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1. Februar 2018: Von Chris _____ an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

@TJ: "Ich stelle aber die Frage, ob Du hier nicht vielleicht Äpfel mit Birnen vergleichst. ... Mich verwundert es hier, daß die so vehementen und lautstarken Gegener von Umkehrkurven hier tatsächlich selbstgestrickte GPS Anflugverfahren propagieren."

Ich dachte, die beiden Sätze stelle ich doch mal direkt nebeneinander, vielleicht merkste ja was :-)

TJ, IFR fliegen bedeutet Prozeduren abfliegen und das eben auch in IMC. IMC umfasst nicht nur Vereisung, Gewitter und Tornados, sondern auch ganz normale Wolken ("soft IFR"). Dieselben Wolken, die, wenn sie tief hängen, den VFR-only-Flieger zum Scud Running zwingen. Welches wiederum deutlich gefährlicher ist, als IFR durch ebendiese Wolken zu steigen und zu sinken, oder auch horizontal zu fliegen. Wie Achim bereits dargelegt hat, und auch Jan Brill mal in einem PuF-Artikel, sind "selbstgestrickte" Approaches auch nur Approaches und in manchen Teilen der Welt legal. Wenn sie richtig gemacht und sauber abgeflogen sind, sind sie safe.

In Deutschland kann man über die Legalität diskutieren; mein Kenntnisstand für die Situation abseits veröffentlichter Verfahren ist der, dass es leider ein Höhenband gibt (Class E unterhalb der MRVA), in dem man keine IFR-Clearance erhält aber eine brauchen würde, um legal zu sein. In diesem Höhenband ist man also illegal. Unterhalb Class E, also typischerweise in Class G, ist IFR legal, und im unkontrollierten Luftraum natürlich ohne Freigabe, und deshalb per definitionem "selbstgestrickt". Das funktioniert zB in UK und F ganz prima (über die Legalität in D gibt es verschiedene Meinungen).

Da Fliegen eine ziemlich internationale Sache ist, könnte man das ja mal harmonisieren, und zwar nicht in der restriktiven Tendenz, sondern der liberalen.

Zurück zu deinem Posting, TJ: bitte mach ein IR, es wird dich wirklich weiter bringen. Denn ob IFR sicherer ist als VFR, das muss man unter IFR-Piloten i.a. nicht mehr besprechen.

PS. aber selbstverständlich findet hier jeder veröffentlichte Verfahren besser als selbstgestrickte. Unter anderem auch, weil sich dann die Frage nach der Legalität gar nicht erst stellt.

1. Februar 2018: Von Chris _____ an Andreas Müller

Versatz zur Piste hast du immer, wenn die CDI-Nadel einen Versatz zur Mitte aufweist. Bei manchen VOR-Approaches kann der erschreckend groß sein.

Aber natürlich ist 0.3 NM besser als 1 NM.

1. Februar 2018: Von Mich.ael Brün.ing an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Ein Versatz zur Piste kann auch durch einen ARP (Aerodrome Reference Point) entstehen, der nicht auf der Runway liegt. Zum Beispiel liegt der ARP von EDFZ zwischen Asphalt- und Grasbahn. Wenn man mit der exakten Bahnausrichtung z.B. per OBS darauf zufliegt, dann landet man selbst mit der Nadel perfekt in der Mitte nicht auf der Piste. Das sollte man wissen, wenn man sich solche Verfahren "strickt". Allerdings wird man das bei der Absicht "sicher" zum Platz zu kommen und keine Minimas von 200ft erfliegen will, in der Praxis meist vernachlässigen können.

1. Februar 2018: Von Erik N. an Mich.ael Brün.ing
Beitrag vom Autor gelöscht
2. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an 

Vielen Dank für die Stichworte zum Thema LNAV/VNAV etc.

Ich habe das zum Anlass genommen das Thema mal zu googeln und erstmals die genauen Unterschiede erfasst. und das obwohl man jedesmal einen Gleitpfad sieht. Vielen Dank an dieser Stelle.

Aber das ist natürlich Wasser auf die Mühlen im Parallelthread hinsichtlich thematischer Ausrichtung der theoretischen Ausbildung.

4. Februar 2018: Von Dietmar Reichert an hb jan

Hallo Jan, habe jetzt erst dein Posting gelesen. Die Diskussion ist ja sehr lang geworden. Danke, stimme Dir auch voll zu. Mir persönlich waere es lieber, das Standardverfahren zu fliegen, da weiss man genau, was einen erwartet und muss nicht während des Approaches am Gerät rumfummeln. Es ist natürlich alles eine Frage der Übung, wie immer... In der Ausbildung sind wie im Gegensatz zur Praxis in Deutschland fast nur veröffentlichte Verfahren geflogen (es sei denn, der Fluglehrer hatte es eilig). Darum war ich so erstaunt, keine Vectors zu bekommen. Das ist wahrscheinlich sehr länderspezifisch.

19. Februar 2018: Von Sven Walter an Tee Jay Bewertung: +4.00 [4]

Zustimmung zu einigem, TJ, Widerspruch in Ergänzung zu Chris Ts Replik noch an diesen Punkten:

Zu den Zeiten, als ein Instrument Rating in D noch deutlich schwieriger als heute zu erhalten war, ist ein Vater eines Freundes in einer Seneca II gegen einen Berg geflogen. VFR in IMC, CFIT. Natuerlich hat er den Unfall massgeblich verschuldet. Aber waeren die Rahmenbedingungen andere gewesen, haette er vielleicht ein Rating erworben, eine Prozedur abgeflogen (die es dort bis heute nicht gibt) und wuerde leben.

Kann ich nichts zu sagen und ganz ehrlich, da lässt sich auch nichts zu sagen, denn was Du äußerst ist reine Spekulation, die Du Dir gerade als Argument herleitest.

Für den Einzelfall schon, strukturell gesehen aber nicht: S. IMC in anderen Ländern. Wenn 40% der Privatpiloten IR haben, bei uns aber nur 5% (alte Zahlen, ich weiß), wo ist das Fliegen wohl qualifizierter und damit sicherer? Im Übrigen steht da das Wort "vielleicht". Weniger CFIT dank mehr IR und einem System, was dieses fördert statt verhindert, ist naheliegend.

Eine Verbesserung der IFR-Infrastruktur in Deutschland wuerde weitere Leben retten, da bin ich mir sicher.

Diese Meinung kann ich stehen lassen. Auch ich mag Flugplätze mit langen Pisten, Befeuerung und freien, klar ersichtlichen Anflugwegen. Ich glaube aber nicht, daß diese Plätze sich finanziell rechnen würden wenn ich mir das dahinknapsen einiger mittlerer IFR Flugplätze anschaue wie zum Beispiel EDGS Siegerland. Ohne Zuwendungen von Kommunen, Kreis oder Land müsste der Platz schliessen. Und ich bin mir sicher: Zum Vorhalten und Betrieb eines IFR Platzes dürfte ein wenig mehr dazugehören wie "nur" die Kosten zur Genehmigung oder möchtest Du noch mehr Kassel Calden haben, wo Millionen von unseren Steuergeldern versenkt werden und selbst dann noch nichtmal genügend Turm-Personal vorgehalten werden kann wenn ich an die NOTAMs von vor 1-2 Jahren denke, wo in den Pausen des einen Türmers keine Anflüge stattfinden konnten?

Die Zahlen sind im Fred weiter oben ja angegeben, zugegebenermaßen für ein anderes Land, während Schönhagens Genehmigungsverfahren einem nur den Kiefer aufs Brustbein fallen lässt. Ich hab mich auf der EBACE Genf mal mit einer Fluglotsin unterhalten, die in Prag bei der Satellitenbehöre arbeitet: Es gibt sogar 5-stellige Zuschüsse! Das reicht locker, wenn man die Papierseite und gesetzgeberische plus planerische Ebene nach Vernunftkriterien angeht, nicht dem maximalen Verharrungsvermögen. Von der reinen Physik und Flugsicherheit her könntest du in der gesamten norddeutschen Tiefebene jede Grasbahn mit einem LNAV-Approach versehen, GNSS ist ja eh schon vorhanden... (und ja, ein paar von denen haben jetzt sicherlich Windräder mit zu hohem Radius nahe des Approaches).

Calden neuzubauen ist natürlich Dummfug gewesen - für das Geld hätte Hessen jede Grasbahn mit zwei GPS-Approaches versehen können. Und den restlichen Verkehrslandeplätzen der Republik dazu. Das Beispiel FR und USA zeigt sehr gut, dass du für IFR in der Pampa keinen Tower brauchst. Saab baut auch entfernte Tower mit Kameras etc.

PS. Noch was: ein Blick nach USA wuerde vielleicht mal die Augen oeffnen, was alles moeglich ist, wenn man das Flugzeug nicht als Sportgeraet sondern als Reisemittel versteht und ernst nimmt.

Wie gesagt ich kann die Verhältnisse nicht miteinander vergleichen. Ich stelle aber die Frage, ob Du hier nicht vielleicht Äpfel mit Birnen vergleichst. Liegen die Ursachen wirklich in fehlenden GPS Anflugverfahren? Wenn ich so die letzten CFIT BFU-Berichte anschaue, würde ich das eher verneinen. Auch würde ich D eher mit Frankreich, Benelux oder England vergleichen, weniger mit den USA.

Mich verwundert es, daß die sonst so vehementen und lautstarken Gegener von Umkehrkurven hier tatsächlich selbstgestrickte GPS Anflugverfahren propagieren.

Wenn du einmal im Cockpit dabei säßest bei einem Soft-IFR-Flieger würdest du das sofort anders sehen. Die Umkehrkurve funktioniert ja meist - aber nur nach Typ und in einem gewissen Höhenband und mit einem pervers gutem Trainingsstand. Wenn du also die Analogie hier ziehen willst, dann ist der Unsicherheitsfaktor für einen CAT I Präzisionsanflug mit einer 172er mit G430 zwischen den Ohren und im System. Wenn das System legal 200 Fuß AGL hergibt, fliegt das noch lange nicht jeder, aber es besteht schonmal die Möglichkeit. das persönliche Minimum von sagen wir 600 Fuß zu fliegen, je nach Trainingsstand und Wolkensituation. Händisch ein ILS abzufliegen mit Localizer Intercept weit weg von der Bahn ist kein Hexenwerk sondern ein Videospiel, wenn es am Schreibtisch erfolgt. Wenn die Wolkendecke in der Realität dann nicht zwischen 200 und 300 Fuß liegt und man nicht gerade in den Bergen fliegt, ist das fliegerisch anspruchsvoller als VFR, aber nur so wenig Hexenwerk, dass es 40% der amerikanischen Privatpiloten hinbekommen. Daher: SOOO kompliziert kann das gar nicht sein :-).

Sicherheit ist nunmal kein absoluter Begriff: Wer mit der Pilatus Porter in Papua-Neuguinea Dieselfässer auf steile Handtücher abliefert, umgeben von ITC, Vulkanasche und mögliche Kannibalen, der lacht über unsere Debatte. Ebenso wie jeder Engländer, der weiß, dass in IMC in Class G in Jahrzehnten noch keine Kollision erfolgte, dank Quadranten-(oder heute Halbkreis-)regel, dank weniger Verkehrsdichte bei Mistwetter, dank Verantwortungsbewusstsein. Ebenso wie jeder Amerikanier, der vor der Erfindung von Mobiltelefonen mit dem Vierteldollar am Münzapparat seinen unkontrollierten Flugplatz für 30 min für IFR sperrte, bis er den IFR Pickup in der Luft hatte - während der restliche Verkehr einfach VFR mit Platzfrequenz flog. Und dabei halb soviele Unfälle hatte wie wir, die wir aufgrund unserer Kontrollregimes uns nach sehr oft sinnfreien Regeln richten müssen (Flugleiterpflicht, Öffnungszeiten) statt einfach nach Wetter, Material und Vernunft zu fliegen.

Steueraufkommen aus Avgasverkauf sind aus der Erinnerung irgendwas zwischen 20 - 30 mio € pro Jahr. Sollen sie 5 cents aufschlagen und an jedem Platz, wo das von der Topographie her passt, die sechs Wegpunkte für GNSS/ LNAV definieren, die uns überall sicherer fliegen lassen. Dann FoF, und man kann wirklich Soft-IFR von März bis Oktober an 80% der Tage oder sogar mehr fliegen. Es ist kein Hexenwerk, und die systemischen Schwächen unseres Systems sieht man wohl wirklich nur, wenn man auch mal woanders länger Strecke geflogen ist.

Stefan K., bist du mit der AL schonmal in Frankreich, England oder USA im Cockpit IFR unterwegs gewesen?

20. Februar 2018: Von Stefan K. an Sven Walter Bewertung: +3.00 [3]

Bin ich nicht.... muss ich auch nicht. Natürlich darf sich jede Person seinem persönlichen Risiko aussetzen. Ich schiesse mich selbst ständig mit meiner Yamaha Vmax von Null auf Hundert in 2.7 Sekunden und auf 200 in unter acht, würde aber keinem Autofahrer einen Vorwurf machen, wenn er mich übersieht.....

Wenn du meine Beiträge hier nicht verstanden hast, würde ich empfehlen sie noch einmal zu lesen und jemanden zu fragen, der sich mit Verfahrensplanung und Haftung auskennt.

Gruß Stefan

4. März 2018: Von Sven Walter an Stefan K. Bewertung: +7.00 [7]

Tja bezüglich der Verfahrensplanung bist du näher an der Quelle, bei der Haftung kann ich beruflich bedingt selbst mitreden.

Bzgl. IFR außerhalb Deutschlands: Es ist schlicht besser geregelt, und du vertrittst hier die Auffassung deines Arbeitgebers, der maximal prohibitiv ist. Und das mit schlechten Argumenten, wenn wir als Maßstab die Flugsicherheit nehmen. Wenn du die Haltung für richtig hältst, musst du auch mit den Gegenreden zu dem Thema hier im Forum leben. Denn viele von uns sind schon außerhalb Deutschlands geflogen und machen deutlich bessere Erfahrungen hinsichtlich IFR mit der Allgemeinen Luftfahrt.

Ich freue mich immer über die substantiellen Beiträge aus FIS-Sicht, bgzl. der Verhinderung von Soft-IFR auf kleinere Plätze gibt es aber wenig Argumente, diese Blockadehaltung inhaltlich zu rechtfertigen.

5. März 2018: Von Florian S. an hb jan

Falls du in IMC einen Com failure hast, dann bleibt dir nichts anderes übrig als das standard procedure abzufliegen über den IAF aus deinem Flugplan/clearance. Nur schon aus diesem Grund ist es von immenser Wichtigkeit das du den Standard Approach lädst und dir auch „briefst“, sonst gibt’s Hektik die du in dieser Flugphase nicht gebrauchen kannst.

Aus eigener (zum Glück gut ausgegangener) Erfahrung hierzu folgendes:

Die Com-Failure regeln und Prozeduren kommen noch aus der Zeit der Dampfradios. In Zeiten von integrierten NAV-GPS-Radios ist ein Com-Failure bei dem man trotzdem noch den Flugplan abfliegen kann zwar nicht ausgeschlossen, aber ein relativ seltenes Event.

Darum ist es m.E. viel wichtiger als den Approach geladen zu haben, in jeder Flugphase zu wissen, wie lange "maintain current heading" eigentlich safe ist und wie ein safe way into VMC aussieht...


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