Ich habe schon genug Leben gerettet.

Mitlesende Flugschüler sollten aber nicht durch "tolle Top Gun Piloten" dazu animiert werden, in Bodennähe auf ein System zu hören, das dafür nicht geeignet ist.

Wie das endet, sieht man dann in Trier, Airline Piloten am Pfälzer Wald, Donnerberg und in vielen weiteren Fällen. Alles Profis, die bis zum Aufschlag der Meinung waren, alles im Griff zu haben.

Die in Unfaellen verstorbenen Piloten sind in aller Regel an einer Kette ungluecklicher Umstaende gescheitert. Ein schlecht ausgestaltetes System von IFR-Approaches in Deutschland zaehlt zu den Faktoren. Vom Boden aus zu sagen, selbst schuld, er haette den Anflug ja nicht machen sollen/duerfen, ist uebervereinfachend. So, wie wenn man bei Autounfaellen immer die "ueberhoehte Geschwindigkeit" zitiert (ja klar, im Stand ist noch keiner verunglueckt!).

Zu sagen, das waren "Profis, die meinten alles im Griff zu haben", ist eine... sagen wir... sehr unglueckliche Formulierung. Denn ein _professioneller_ Umgang mit Unfaellen besteht nicht in Schuldzuweisungen an die Toten, die man nebenher noch fuer leichtsinnig oder bloed erklaert, sondern die Ursachen zu erkennen und auszuraeumen.

Zu den Zeiten, als ein Instrument Rating in D noch deutlich schwieriger als heute zu erhalten war, ist ein Vater eines Freundes in einer Seneca II gegen einen Berg geflogen. VFR in IMC, CFIT. Natuerlich hat er den Unfall massgeblich verschuldet. Aber waeren die Rahmenbedingungen andere gewesen, haette er vielleicht ein Rating erworben, eine Prozedur abgeflogen (die es dort bis heute nicht gibt) und wuerde leben.

Ich glaube dir, dass du schon Leben gerettet hast. Eine Verbesserung der IFR-Infrastruktur in Deutschland wuerde weitere Leben retten, da bin ich mir sicher.

PS. Noch was: ein Blick nach USA wuerde vielleicht mal die Augen oeffnen, was alles moeglich ist, wenn man das Flugzeug nicht als Sportgeraet sondern als Reisemittel versteht und ernst nimmt.

>>> Mitlesende Flugschüler sollten aber nicht durch "tolle Top Gun Piloten" dazu animiert werden, in Bodennähe auf ein System zu hören, das dafür nicht geeignet ist.

Irgendwie scheinst Du völlig resistent gegenüber Erklärungen zu sein.

Zu Deinem Bericht vom 40.1. um 19:32:

Was hättest Du denn machen können?

-Radar unterfliegen - hast Du gemacht

-weiterfliegen mit viel viel Eis?

-steigen?

Naja, dieses neue GTN Feature ist ja explizit für VMC. Von daher ist es eine schöne Hilfe. Ich persönlich mache NIE einen DIY Approach. Das ist mir schlicht zu gefährlich. Wenns sein muss, hard IFR bis ich auf dem Gleitpfad bin und kurz vor Minimum unten raus komme. Aber das wars denn auch. Je länger ich fliege, je vorsichtiger werde ich.

Bei mir ist es umgekehrt. Einen Approach bis zum publihsed Minimium würde ich nicht fliegen, dafür fehlt mir die Routine, ich fliege einfach zu selten und bin kein Flugzeugeigentümer. Aber einen selbstgestrickten Approach mit konservativen Minima kann ich mir gut vorstellen. Habe mir für meinen Heimatplatz mal ein Approach Chart gebastelt und werde das demnächst in guten Sichtflugbedingungen mal abfliegen. Als Minimum habe ich da die VFR-Platzrundenhöhe genommen, aus Gründen.

Besser als Scud Running ist das allemal...

Je länger ich fliege, je vorsichtiger werde ich.

Das kann ich unterschreiben... da gab es mal was mit "old or bold". Rückblickend wundere ich mich, wie unbedarft und risikofreudig ich einmal war.

Was hättest Du denn machen können?

Ein besseres Wetterbriefing -- blauer Himmel und Sonnenschein in Eggenfelden heißt nicht, dass man 30min lang nach Nordwesten fliegen kann. Dann bei Beginn des IMC sofort drübersteigen. Wenn man dem Eisaufbau zuguckt und sagt "ist ja nicht so wild, gleich bin ich sowieso da", hat man bald keinen guten Exit mehr. Das ist das gefährlichste am Eis: man agiert nicht sofort und reitet sich immer tiefer rein.

Besser als Scud Running ist das allemal...

Auch da stimme ich zu. Ich kann legal 10min von meinem Platz den ILS runter und dann 500ft AGL bei 1,5km Sicht rüber. Das ist sehr gefährlich. Viel besser ist es, wenn ich meinen eigenen Approach mit klar definierten Kriterien, getestet bei VMC, abfliege. Das sollte jeder Pilot im eigenen Ermessen tun dürfen, in England, in Frankreich und auch in Deutschland.

Kann ich nur bestätigen: Legal heißt nicht immer sicher!

Ich wollte auch mal legal in 10 min Entfernung das ILS runter, dann in 500ft AGL zum eigenen Platz und schwubdiwupp Kurve ins Endteil und ich war wieder im Dreck. Keine stabile Fluglage, nahe am Boden, und IMC.... Will ich nicht, brauche ich nicht.

Dann lieber einen eigenen Approach, 6mi Endteil geradeaus, AP sorgt fürs fliegen und ich habe Augen und Hände frei, um mich um alles andere vor der und für die Landung zu kümmern. Und wenn etwas unerwartetes kommt, habe ich auch noch freie Valenzen.

Ich glaube nicht, daß Flugschüler hier irgendjemanden für Top Gun halten. Im Gegenteil. Das Argument kommt (speziell hier) immer wieder, und ich halte es für nicht stichhaltig.

Warum fliegen Piloten bei schlechter Sicht / IMC in Hindernisse ? Weil sie technische Hilsmittel an Bord haben, deren Einsatzgrenzen sie nicht kennen.

Es gibt zwei Faktoren, die das ändern können:

1. die Hürden für die Instrumentenausbildung so weit / weiter verringern, insbesondere den ausgeuferten Fragenkatalog ausdünnen, damit am liebsten jeder zweite PPLer auch ein instrument rating erhalten kann und dann wenigstens weiss, was er tut und was er auf keinen Fall tun sollte, und
2. auf so vielen Plätzen wie möglich GNSS Anflugverfahren mit höheren Minima zu veröffentlichen, um von oben durch die Suppe nach unten kommen zu können, statt Meilen um Meilen scud running betreiben zu müssen.

Ich habe letztes Jahr mein IR gemacht, derzeit nur Enroute weil mir das neben dem Job zu stressig wurde.

Ich finde nicht, dass es derzeit Hürden gibt, die für jemanden der es wirklich will, unüberwindbar sind.

Natürlich lernt man einen Haufen unnötigen Schwachsinn, den man nie mehr braucht und die Praxis sieht völlig anders aus.

Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat.

Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet. Dazu zähle ich auch manchen Fluglehrer mit dem ich das Vergnügen hatte und die teilweise ein paar Tausend Stunden hatten.

Hinzu kommt, dass wir gar nicht genug IR-taugliche Flugzeuge haben.

Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger.

Außerdem sind unsere Systeme gar nicht dafür ausgelegt.

Europa und erst recht Deutschland sind nicht die USA.

Das mag zwar alles etwas großkotzig klingen, so bin ich nicht.

Ich bin aber der Ansicht, dass man sich alles erarbeiten muss und dafür auch bereit sein, Opfer zu bringen.

@Wolfgang:

"Ich habe letztes Jahr mein IR gemacht, derzeit nur Enroute weil mir das neben dem Job zu stressig wurde."

Ich habe 2000 mein US-PPL und 2002 dort das IR gemacht. Das volle natürlich, "enroute IR" kennt die FAA nicht Das Jahr dazwischen war Pause wegen 9/11, und zwischen Ende PPL und Beginn IR lagen weniger als 30 Flugstunden.

"Ich finde nicht, dass es derzeit Hürden gibt, die für jemanden der es wirklich will, unüberwindbar sind."

Es gibt durchaus Menschen in diesem Land, die sich das finanziell nicht leisten können. Auch wenn sie ganz doll wollen.

"Natürlich lernt man einen Haufen unnötigen Schwachsinn, den man nie mehr braucht und die Praxis sieht völlig anders aus."

Du empfindest Schwachsinn im Curriculum als "natürlich"?

"Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat."

In welcher Weise kann "mehr Ausbildung" etwas Schlachtes sein?

"Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet. Dazu zähle ich auch manchen Fluglehrer mit dem ich das Vergnügen hatte und die teilweise ein paar Tausend Stunden hatten."

IR ist eine Ausbildung für PPLer. Wer den PPL hat, kann die IR-Ausbildung beginnen, sofern Medical, ZÜP, Flensburg usw. passen. Zum Glück wird die "Mentalität" noch nicht vorab geprüft.

"Hinzu kommt, dass wir gar nicht genug IR-taugliche Flugzeuge haben."

Verstehe ich dich richtig, du möchtest den Zugang zum IR beschränken, weil es nicht genug IR-taugliche Flugzeuge gibt? Wieso?

"Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger."

Was meinst du damit, "für mich"? Wenn ich mit besagter IFR-tauglicher 172 ein ILS durch Wolken nach unten fliege, ist das nun IFR oder nicht? Für die EASA kann eine C172 durchaus ein IFR-Flieger sein.

"Außerdem sind unsere Systeme gar nicht dafür ausgelegt."

DAS - falls du damit die mangelnde Zahl von IFR-Anflügen meinst - ist der Casus Knaxus der obigen paar Postings. Leider sind eine mangelhaft ausgebaute IFR-Infrastruktur und eine unnötig überladene und teure IR-Ausbildung kein Garant für gutes Wetter.

"Europa und erst recht Deutschland sind nicht die USA."

Ja, äh... sind auch nicht China. Was ist der Punkt? Es gab mal ein Zeitalter, da wurde die Luftfahrt in D aktiv weiterentwickelt. Nicht nur mangelverwaltet.

"Das mag zwar alles etwas großkotzig klingen, so bin ich nicht."

Bis auf den Punkt mit der 172 klingt es für mich nicht großkotzig.

"Ich bin aber der Ansicht, dass man sich alles erarbeiten muss und dafür auch bereit sein, Opfer zu bringen."

Ich glaube, in diesem Forum ist KEINER unterwegs, der nicht massive Opfer für seine Fliegerleidenschaft bringt. Insofern predigst du in der Kirche...

DYI Approach: Gibt es da nicht auch andere Genauigkeiten? Ich meine Enroute und Terminal. Bei veröffentlichten Verfahren habe ich - glaube ich - höhere (Terminal) Genauigkeit. Mache ich einen DIY Approach ohne Verfahren, ist es Enroute. Oder ist das alter Käse?

Wolfgang,

Das sind ja starke Behauptungen:

>>> "Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat."

>>> "Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet."

>>> "Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger."

Ich fände es wünschenswert, dass möglichst viele Piloten ein IR Rating haben. IR Fliegen ist viel sicherer, als low level VFR, eine Betriebsart, die regelmäßig zu Unfällen führt.

Wie kommst Du darauf, dass gerade die deutschen Piloten mental nicht für IFR geeignet sind? Liegt es am Pass?

Ein GNS430 ist ein voll zugelassenes IFR GPS/COM/NAV und immer noch weit verbreitetes IFR Equipment, mit dem sich vorzüglich - auch in D IFR fliegen läßt. Und mit einem HSI dazu lassen sich auch z.B. GPS Approaches fliegen. Ich bin früher über 10 Jahre mit einem HSI in einem Verkehrsflugzeug geflogen (B737). Findest Du, das war unsicher? Auch heute noch werden brandneue HSI in Flugzeuge für IFR eingebaut, z.B. das G5 von Garmin.

Denk nochmal drüber nach...

Was du meinst, ist vermutlich, dass die Garmin 430/530 die Anzeigesensitivität (Größe der HSI/CDI-Skala) beim Approach fließend erhöhen von typischerweise +/-1 NM auf +/- 0.3 NM.

Natürlich kommt das Gerät beim Abfliegen eines "selbstgestrickten Approaches", den es ja für Enroute-Segmente hält, nicht in die höhere Sensitivität. Auch und gerade deshalb sollte man einen solchen Approach unbedingt bei guter Sicht fliegen und den Korridor +/- 1 NM berücksichtigen.

An meinem Heimatplatz ist etwas unter Platzrundenhöhe eine Windmühle. Deshalb hat mein "selbstgestrickter Approach" die Platzrundenhöhe als MDA. Wohlgemerkt, ich bin ihn noch nicht in guten Bedingungen probegeflogen, und beabsichtige ihn später auch nur als Notlösung abzufliegen, zB unter VFR-Minimalbedingungen - die Marginal VFR kann sehr nah an IMC liegen.

Scud Running zwischen Windmühlen ist aber deutlich riskanter als das Abfliegen einer wohlgeplanten Prozedur - auch wenn diese selbstgestrickt ist.

Natürlich kommt das Gerät beim Abfliegen eines "selbstgestrickten Approaches", den es ja für Enroute-Segmente hält, nicht in die höhere Sensitivität. Auch und gerade deshalb sollte man einen solchen Approach unbedingt bei guter Sicht fliegen und den Korridor +/- 1 NM berücksichtigen.

Lässt sich auch manuell umstellen im GNS/GTN.

Danke für den Hinweis. Wie?

(Doofe Frage vielleicht, aber ich finde es nicht im "500W Series Manual")

Es gibt eine Einstellung namens "CDI Scale", die normalerweise auf "Auto" gesetzt ist, d.h. automatische Umschaltung von ENR auf TERM. Man kann sie auf "0.30" stellen, dann erscheint links unten im Annunciator beim GNS "0.30".

https://www.youtube.com/watch?v=cT2BcwaS9aU

Aber da geht es ja "nur" um die Anzeige-Genauigkeit/Teilung.

Ich würde ;-) so einen DIY-App immer nur mit AP fliegen, und der fliegt die GPS-Genauigkeit von 3m.

Jein, so einfach ist es nicht. Der AP wird vom deviation signal gesteuert und das ist deutlich agressiver im Terminal-Modus. Der AP wird also viel früher und viel stärker korrigieren. Bei digitalen APs kann es u.U. anders sein aber eigentlich müsste es sich da auch so verhalten.

Dietmar, um auf deine Kernfrage zurückzukommen… es wurde ja vieles korrektes geschrieben und gesagt, aber etwas Wesentliches fehlt mir:

Falls du in IMC einen Com failure hast, dann bleibt dir nichts anderes übrig als das standard procedure abzufliegen über den IAF aus deinem Flugplan/clearance. Nur schon aus diesem Grund ist es von immenser Wichtigkeit das du den Standard Approach lädst und dir auch „briefst“, sonst gibt’s Hektik die du in dieser Flugphase nicht gebrauchen kannst.

Auch über die Holding entry procedure würde ich mir trotz genialer Helferlein „manuelle“ Gedanken machen (direct, parallel, left/right, timecheck, Wind correction usw).

Persönlich finde ich ein standard procedure abzufliegen relativ „entspannt“ im Gegensatz zu VTF. Je nach Platz, Verkehrssituation und Controller kann dich dieser recht „knackig“ auf den inbound course vectoren, manchmal auch weiter aussen mit der Anweisung „cleared for the localizer“ (vorerst noch ohne GS) usw.

Ich habe da schon recht spannenden und fordernde Sachen erlebt, hierbei ist auch ein gutes descent planing wichtig.

Viel Spass beim Fliegen!

Du verwechselst / Vermischt Fragenkatalog, Syllabus und Fähigkeit des Lehrers, sowie die Status über mehrere Jahre hinweg. Genauere Trennung vehilft zu genaueren Einsichten.

Danke für den Hinweis Malte...

Die in Unfaellen verstorbenen Piloten sind in aller Regel an einer Kette ungluecklicher Umstaende gescheitert. E

So wie jeder Unfall eine Kette von "unsafe acts", "slips", "atypical conditions" etc. ist, um es in den Worten eines gewissen James Reason auszudrücken.

in schlecht ausgestaltetes System von IFR-Approaches in Deutschland zaehlt zu den Faktoren.

Kann ich nichts zu sagen, da ich kein IR habe. Ich kann auch keine Vergleiche zu D und USA anstellen. Qualifiziert mich das zum Mitreden? Ja ich denke schon, denn diese Diskussion hat die technische Komponente hinter sich gelassen und beruht meinem Eindruck nach auf menschlichen Faktoren: Der Denkfehler oder die Annahme mit unzureichendem Equipment eine Lage kontrollieren zu können erinnert mich stark an das Beispiel von Paul Watzlawick mit dem Elefanten in der Fußgängerzone: In einer Fußgängerzone steht ein Mann und klatscht alle 10 Sekunden in die Hände. Als ein Passant fragt, was er denn tue, antwortet er: "Ich vertreibe die wilden Elefanten". Erstaunt entgegnet der Passant: "Aber hier sind keine Elefanten." Woraufhin der klatschende Mann zufrieden lächelt: "Sehen Sie, ich bin gut, das Klatschen wirkt".

Vom Boden aus zu sagen, selbst schuld, er haette den Anflug ja nicht machen sollen/duerfen, ist uebervereinfachend. So, wie wenn man bei Autounfaellen immer die "ueberhoehte Geschwindigkeit" zitiert (ja klar, im Stand ist noch keiner verunglueckt!).

Was versuchst Du mit diesem Satz? Polemik? Opferrolle? Egal ob VFR oder IFR, wenn kein Bedingungen gegeben sind, bleibt man entweder am Boden oder fliegt ein Alternate an. Was gibt's da zu diskutieren?

Denn ein _professioneller_ Umgang mit Unfaellen besteht nicht in Schuldzuweisungen an die Toten, die man nebenher noch fuer leichtsinnig oder bloed erklaert, sondern die Ursachen zu erkennen und auszuraeumen.

"Human Factors" dürften aber nunmal bei den genannten Unfällen überwiegen. Daß hier sofort von Schuld die Rede ist, oder gar von "Schuldzuweisungen an die Toten" ist billig und von Stefan bestimmt so nicht gesagt oder gemeint. Vielleicht unterliegst Du hier einem typisch deutschen Problem, denn im anglo-amerikanischen Sprachraum drückt man sich mit mit "Findings" anstelle "Fehler" oder "human factors" anstelle "menschlicher Fehler" in der Sache präziser und IMHO neutraler aus.

Zu den Zeiten, als ein Instrument Rating in D noch deutlich schwieriger als heute zu erhalten war, ist ein Vater eines Freundes in einer Seneca II gegen einen Berg geflogen. VFR in IMC, CFIT. Natuerlich hat er den Unfall massgeblich verschuldet. Aber waeren die Rahmenbedingungen andere gewesen, haette er vielleicht ein Rating erworben, eine Prozedur abgeflogen (die es dort bis heute nicht gibt) und wuerde leben.

Kann ich nichts zu sagen und ganz ehrlich, da lässt sich auch nichts zu sagen, denn was Du äußerst ist reine Spekulation, die Du Dir gerade als Argument herleitest.

Eine Verbesserung der IFR-Infrastruktur in Deutschland wuerde weitere Leben retten, da bin ich mir sicher.

Diese Meinung kann ich stehen lassen. Auch ich mag Flugplätze mit langen Pisten, Befeuerung und freien, klar ersichtlichen Anflugwegen. Ich glaube aber nicht, daß diese Plätze sich finanziell rechnen würden wenn ich mir das dahinknapsen einiger mittlerer IFR Flugplätze anschaue wie zum Beispiel EDGS Siegerland. Ohne Zuwendungen von Kommunen, Kreis oder Land müsste der Platz schliessen. Und ich bin mir sicher: Zum Vorhalten und Betrieb eines IFR Platzes dürfte ein wenig mehr dazugehören wie "nur" die Kosten zur Genehmigung oder möchtest Du noch mehr Kassel Calden haben, wo Millionen von unseren Steuergeldern versenkt werden und selbst dann noch nichtmal genügend Turm-Personal vorgehalten werden kann wenn ich an die NOTAMs von vor 1-2 Jahren denke, wo in den Pausen des einen Türmers keine Anflüge stattfinden konnten?

PS. Noch was: ein Blick nach USA wuerde vielleicht mal die Augen oeffnen, was alles moeglich ist, wenn man das Flugzeug nicht als Sportgeraet sondern als Reisemittel versteht und ernst nimmt.

Wie gesagt ich kann die Verhältnisse nicht miteinander vergleichen. Ich stelle aber die Frage, ob Du hier nicht vielleicht Äpfel mit Birnen vergleichst. Liegen die Ursachen wirklich in fehlenden GPS Anflugverfahren? Wenn ich so die letzten CFIT BFU-Berichte anschaue, würde ich das eher verneinen. Auch würde ich D eher mit Frankreich, Benelux oder England vergleichen, weniger mit den USA.

Mich verwundert es, daß die sonst so vehementen und lautstarken Gegener von Umkehrkurven hier tatsächlich selbstgestrickte GPS Anflugverfahren propagieren.

Man kann sie auf "0.30" stellen, dann erscheint links unten im Annunciator beim GNS "0.30".

Das scheint mir dann aber wesentlich bei einem DIY Approach zu sein. Ich habe mit meiner Arrow damals mal einen bei VMC ausprobiert und habe mich dann mit ziemlichem Versatz zur RWY wiedergefunden.

Vergleicht mal einen DIY-GPS-Approach - selbst ohne WAAS - mit einem NDB-Approach ... wer fliegt einen NDB-Approach heute noch mit dem ADF (außer zum Check)?

Mit dem WAAS-GPS mache ich zum Test oft DIYs auf meine Homebase (in VMC), und wenn man den richtigen Kurs eingibt, dann ist die laterale Präzision nicht von einem ILS zu unterscheiden. Dazu ein Descent von 300ft/NM mit GSx5 ... funktioniert perfekt.

Früher haben wir das mit Hilfe des MBG VOR gemacht, das genau in der Verlängerung der Piste von EDML lag, und auch das ging sehr gut. MBG wurde inzwischen aber abgeschaltet.