x 5) ..., Zielhöhe 1300 ft. Bei fast allen Versuchen komme ich perfekt an ...


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