Denn prüfungsrelevant sollte nur das sein, was auch praxisrelevant ist.

Wie würdest Du denn prüfen wollen, ob ein Prüfling die Navigation/Aerodynamik/Funktionsweise der Systeme verstanden hat?

Vielleicht verstehe ich die Frage falsch, aber... mit einer theoretischen und einer praktischen Pruefung?

Also durchaus so, wie das heute gemacht wird. Nur eben mit Inhalten und Gewichtungen, die den zu erwartenden praktischen Herausforderungen gerecht werden. Und mit Erlaubnis von Hilfsmitteln, wie sie in der Praxis auch zur Verfuegung stehen.

Beispiel: wenn einer auf der Rueckseite der Checkliste die Minimum Equipment List fuer VFR stehen hat und mit in die Theoriepruefung nimmt, wo ggf. genau danach gefragt wird, waere das fuer mich voellig in Ordnung. Und der PPL-Pruefling, der auf einem Streckenflug sein SkyDemon oder das eingebaute GPS nutzt, waere ebenfalls ok.

(Disclaimer: ich bin weder FI noch Pruefer, meine Erfahrungen mit Pruefungen halten sich also in Grenzen. Im uebrigen, meine Pruefungen waren alle vollkommen iO und die Pruefer korrekt, professionell und nicht willkuerlich oder uebertrieben fuchsig.)

"...Und der PPL-Pruefling, der auf einem Streckenflug sein SkyDemon oder das eingebaute GPS nutzt, waere ebenfalls ok..."

Das wäre nicht nur "OK", dass ist bei einem EASA-PPL vorgeschrieben. In EASA-Land wird "Funknavigation", einschließlich des eingebauten GPS, und terrestrische Navigation geprüft - beides muss der Kandidat können. Und alleine für den praktischen Prüfungsteil sind hierbei 60 Minuten vorgesehen! Ich verstehe in dieser Diskussion nicht diese absoluten Standpunkte: entweder, oder! Aus m.E. guten Gründen ist das EASA-System so aufgebaut, dass beides, sowohl theoretisch als auch praktisch, gelehrt und geprüft wird.

Vielleicht verstehe ich die Frage falsch, aber... mit einer theoretischen und einer praktischen Pruefung?

Ich meinte die Frage schon konkret so, wie ich sie gestellt habe.

Also durchaus so, wie das heute gemacht wird. Nur eben mit Inhalten und Gewichtungen, die den zu erwartenden praktischen Herausforderungen gerecht werden. Und mit Erlaubnis von Hilfsmitteln, wie sie in der Praxis auch zur Verfuegung stehen.

Die Inhalte zur heutigen Fliegerei werden doch gelehrt und geprüft. Es war ja nicht Deine Argumentation, daß man das Fliegen mit Tablet und GPS schulen solle, sondern daß man das Errechnen von Kursen oder das Fliegen am Rand der Enveloppe eben nicht schulen solle.

Daher erneut meine Frage: Wie würdest Du in einer Theorieprüfung feststellen wollen, ob jemand verstanden hat, wie Navigation im Flugzeug funktioniert? "Dagegen" sein ist schließlich leicht, aber wie Wertvoll ist Kritik, wenn sie keinen Ansatz zur Verbesserung bietet?

(Disclaimer: ich bin weder FI noch Pruefer, meine Erfahrungen mit Pruefungen halten sich also in Grenzen. Im uebrigen, meine Pruefungen waren alle vollkommen iO und die Pruefer korrekt, professionell und nicht willkuerlich oder uebertrieben fuchsig.)

Ohne Dir den Mund verbieten zu wollen, aber es gibt auch möglichkeiten außerhalb der Fluglehrerei, sich über die Schulungsinhalte aufzuschlauen. Kritik ist ja explizit auch von außenstehenden oft fruchtbar, wenn sie denn konstruktiv ist.

Ich kenne übrigens keinen Prüfer, der unnötigen Streß ins Cockpit bringt, wenn er PPL-Prüfungen abnimmt. Im Gegenteil, es ist eine explizite Vorgabe für Prüfer, dies nicht zu tun.

Nochmal zum Ursprung meines Einwurfs zurück: es gab da einen recht stark formulierten Kommentar von Lutz D, der meinte, wer nicht mit Kompass, Karte und Stoppuhr seinen Weg finden würde, hätte "vorn links nichts verloren". Dagegen habe ich mich gewendet. Weil ich meine, es gibt wesentlich wichtigere Fähigkeiten - als Beispiel habe ich die wetterbedingte Go/No-Go-Entscheidung genannt - die einen guten Piloten ausmachen. Das Dead Reckoning ist nach meiner bescheidenen Ansicht überholt und in der Praxis _bedeutungslos_ geworden.

Zum Stalltraining habe ich dir Recht gegeben.

"Wie würdest Du in einer Theorieprüfung feststellen wollen, ob jemand verstanden hat, wie Navigation im Flugzeug funktioniert?"

Naja, wenn ich es prüfen sollte, würde ich die Aufgabe stellen, aus einer Karte 2-3 magnetische Kurse (anhand Parallelverschiebung von VOR-Kompassrosen) abzulesen, etwa "Welcher magnetische Kurs (Track) führt (ungefähr) von A nach B?". Vorhaltewinkel zum Wind reichen auch ungefähr. Einen Flightlog mit 5 Legs braucht man dafür nicht, und die Spitzfindigkeit einer Missweisung von +1 Grad versus -1 Grad auch nicht.

In der praktischen Prüfung muss der Prüfling selbstverständlich einen Flug von A nach B planen und durchführen und dort auch ankommen, unter Nutzung möglichst vieler oder aller Navigationsinstrumente im Flugzeug und auf dem Kniebrett. Dazu gehört auch das GPS usw.

"Ich kenne übrigens keinen Prüfer, der unnötigen Streß ins Cockpit bringt, wenn er PPL-Prüfungen abnimmt. Im Gegenteil, es ist eine explizite Vorgabe für Prüfer, dies nicht zu tun."

Das ist gut so und entspricht auch meiner Erfahrung (von 4 Checkrides).

Vorhaltewinkel zum Wind reichen auch ungefähr. Einen Flightlog mit 5 Legs braucht man dafür nicht, und die Spitzfindigkeit einer Missweisung von +1 Grad versus -1 Grad auch nicht.

Das ist, mit Verlaub, Quatsch. Tut mir leid, echt. Kompletter Blödsinn. "Ungefährer" WCA, und lange Legs, damit hast Du mit hoher Sicherhheit überhaupt keinen Plan, weil der Error zu stark anwächst. Man macht die kleinen Legs, damit die Abdrift sich nicht über die Maßen auswirkt.

Und, ich glaube, so richtig mit starkem Crosswind bist du wohl noch nicht geflogen, wie ?

und die Spitzfindigkeit einer Missweisung von +1 Grad versus -1 Grad

mag hier in unseren Breiten als "Spitzfindigkeit" erscheinen; mit der so geprüften Lizenz darf ich aber auch in Gegenden fliegen, die weitaus größere Missweisungen haben, daher gehört es zum Grundwissen dazu.

Alernativ könnte man es auch weglassen und die Lizenz beschränken auf "low-deviation-areas" und wenn man dann weiter weg fliegen will, macht man eben eine Zusatzprüfung. Besser so?

Glaube nicht, dass das im Interesse eines Lizenzinhabers sein kann... "Leider" gibt es hierzulande keine größere Missweisung, damit es nicht als "spitzfindig" erscheint ;-)

Wenn man wirklich starken Crosswind hat - und vielleicht noch einen langsamen Flieger: Was glaubst Du, wo man mit veröffentlichter Windstärke und -richtung rauskommt, wenn Du nur aufgrund dieser Unterlagen mit Drehmeier, Stopuhr und Kompass navigieren wolltest ?? Ich hab stärkste Zweifel, daß bei solchem Wetter die Angaben im wahren Leben nur annähernd stimmen und damit sind alle darauf basierenden Berechnungen so ziemlich fürn A***. Natürlich kann man mit viel Ehrgeiz im Fluge seinen Vorhaltefaktor noch korrigieren, wenn man beim berechneten Kurs ständig am nächsten Checkpunkt danebentrifft. Viel Spass, das alles im Fluge noch "nebenbei" nachrechnen zu wollen, wenn man bei VFR auch noch auf Verkehr achten soll.

Vic

Wer glaubt, dass die Missweisung unwichtig ist, der sollte mal in den USA fliegen ...

Ich bin Maltes Ansicht: Ein Pilot muss die terrestrische Navigation beherrschen - und wenn es nur dafür gut ist, zu verstehen, was das GPS macht.

@Viktor

Meine Frau hatte zehn Jahre lang den PPL. Sie wollte in unserer Piper immer nur mit Karte, Uhr und Kopfrechnen navigieren ... das GPS, so sagte sie immer, finde sie „langweilig“, und das GNS430 nutzte sie nur zum Funken :-)

Ich habe das nie verstanden, aber das hat schon was... finde ich heute, Jahre später. (Wir streiten jetzt nur noch wenn sie auch im Auto mit der Papierkarte fahren will ;-))

Alexis,

so einen langsamen Flieger hatten wir nie (bird strike from behind?) , daß man, um nicht einzunicken, Denksportaufgaben zum Wachhalten brauchte. Ich schätz mal, Du hast beim Pendeln auch keinen Nerv, den Drehmeier anzuwerfen - äh, würde Deiner überhaupt anspringen ?

Klar, magnetische Mißweisung ist dramatisch offensichtlich in Kanada, Rußland, oder so. Bei uns sind die 1 Grad minus - oder plus? - zu berücksichtigen, auf Bayrisch gsagt, Käse Vollfettstufe. Unsere Yak hat ein RMI, das den Kurskreisel kontrolliert, da triffts und nicht. Aber die Erinnerung an H.A. Landshut Schul-C 150 er bringt bei uns zuverlässig Heiterkeitsmomente, wenn man sich damals alle Viertelstunden dran machen mußte, nach dem vorgeschriebenen "kalibrierten" Schnapskompass den Kurskreisel wieder auf - äh - Kurs zu bringen. Das Schönste dabei waren die Deviationstabellen am Gerät, zeremoniell periodisch am Platz vom kompetenten Mechaniker in einer Art Weiseltanz mit dem Flugzeug am Boden - machen das die Bienen aus dem selben Grund? - in allen möglichen Himmelsrichtungen ausgeführt und peinlich genau gradweise in die Tabelle eingetragen und am Gerät angebracht - um damit alle Steuerkurse zur Perfektion zu bewerkstellen. Das Witzige für mich ist ja, daß man den Schnapskompass mit seiner winzigen Anzeigekugel bestenfalls auf 5 bis 10 Grad schätzen kann und damit soll man den großen "präzisen" Kurskreisel einnorden - und dann auch noch die ein, zwei Grad Mißweisung einberechnen ??? Das darf man einem Berufsfremden garnicht erzählen, der hält unsere Szene für voll-gaga - obwohl - sind wir nicht alle ein bißchen bluna - oder so ??

Vic

Es geht mir nicht um das eine Grad Mißweisung – es geht mir um das Verständnis der Zusammenhänge! Frag' doch mal einen typischen Wochenend-Kirchturmflieger, was der Unterschied zwischen Course, Bearing, Track und Heading ist ... dann weißt Du, was ich meine.

Aber klar, wenn man diesen Anspruch nicht hat, dann kann man, irgendwie, auch fliegen ...

Mir persönlich ist nur nie klar gewesen, warum man so viel Geld und Zeit in eine Sache stecken will, um doch immer ein Dilettant zu bleiben ... (und natürlich geht es mich auch nichts an).

Victor, Dein Beitrag liest sich belustigend, keine Ahnung ob das von Dir wirklich so gemeint ist/war.

Verstörend kann/muss dieser Beitrag jedenfalls für Fluganfänger wirken. Solange der Motorflugschüler /-Anfänger mit Basis Ausstattung unterwegs ist, wird er Karte, Kompass und Uhr zu schätzen wissen. Er wird froh sein, gesundes Basiswissen sich angeeignet zu haben.

Auf meiner Tour von Maun ins Okovango Delta mussten wir nach 1 Flugzeit genau über dem Ziel sein (Deviation 15 Grad). Wo war nun dieser verdammte, unbefestigte Platz im Delta, den wir wegen eines platten Reifens erst kurz vor Sunset erreichten. NVFR ist in BTW verboten. Also tritt Plan B in Aktion

Tour in NZ, XPDR Ausfall, ATC sagt: „stay out of my airspace“. Also terrestrische Navigation gefragt. Zufällig stellten wir am GPS eine Abweichung von bis zu 10 NM fest. Das war über dem offenen Meer keine so belustigende Erkenntnis. Unsere C172 hatte nur Basis Equipment, Funk, XPDR.

Glückwunsch zu Deinem voll elektronischen Cockpit. Wie war doch der Spruch mit den vollen Hosen?

Na ja, vollelektronisches Cockpit, Foto folgt. Klar sollte man von Ortsmißweisung in der Ausbildung schon das Prinzip verstanden haben. Nur brauchen wir in unserem Ländle in der Anfängerschulung schon diesen Umfang an Zahlenakrobatik , wie er in der Prüfung immer noch drinsteht in Verbindung mit Mißweisungen in Feinheiten, die bei uns mit vorhandenen traditionellen Bordgeräten garnicht abgelesen werden können? Meine Meinung, alles unter 5 Grad Genauigkeit ist illusorisch mit Standardgeräten und mehr kann man auch nicht verlangen bei Koppelnavigation, zuviele nicht sicher erfassbare Einflüsse machen Schulbuchplanungen fast zur Makulatur. Ich würde mich nicht trauen, rein VFR überland zu fliegen bei schlechter Fernsicht ohne GPS, nur nach Schul-Flugplanung. Wenn kein Feedback mittels Bodenmerkmalen zwecks Korrektur mehr machbar ist, steht man sehr schnell im Wald. Retter ist dann nur GPS auf mehreren Geräten, da sollte mehr Zeit in der Schulung drauf verwendet werden statt für praxisfremde Zahlenspielereien. Kommt mir so ähnlich vor wie die traditionellen monatelangen Feilübungen in der Ausbildung der Feinmechaniker etc. für die Prüfungen. Im echten Leben beschränkt sich das auf seltene Fälle bei Reparaturen o.Ä , ansonsten interessiert sich heute dank CNC Technik Keiner mehr für handwerkliches Geschick in solchen Berufen. Für mich ist das Thema eher eine Frage der Gewichtung bei manchen Ausbildungsteilen.

Vic

aber jetzt das Foto:

Seufz... ich glaube ich kriegs einfach nicht rueber.

Letzter Versuch:

da schreibt der eine sinngemaess, wer Dead Reckoning nicht beherrsche, habe "vorn lonks nichts verloren". Ein anderer findet es "dilletantisch", wenn man solche Faehigkeiten nicht hat.

Es gibt metallverarbeitende Berufsausbildungen in Unternehmen, da weeden heute noch Lehrlinge darangesetzt. per Hand einen Wuerfel aus Eisen zu feilen. Eine Faehigkeit, die sie spaeter nicht brauchen.

Die Sinnfrage darf nicht nur gestellt werden, sie muss es geradezu.

Aber men lehrt ja auch noch Latein in der Schule. Und der Zoelibat besteht auch fort.

Was haben alle diese Dinge gemeinsam? Sie dienen der Abgrenzung, der Elitenbildung.

Das alles ist kontraproduktiv. Denn am Ende fuehrt es dazu, dass die Fliegerei elitaer, teuer und die Community kleiner wird.

Auch die bisweilen hochnaesige Abgrenzung von den "Mickeys" passt da rein.

Naja, ich schweife ab. Vielleicht ist jetzt klarer geworden, was mich letztlich zum Widerspruch bewegt.

Nix fuer ungut.

Sorry, aber das ist echt schon fast eine Verschwörungstheorie ...

Du nimmst tatsächlich das Wort "Elitenbildung" in den Mund, weil Piloten mit einem Minimum an Anspruch, die ihr Hobby/Ihren Beruf ernst nehmen, im Beherrschen von Basis-Fähigkeiten einen Sinn erkennen?

Also ich war in der Schule in den naturwissenschaftlichen Fächern, und vor allem in Mathe, tatsächlich eine volle Niete – aber etwas viel banaleres als zum Kurs ein oder zwei Grad dazu zu addieren oder abzuziehen (und sich für Ost und West einen passenden Sinnspruch zu merken... "east is least ...") ist tatsächlich so banal, dass das schon eine etwas ärmliche "Elite" wäre ...

Mein Vater war übrigens so ein Maschinenschlosser-Lehrling, der lernte mit einer Feile richtig umzugehen. Dass er das konnte – darauf war er auch im JAhre seines Todes als er schon seit 20 Jahren "der Boss" war, noch stolz. Rate mal, was ihm das für ein Ansehen bei den Mechanikern in unserer Werkstatt einbrachte!

Nein, ich nehme das E-Wort in den Mund, weil dieses "Minimum an Faehigkeiten" meines Erachtens nicht am Erforderlichen orientiert ist, sonder eher den Geschmack hat von "ich musste da durch, also soll jeder andere auch da durch muessen".

Meine Meinung; Dead Reckoning is dead (pun intended).

Ich habe keine Schwierigkeiten mit "mental math", Flightlogs ausfuellen, E6B, auch nicht mit Aerodynamik, Flugphysik oder auch Seitenwindlandungen. Ich habe die PPL+IR-Pruefungen ja auch gepackt, wie die meisten hier. Mache mir aber trotzdem Gedanken, was die Faehigkeiten sind, die man wirklich braucht. Und einige dieser Dinge (meine ich) koennten schon entfallen und durch modernere, relevantere Inhalte ersetzt werden. Das ist uebrigens vom Grundsatz her nichts anderes als die Kritik an der Pruefungsfrage nach dem Gruzendungsdatum der ICAO.

@Chris

ich finde, Dir fehlt ein grundlegendes Gefühl dafür, wie man ein guter Pilot wird, der dann irgendwann mal auf vieles aus dem Werkzeugkasten "Dead Reckoning" verzichten kann.

Klar, wenn man die Basisfertigkeiten mal drauf hat, dann fliegt man eher intuitiv und muss sich ncht mehr sklavisch an den Werkzeugkasten halten, der einem in der Grundschulung verpasst wurde. Falls Dir das was sagt: Jazzgitarristen üben viele Jahre Tonleitern, bevor sie dann irgendwann ausbrechen und frei spielen – und der abstrakteste Maler hatte irgendwann eine Grundausbildung im figürlichen Zeichnen bekommen.

Erst wenn man fit ist kann man anfangen unnötiges wegzulassen.

Meine These: Klar, Du könntest einen Flugschüler beibringen, ohne jede Kursformel, ohne Kursberechnung und Drehmeier nur mit "Direct To" auf dem GNS430 zu fliegen (ich nehme an, einen Flugplan einzugeben wäre auch schon zu elitär?) Zu höherem Verständnis der Materie führt das nicht.

Ich für meinen Teil muss sagen: Klar hat mich, vor allem beim IFR, einen Menge des rein theoretischen Überbaus genervt. Warum ich für ein IFR-Rating wissen soll, was eine Reihenschaltung in der E-Technik von einer Parallelschaltung unterscheidet ... völliger Quatsch, und auch unnötig. Aber ich habe zum Teil auch angefangen zu fliegen, weil mich die MATERIE von Navigation bis Technik interessiert.

Es gibt übrigens auch jede Menge Piloten, die nicht wissen, dass die Zündmagnete weiter funktionieren wenn die Elektrik ausfällt (habe ich gestern erlebt*) oder die von der übrigen Technik keine Ahnung (mehr?) haben. Ob das die Sicherheit erhöht?

Wenn ich heute IFR fliege, dann sagen mir die Anzeigen "BRG", "TRK", "HDG" auf dem Display des GPS schon mehr als wenn ich die Basics nie gelernt hätte.

* (nicht, dass die Magnete ausgefallen wären, sondern dass mich jemand fragte ob der Motor stehen bliebe wenn der Alternator versagt).

Muss ja nicht bei jeder Diskussion mitmischen, aber eine Bemerkung, für beide Seiten (Alexis+Chris) liegt mir seit schon 2 Tagen am Herzen:

Alexis, irgendwo hast Du mal beschrieben/gefilmt, wie beim GNS430 einen Kurs auf einen Wegpunkt reindreht (konkreter Anwendungsfall: Das Final einer Bahn im Landeanflug reindreht). Das hat mir geholfen, als bei Severe Cavok enroute dann exakt rund um Helgoland doch SCT02 im Final war. Heute bietet es mir SkyDemon. Es gehörte aber zum guten Ton meiner Flugschule und auch meiner Prüfung, dass GPS ausgedimmt war, am besten gar nicht existiert hätte.

Das ist nicht zeitgemäß, es ist auch nicht hilfreich. Denn bei folgender Behauptung hoffe ich auf nicht allzu viel Widerspruch: GPS hat Fliegen sicherer gemacht. Durch mehr Zeit zum Rausgucken, aber auch durch die Option -wenn man weiß, wie man runterkommt und wie hoch die Wolken gehen - ganz entspannt on top zu fliegen, statt in der Plörre rumzustochern. Dazu sollte aber auch gehören, dass man die paar Basics zur Bedienung nicht zwangsläufig im Selbststudium erarbeitet. Über Grenzen spricht, z.B. warum die Höhenangabe des vermeintlich so präzisen GPS nichts taugt (weder absolut und insbesondere nicht nach FL statt Altitude), warum man auf die darauf basierenden Luftraumwarnungen von SkyDemon in größeren Höhen gepflegt pfeifen kann statt sich in die Hose zu machen, u.s.w.

Wenn dafür ggf. - um die Stundenzahl nicht ins Unendliche zu schrauben, weil alles irgendwie wichtig ist - beim WCA oder dem VOR-Radial-Anschneiden beim PPL behutsam gekürzt wird, halte ich es für sicherheitsfördernd.

Das ist uebrigens vom Grundsatz her nichts anderes als die Kritik an der Pruefungsfrage nach dem Gruzendungsdatum der ICAO.

Das halte ich für ziemlich grob falsch: In der Praxis im Flieger hilft mir das Gründungsdatum der ICAO in keiner Situation. Die Kenntnisse im Dead Reckoning und eine intensive Flugvorbereitung dagegen sind praktisch anwendbar.
Vergleichbar ist das aus meiner Sicht also in keinster Weise.

Und während andere noch an ihrem FMS/GNS/PFD/MFD rumdrücken, drehen, updaten und neu booten, ist der Kollege mit der Karte auf den Kniebrett (mit Wegpunkten und Strich drauf) und dem zu Hause ausgedruckten Flightlog schon abgehoben ;-)

Ich gebe Dir schon Recht, dass man vorhandene Technik auch einsetzen können soll. Wie gerne hätte ich mal ein GNS500H mit Terrain-Warnung und all dem Schnickschnack. Aber auch bei nicht vorhandener oder ausgefallener Technik kann doch durchaus geflogen werden, oder?

Olaf

1. Auch in Frankreich kann, darf und will man slippen. So ein Unfug!
2. “Latein dient der Elitenbildung“. Jo, ein Schulabschluss auch. Muss alles weg, Kulturrevolution. Das Prekariat ist das einzig wahre Pedigree. Mir hat Latein sehr geholfen, mir romanische Sprachen und die Geschichte der Antike, die ja in Kunst, Literatur, Politik und Recht bis heute fortwirkt, zu erschließen.

@Georg

Das ist doch klar! Niemand hier möchte ohne GPS fliegen, und ich sowieso zuletzt. Das mache ich bei fast allen Plätzen, die ich VFR anfliege und noch nicht kenne, dass ich am 430 den Endanflugkurs als Kurs zum Flugplatz eingebe.

GPS hat auf jeden Fall das Fliegen sicherer – vor allem aber einfacher gemacht. Das war aber auch gar nicht die Diskussion hier, es ging darum, ob man die traditionellen Verfahren überhaupt noch lernen soll, und aus o.g. Gründen halte ich das für sinnvoll.

Sogar das Üben von NDB-Intercepts führt zu besserem Verständnis: "Bearing wird kleiner, kleiner steuern ...." Das Verinnerlichen dieser Grundsätze der Navigation ist auch dienlich wenn man nur mit WAAS und Autopilot fliegt.

zu 1.

Ich stimme voll und ganz zu dass das Unfug ist.

Frueher war ich oefters segelfliegen in Frankreich wo uns es auch schon diverse male nahegelegt wurde nicht zu slippen weil verboten/verpoehnt etc... - schon damals hielt ich es fuer groben Bockmist...

Ist da grossflaechig was schief gelaufen??!