Ich glaube nicht, daß Flugschüler hier irgendjemanden für Top Gun halten. Im Gegenteil. Das Argument kommt (speziell hier) immer wieder, und ich halte es für nicht stichhaltig.

Warum fliegen Piloten bei schlechter Sicht / IMC in Hindernisse ? Weil sie technische Hilsmittel an Bord haben, deren Einsatzgrenzen sie nicht kennen.

Es gibt zwei Faktoren, die das ändern können:

1. die Hürden für die Instrumentenausbildung so weit / weiter verringern, insbesondere den ausgeuferten Fragenkatalog ausdünnen, damit am liebsten jeder zweite PPLer auch ein instrument rating erhalten kann und dann wenigstens weiss, was er tut und was er auf keinen Fall tun sollte, und
2. auf so vielen Plätzen wie möglich GNSS Anflugverfahren mit höheren Minima zu veröffentlichen, um von oben durch die Suppe nach unten kommen zu können, statt Meilen um Meilen scud running betreiben zu müssen.

Ich habe letztes Jahr mein IR gemacht, derzeit nur Enroute weil mir das neben dem Job zu stressig wurde.

Ich finde nicht, dass es derzeit Hürden gibt, die für jemanden der es wirklich will, unüberwindbar sind.

Natürlich lernt man einen Haufen unnötigen Schwachsinn, den man nie mehr braucht und die Praxis sieht völlig anders aus.

Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat.

Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet. Dazu zähle ich auch manchen Fluglehrer mit dem ich das Vergnügen hatte und die teilweise ein paar Tausend Stunden hatten.

Hinzu kommt, dass wir gar nicht genug IR-taugliche Flugzeuge haben.

Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger.

Außerdem sind unsere Systeme gar nicht dafür ausgelegt.

Europa und erst recht Deutschland sind nicht die USA.

Das mag zwar alles etwas großkotzig klingen, so bin ich nicht.

Ich bin aber der Ansicht, dass man sich alles erarbeiten muss und dafür auch bereit sein, Opfer zu bringen.

@Wolfgang:

"Ich habe letztes Jahr mein IR gemacht, derzeit nur Enroute weil mir das neben dem Job zu stressig wurde."

Ich habe 2000 mein US-PPL und 2002 dort das IR gemacht. Das volle natürlich, "enroute IR" kennt die FAA nicht Das Jahr dazwischen war Pause wegen 9/11, und zwischen Ende PPL und Beginn IR lagen weniger als 30 Flugstunden.

"Ich finde nicht, dass es derzeit Hürden gibt, die für jemanden der es wirklich will, unüberwindbar sind."

Es gibt durchaus Menschen in diesem Land, die sich das finanziell nicht leisten können. Auch wenn sie ganz doll wollen.

"Natürlich lernt man einen Haufen unnötigen Schwachsinn, den man nie mehr braucht und die Praxis sieht völlig anders aus."

Du empfindest Schwachsinn im Curriculum als "natürlich"?

"Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat."

In welcher Weise kann "mehr Ausbildung" etwas Schlachtes sein?

"Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet. Dazu zähle ich auch manchen Fluglehrer mit dem ich das Vergnügen hatte und die teilweise ein paar Tausend Stunden hatten."

IR ist eine Ausbildung für PPLer. Wer den PPL hat, kann die IR-Ausbildung beginnen, sofern Medical, ZÜP, Flensburg usw. passen. Zum Glück wird die "Mentalität" noch nicht vorab geprüft.

"Hinzu kommt, dass wir gar nicht genug IR-taugliche Flugzeuge haben."

Verstehe ich dich richtig, du möchtest den Zugang zum IR beschränken, weil es nicht genug IR-taugliche Flugzeuge gibt? Wieso?

"Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger."

Was meinst du damit, "für mich"? Wenn ich mit besagter IFR-tauglicher 172 ein ILS durch Wolken nach unten fliege, ist das nun IFR oder nicht? Für die EASA kann eine C172 durchaus ein IFR-Flieger sein.

"Außerdem sind unsere Systeme gar nicht dafür ausgelegt."

DAS - falls du damit die mangelnde Zahl von IFR-Anflügen meinst - ist der Casus Knaxus der obigen paar Postings. Leider sind eine mangelhaft ausgebaute IFR-Infrastruktur und eine unnötig überladene und teure IR-Ausbildung kein Garant für gutes Wetter.

"Europa und erst recht Deutschland sind nicht die USA."

Ja, äh... sind auch nicht China. Was ist der Punkt? Es gab mal ein Zeitalter, da wurde die Luftfahrt in D aktiv weiterentwickelt. Nicht nur mangelverwaltet.

"Das mag zwar alles etwas großkotzig klingen, so bin ich nicht."

Bis auf den Punkt mit der 172 klingt es für mich nicht großkotzig.

"Ich bin aber der Ansicht, dass man sich alles erarbeiten muss und dafür auch bereit sein, Opfer zu bringen."

Ich glaube, in diesem Forum ist KEINER unterwegs, der nicht massive Opfer für seine Fliegerleidenschaft bringt. Insofern predigst du in der Kirche...

DYI Approach: Gibt es da nicht auch andere Genauigkeiten? Ich meine Enroute und Terminal. Bei veröffentlichten Verfahren habe ich - glaube ich - höhere (Terminal) Genauigkeit. Mache ich einen DIY Approach ohne Verfahren, ist es Enroute. Oder ist das alter Käse?

Wolfgang,

Das sind ja starke Behauptungen:

>>> "Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat."

>>> "Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet."

>>> "Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger."

Ich fände es wünschenswert, dass möglichst viele Piloten ein IR Rating haben. IR Fliegen ist viel sicherer, als low level VFR, eine Betriebsart, die regelmäßig zu Unfällen führt.

Wie kommst Du darauf, dass gerade die deutschen Piloten mental nicht für IFR geeignet sind? Liegt es am Pass?

Ein GNS430 ist ein voll zugelassenes IFR GPS/COM/NAV und immer noch weit verbreitetes IFR Equipment, mit dem sich vorzüglich - auch in D IFR fliegen läßt. Und mit einem HSI dazu lassen sich auch z.B. GPS Approaches fliegen. Ich bin früher über 10 Jahre mit einem HSI in einem Verkehrsflugzeug geflogen (B737). Findest Du, das war unsicher? Auch heute noch werden brandneue HSI in Flugzeuge für IFR eingebaut, z.B. das G5 von Garmin.

Denk nochmal drüber nach...

Was du meinst, ist vermutlich, dass die Garmin 430/530 die Anzeigesensitivität (Größe der HSI/CDI-Skala) beim Approach fließend erhöhen von typischerweise +/-1 NM auf +/- 0.3 NM.

Natürlich kommt das Gerät beim Abfliegen eines "selbstgestrickten Approaches", den es ja für Enroute-Segmente hält, nicht in die höhere Sensitivität. Auch und gerade deshalb sollte man einen solchen Approach unbedingt bei guter Sicht fliegen und den Korridor +/- 1 NM berücksichtigen.

An meinem Heimatplatz ist etwas unter Platzrundenhöhe eine Windmühle. Deshalb hat mein "selbstgestrickter Approach" die Platzrundenhöhe als MDA. Wohlgemerkt, ich bin ihn noch nicht in guten Bedingungen probegeflogen, und beabsichtige ihn später auch nur als Notlösung abzufliegen, zB unter VFR-Minimalbedingungen - die Marginal VFR kann sehr nah an IMC liegen.

Scud Running zwischen Windmühlen ist aber deutlich riskanter als das Abfliegen einer wohlgeplanten Prozedur - auch wenn diese selbstgestrickt ist.

Natürlich kommt das Gerät beim Abfliegen eines "selbstgestrickten Approaches", den es ja für Enroute-Segmente hält, nicht in die höhere Sensitivität. Auch und gerade deshalb sollte man einen solchen Approach unbedingt bei guter Sicht fliegen und den Korridor +/- 1 NM berücksichtigen.

Lässt sich auch manuell umstellen im GNS/GTN.

Danke für den Hinweis. Wie?

(Doofe Frage vielleicht, aber ich finde es nicht im "500W Series Manual")

Es gibt eine Einstellung namens "CDI Scale", die normalerweise auf "Auto" gesetzt ist, d.h. automatische Umschaltung von ENR auf TERM. Man kann sie auf "0.30" stellen, dann erscheint links unten im Annunciator beim GNS "0.30".

https://www.youtube.com/watch?v=cT2BcwaS9aU

Aber da geht es ja "nur" um die Anzeige-Genauigkeit/Teilung.

Ich würde ;-) so einen DIY-App immer nur mit AP fliegen, und der fliegt die GPS-Genauigkeit von 3m.

Jein, so einfach ist es nicht. Der AP wird vom deviation signal gesteuert und das ist deutlich agressiver im Terminal-Modus. Der AP wird also viel früher und viel stärker korrigieren. Bei digitalen APs kann es u.U. anders sein aber eigentlich müsste es sich da auch so verhalten.

Du verwechselst / Vermischt Fragenkatalog, Syllabus und Fähigkeit des Lehrers, sowie die Status über mehrere Jahre hinweg. Genauere Trennung vehilft zu genaueren Einsichten.

Danke für den Hinweis Malte...

Man kann sie auf "0.30" stellen, dann erscheint links unten im Annunciator beim GNS "0.30".

Das scheint mir dann aber wesentlich bei einem DIY Approach zu sein. Ich habe mit meiner Arrow damals mal einen bei VMC ausprobiert und habe mich dann mit ziemlichem Versatz zur RWY wiedergefunden.

Vergleicht mal einen DIY-GPS-Approach - selbst ohne WAAS - mit einem NDB-Approach ... wer fliegt einen NDB-Approach heute noch mit dem ADF (außer zum Check)?

Mit dem WAAS-GPS mache ich zum Test oft DIYs auf meine Homebase (in VMC), und wenn man den richtigen Kurs eingibt, dann ist die laterale Präzision nicht von einem ILS zu unterscheiden. Dazu ein Descent von 300ft/NM mit GSx5 ... funktioniert perfekt.

Früher haben wir das mit Hilfe des MBG VOR gemacht, das genau in der Verlängerung der Piste von EDML lag, und auch das ging sehr gut. MBG wurde inzwischen aber abgeschaltet.

Versatz zur Piste hast du immer, wenn die CDI-Nadel einen Versatz zur Mitte aufweist. Bei manchen VOR-Approaches kann der erschreckend groß sein.

Aber natürlich ist 0.3 NM besser als 1 NM.

Ein Versatz zur Piste kann auch durch einen ARP (Aerodrome Reference Point) entstehen, der nicht auf der Runway liegt. Zum Beispiel liegt der ARP von EDFZ zwischen Asphalt- und Grasbahn. Wenn man mit der exakten Bahnausrichtung z.B. per OBS darauf zufliegt, dann landet man selbst mit der Nadel perfekt in der Mitte nicht auf der Piste. Das sollte man wissen, wenn man sich solche Verfahren "strickt". Allerdings wird man das bei der Absicht "sicher" zum Platz zu kommen und keine Minimas von 200ft erfliegen will, in der Praxis meist vernachlässigen können.