Zustimmung zu einigem, TJ, Widerspruch in Ergänzung zu Chris Ts Replik noch an diesen Punkten:
Zu den Zeiten, als ein Instrument Rating in D noch deutlich schwieriger als heute zu erhalten war, ist ein Vater eines Freundes in einer Seneca II gegen einen Berg geflogen. VFR in IMC, CFIT. Natuerlich hat er den Unfall massgeblich verschuldet. Aber waeren die Rahmenbedingungen andere gewesen, haette er vielleicht ein Rating erworben, eine Prozedur abgeflogen (die es dort bis heute nicht gibt) und wuerde leben.
Kann ich nichts zu sagen und ganz ehrlich, da lässt sich auch nichts zu sagen, denn was Du äußerst ist reine Spekulation, die Du Dir gerade als Argument herleitest.
Für den Einzelfall schon, strukturell gesehen aber nicht: S. IMC in anderen Ländern. Wenn 40% der Privatpiloten IR haben, bei uns aber nur 5% (alte Zahlen, ich weiß), wo ist das Fliegen wohl qualifizierter und damit sicherer? Im Übrigen steht da das Wort "vielleicht". Weniger CFIT dank mehr IR und einem System, was dieses fördert statt verhindert, ist naheliegend.
Eine Verbesserung der IFR-Infrastruktur in Deutschland wuerde weitere Leben retten, da bin ich mir sicher.
Diese Meinung kann ich stehen lassen. Auch ich mag Flugplätze mit langen Pisten, Befeuerung und freien, klar ersichtlichen Anflugwegen. Ich glaube aber nicht, daß diese Plätze sich finanziell rechnen würden wenn ich mir das dahinknapsen einiger mittlerer IFR Flugplätze anschaue wie zum Beispiel EDGS Siegerland. Ohne Zuwendungen von Kommunen, Kreis oder Land müsste der Platz schliessen. Und ich bin mir sicher: Zum Vorhalten und Betrieb eines IFR Platzes dürfte ein wenig mehr dazugehören wie "nur" die Kosten zur Genehmigung oder möchtest Du noch mehr Kassel Calden haben, wo Millionen von unseren Steuergeldern versenkt werden und selbst dann noch nichtmal genügend Turm-Personal vorgehalten werden kann wenn ich an die NOTAMs von vor 1-2 Jahren denke, wo in den Pausen des einen Türmers keine Anflüge stattfinden konnten?
Die Zahlen sind im Fred weiter oben ja angegeben, zugegebenermaßen für ein anderes Land, während Schönhagens Genehmigungsverfahren einem nur den Kiefer aufs Brustbein fallen lässt. Ich hab mich auf der EBACE Genf mal mit einer Fluglotsin unterhalten, die in Prag bei der Satellitenbehöre arbeitet: Es gibt sogar 5-stellige Zuschüsse! Das reicht locker, wenn man die Papierseite und gesetzgeberische plus planerische Ebene nach Vernunftkriterien angeht, nicht dem maximalen Verharrungsvermögen. Von der reinen Physik und Flugsicherheit her könntest du in der gesamten norddeutschen Tiefebene jede Grasbahn mit einem LNAV-Approach versehen, GNSS ist ja eh schon vorhanden... (und ja, ein paar von denen haben jetzt sicherlich Windräder mit zu hohem Radius nahe des Approaches).
Calden neuzubauen ist natürlich Dummfug gewesen - für das Geld hätte Hessen jede Grasbahn mit zwei GPS-Approaches versehen können. Und den restlichen Verkehrslandeplätzen der Republik dazu. Das Beispiel FR und USA zeigt sehr gut, dass du für IFR in der Pampa keinen Tower brauchst. Saab baut auch entfernte Tower mit Kameras etc.
PS. Noch was: ein Blick nach USA wuerde vielleicht mal die Augen oeffnen, was alles moeglich ist, wenn man das Flugzeug nicht als Sportgeraet sondern als Reisemittel versteht und ernst nimmt.
Wie gesagt ich kann die Verhältnisse nicht miteinander vergleichen. Ich stelle aber die Frage, ob Du hier nicht vielleicht Äpfel mit Birnen vergleichst. Liegen die Ursachen wirklich in fehlenden GPS Anflugverfahren? Wenn ich so die letzten CFIT BFU-Berichte anschaue, würde ich das eher verneinen. Auch würde ich D eher mit Frankreich, Benelux oder England vergleichen, weniger mit den USA.
Mich verwundert es, daß die sonst so vehementen und lautstarken Gegener von Umkehrkurven hier tatsächlich selbstgestrickte GPS Anflugverfahren propagieren.
Wenn du einmal im Cockpit dabei säßest bei einem Soft-IFR-Flieger würdest du das sofort anders sehen. Die Umkehrkurve funktioniert ja meist - aber nur nach Typ und in einem gewissen Höhenband und mit einem pervers gutem Trainingsstand. Wenn du also die Analogie hier ziehen willst, dann ist der Unsicherheitsfaktor für einen CAT I Präzisionsanflug mit einer 172er mit G430 zwischen den Ohren und im System. Wenn das System legal 200 Fuß AGL hergibt, fliegt das noch lange nicht jeder, aber es besteht schonmal die Möglichkeit. das persönliche Minimum von sagen wir 600 Fuß zu fliegen, je nach Trainingsstand und Wolkensituation. Händisch ein ILS abzufliegen mit Localizer Intercept weit weg von der Bahn ist kein Hexenwerk sondern ein Videospiel, wenn es am Schreibtisch erfolgt. Wenn die Wolkendecke in der Realität dann nicht zwischen 200 und 300 Fuß liegt und man nicht gerade in den Bergen fliegt, ist das fliegerisch anspruchsvoller als VFR, aber nur so wenig Hexenwerk, dass es 40% der amerikanischen Privatpiloten hinbekommen. Daher: SOOO kompliziert kann das gar nicht sein :-).
Sicherheit ist nunmal kein absoluter Begriff: Wer mit der Pilatus Porter in Papua-Neuguinea Dieselfässer auf steile Handtücher abliefert, umgeben von ITC, Vulkanasche und mögliche Kannibalen, der lacht über unsere Debatte. Ebenso wie jeder Engländer, der weiß, dass in IMC in Class G in Jahrzehnten noch keine Kollision erfolgte, dank Quadranten-(oder heute Halbkreis-)regel, dank weniger Verkehrsdichte bei Mistwetter, dank Verantwortungsbewusstsein. Ebenso wie jeder Amerikanier, der vor der Erfindung von Mobiltelefonen mit dem Vierteldollar am Münzapparat seinen unkontrollierten Flugplatz für 30 min für IFR sperrte, bis er den IFR Pickup in der Luft hatte - während der restliche Verkehr einfach VFR mit Platzfrequenz flog. Und dabei halb soviele Unfälle hatte wie wir, die wir aufgrund unserer Kontrollregimes uns nach sehr oft sinnfreien Regeln richten müssen (Flugleiterpflicht, Öffnungszeiten) statt einfach nach Wetter, Material und Vernunft zu fliegen.
Steueraufkommen aus Avgasverkauf sind aus der Erinnerung irgendwas zwischen 20 - 30 mio € pro Jahr. Sollen sie 5 cents aufschlagen und an jedem Platz, wo das von der Topographie her passt, die sechs Wegpunkte für GNSS/ LNAV definieren, die uns überall sicherer fliegen lassen. Dann FoF, und man kann wirklich Soft-IFR von März bis Oktober an 80% der Tage oder sogar mehr fliegen. Es ist kein Hexenwerk, und die systemischen Schwächen unseres Systems sieht man wohl wirklich nur, wenn man auch mal woanders länger Strecke geflogen ist.
Stefan K., bist du mit der AL schonmal in Frankreich, England oder USA im Cockpit IFR unterwegs gewesen?
