Es geht mir nicht um das eine Grad Mißweisung – es geht mir um das Verständnis der Zusammenhänge! Frag' doch mal einen typischen Wochenend-Kirchturmflieger, was der Unterschied zwischen Course, Bearing, Track und Heading ist ... dann weißt Du, was ich meine.

Aber klar, wenn man diesen Anspruch nicht hat, dann kann man, irgendwie, auch fliegen ...

Mir persönlich ist nur nie klar gewesen, warum man so viel Geld und Zeit in eine Sache stecken will, um doch immer ein Dilettant zu bleiben ... (und natürlich geht es mich auch nichts an).

Seufz... ich glaube ich kriegs einfach nicht rueber.

Letzter Versuch:

da schreibt der eine sinngemaess, wer Dead Reckoning nicht beherrsche, habe "vorn lonks nichts verloren". Ein anderer findet es "dilletantisch", wenn man solche Faehigkeiten nicht hat.

Es gibt metallverarbeitende Berufsausbildungen in Unternehmen, da weeden heute noch Lehrlinge darangesetzt. per Hand einen Wuerfel aus Eisen zu feilen. Eine Faehigkeit, die sie spaeter nicht brauchen.

Die Sinnfrage darf nicht nur gestellt werden, sie muss es geradezu.

Aber men lehrt ja auch noch Latein in der Schule. Und der Zoelibat besteht auch fort.

Was haben alle diese Dinge gemeinsam? Sie dienen der Abgrenzung, der Elitenbildung.

Das alles ist kontraproduktiv. Denn am Ende fuehrt es dazu, dass die Fliegerei elitaer, teuer und die Community kleiner wird.

Auch die bisweilen hochnaesige Abgrenzung von den "Mickeys" passt da rein.

Naja, ich schweife ab. Vielleicht ist jetzt klarer geworden, was mich letztlich zum Widerspruch bewegt.

Nix fuer ungut.

Sorry, aber das ist echt schon fast eine Verschwörungstheorie ...

Du nimmst tatsächlich das Wort "Elitenbildung" in den Mund, weil Piloten mit einem Minimum an Anspruch, die ihr Hobby/Ihren Beruf ernst nehmen, im Beherrschen von Basis-Fähigkeiten einen Sinn erkennen?

Also ich war in der Schule in den naturwissenschaftlichen Fächern, und vor allem in Mathe, tatsächlich eine volle Niete – aber etwas viel banaleres als zum Kurs ein oder zwei Grad dazu zu addieren oder abzuziehen (und sich für Ost und West einen passenden Sinnspruch zu merken... "east is least ...") ist tatsächlich so banal, dass das schon eine etwas ärmliche "Elite" wäre ...

Mein Vater war übrigens so ein Maschinenschlosser-Lehrling, der lernte mit einer Feile richtig umzugehen. Dass er das konnte – darauf war er auch im JAhre seines Todes als er schon seit 20 Jahren "der Boss" war, noch stolz. Rate mal, was ihm das für ein Ansehen bei den Mechanikern in unserer Werkstatt einbrachte!

Nein, ich nehme das E-Wort in den Mund, weil dieses "Minimum an Faehigkeiten" meines Erachtens nicht am Erforderlichen orientiert ist, sonder eher den Geschmack hat von "ich musste da durch, also soll jeder andere auch da durch muessen".

Meine Meinung; Dead Reckoning is dead (pun intended).

Ich habe keine Schwierigkeiten mit "mental math", Flightlogs ausfuellen, E6B, auch nicht mit Aerodynamik, Flugphysik oder auch Seitenwindlandungen. Ich habe die PPL+IR-Pruefungen ja auch gepackt, wie die meisten hier. Mache mir aber trotzdem Gedanken, was die Faehigkeiten sind, die man wirklich braucht. Und einige dieser Dinge (meine ich) koennten schon entfallen und durch modernere, relevantere Inhalte ersetzt werden. Das ist uebrigens vom Grundsatz her nichts anderes als die Kritik an der Pruefungsfrage nach dem Gruzendungsdatum der ICAO.

@Chris

ich finde, Dir fehlt ein grundlegendes Gefühl dafür, wie man ein guter Pilot wird, der dann irgendwann mal auf vieles aus dem Werkzeugkasten "Dead Reckoning" verzichten kann.

Klar, wenn man die Basisfertigkeiten mal drauf hat, dann fliegt man eher intuitiv und muss sich ncht mehr sklavisch an den Werkzeugkasten halten, der einem in der Grundschulung verpasst wurde. Falls Dir das was sagt: Jazzgitarristen üben viele Jahre Tonleitern, bevor sie dann irgendwann ausbrechen und frei spielen – und der abstrakteste Maler hatte irgendwann eine Grundausbildung im figürlichen Zeichnen bekommen.

Erst wenn man fit ist kann man anfangen unnötiges wegzulassen.

Meine These: Klar, Du könntest einen Flugschüler beibringen, ohne jede Kursformel, ohne Kursberechnung und Drehmeier nur mit "Direct To" auf dem GNS430 zu fliegen (ich nehme an, einen Flugplan einzugeben wäre auch schon zu elitär?) Zu höherem Verständnis der Materie führt das nicht.

Ich für meinen Teil muss sagen: Klar hat mich, vor allem beim IFR, einen Menge des rein theoretischen Überbaus genervt. Warum ich für ein IFR-Rating wissen soll, was eine Reihenschaltung in der E-Technik von einer Parallelschaltung unterscheidet ... völliger Quatsch, und auch unnötig. Aber ich habe zum Teil auch angefangen zu fliegen, weil mich die MATERIE von Navigation bis Technik interessiert.

Es gibt übrigens auch jede Menge Piloten, die nicht wissen, dass die Zündmagnete weiter funktionieren wenn die Elektrik ausfällt (habe ich gestern erlebt*) oder die von der übrigen Technik keine Ahnung (mehr?) haben. Ob das die Sicherheit erhöht?

Wenn ich heute IFR fliege, dann sagen mir die Anzeigen "BRG", "TRK", "HDG" auf dem Display des GPS schon mehr als wenn ich die Basics nie gelernt hätte.

* (nicht, dass die Magnete ausgefallen wären, sondern dass mich jemand fragte ob der Motor stehen bliebe wenn der Alternator versagt).

Muss ja nicht bei jeder Diskussion mitmischen, aber eine Bemerkung, für beide Seiten (Alexis+Chris) liegt mir seit schon 2 Tagen am Herzen:

Alexis, irgendwo hast Du mal beschrieben/gefilmt, wie beim GNS430 einen Kurs auf einen Wegpunkt reindreht (konkreter Anwendungsfall: Das Final einer Bahn im Landeanflug reindreht). Das hat mir geholfen, als bei Severe Cavok enroute dann exakt rund um Helgoland doch SCT02 im Final war. Heute bietet es mir SkyDemon. Es gehörte aber zum guten Ton meiner Flugschule und auch meiner Prüfung, dass GPS ausgedimmt war, am besten gar nicht existiert hätte.

Das ist nicht zeitgemäß, es ist auch nicht hilfreich. Denn bei folgender Behauptung hoffe ich auf nicht allzu viel Widerspruch: GPS hat Fliegen sicherer gemacht. Durch mehr Zeit zum Rausgucken, aber auch durch die Option -wenn man weiß, wie man runterkommt und wie hoch die Wolken gehen - ganz entspannt on top zu fliegen, statt in der Plörre rumzustochern. Dazu sollte aber auch gehören, dass man die paar Basics zur Bedienung nicht zwangsläufig im Selbststudium erarbeitet. Über Grenzen spricht, z.B. warum die Höhenangabe des vermeintlich so präzisen GPS nichts taugt (weder absolut und insbesondere nicht nach FL statt Altitude), warum man auf die darauf basierenden Luftraumwarnungen von SkyDemon in größeren Höhen gepflegt pfeifen kann statt sich in die Hose zu machen, u.s.w.

Wenn dafür ggf. - um die Stundenzahl nicht ins Unendliche zu schrauben, weil alles irgendwie wichtig ist - beim WCA oder dem VOR-Radial-Anschneiden beim PPL behutsam gekürzt wird, halte ich es für sicherheitsfördernd.

Das ist uebrigens vom Grundsatz her nichts anderes als die Kritik an der Pruefungsfrage nach dem Gruzendungsdatum der ICAO.

Das halte ich für ziemlich grob falsch: In der Praxis im Flieger hilft mir das Gründungsdatum der ICAO in keiner Situation. Die Kenntnisse im Dead Reckoning und eine intensive Flugvorbereitung dagegen sind praktisch anwendbar.
Vergleichbar ist das aus meiner Sicht also in keinster Weise.

Und während andere noch an ihrem FMS/GNS/PFD/MFD rumdrücken, drehen, updaten und neu booten, ist der Kollege mit der Karte auf den Kniebrett (mit Wegpunkten und Strich drauf) und dem zu Hause ausgedruckten Flightlog schon abgehoben ;-)

Ich gebe Dir schon Recht, dass man vorhandene Technik auch einsetzen können soll. Wie gerne hätte ich mal ein GNS500H mit Terrain-Warnung und all dem Schnickschnack. Aber auch bei nicht vorhandener oder ausgefallener Technik kann doch durchaus geflogen werden, oder?

Olaf

1. Auch in Frankreich kann, darf und will man slippen. So ein Unfug!
2. “Latein dient der Elitenbildung“. Jo, ein Schulabschluss auch. Muss alles weg, Kulturrevolution. Das Prekariat ist das einzig wahre Pedigree. Mir hat Latein sehr geholfen, mir romanische Sprachen und die Geschichte der Antike, die ja in Kunst, Literatur, Politik und Recht bis heute fortwirkt, zu erschließen.

@Georg

Das ist doch klar! Niemand hier möchte ohne GPS fliegen, und ich sowieso zuletzt. Das mache ich bei fast allen Plätzen, die ich VFR anfliege und noch nicht kenne, dass ich am 430 den Endanflugkurs als Kurs zum Flugplatz eingebe.

GPS hat auf jeden Fall das Fliegen sicherer – vor allem aber einfacher gemacht. Das war aber auch gar nicht die Diskussion hier, es ging darum, ob man die traditionellen Verfahren überhaupt noch lernen soll, und aus o.g. Gründen halte ich das für sinnvoll.

Sogar das Üben von NDB-Intercepts führt zu besserem Verständnis: "Bearing wird kleiner, kleiner steuern ...." Das Verinnerlichen dieser Grundsätze der Navigation ist auch dienlich wenn man nur mit WAAS und Autopilot fliegt.

zu 1.

Ich stimme voll und ganz zu dass das Unfug ist.

Frueher war ich oefters segelfliegen in Frankreich wo uns es auch schon diverse male nahegelegt wurde nicht zu slippen weil verboten/verpoehnt etc... - schon damals hielt ich es fuer groben Bockmist...

Ist da grossflaechig was schief gelaufen??!

Frueher war ich oefters segelfliegen in Frankreich wo uns es auch schon diverse male nahegelegt wurde nicht zu slippen weil verboten/verpoehnt etc... - schon damals hielt ich es fuer groben Bockmist...

Nein, da muss Dich Deine Erinnerung täuschen. Lutz hat oben festgelegt, dass "man in Frankreich slippen will". Abweichende Äußerungen sind Unfug ;-)

P.S.: Inhaltlich halte ich das übrigens auch für Blödsinn und frage mich ebenso, woher diese Denkweise in diesem sonst so wunderbar flugaffinen Land kam / kommt?

Ich habe nicht gesagt, dass Latein "weg muss". Listen to what I mean.

Zu der Frage, ob 15h p.a. reichen: kommt auf die Nutzung dieser Zeit an. 15 ist vielleicht ein bissel arg wenig, ich will jetzt auch nicht auf der Zahl rumreiten, aber ich meine mal gehoert zu haben, dass Lernen grundsaetzlich am besten funktioniert, wenn man etwas intensiv macht, dann wieder pausiert, dann wieder intensiv usw.

Ich habe jahrelang immer im Sommer ca. 40h gemacht (Urlaub, USA, Cross-Country mit vorangehendem BFR+IPC) und habe auch rueckblickend das Gefuehl, besser haette ich diese Stundenzahl nicht anlegen koennen, es hat mich (gefuehlt) jedes Jahr sicherer werden lassen.

Natuerlich sind 200h p.a. besser, aber man unterliegt gewissen Restriktionen im Leben, zum Beispiel Geld und Zeit...

Hi

Zu meiner Startfrage gaaanz am Anfang

Die Flugplanungsaufgaben bestehen aus dem Ausfüllen des Plans nebst Treibstoffberechnung und vier Fragen

Meine Fragestellung bezog sich mehr auf die Ungenauigkeit von 1°-2° im Kurs oder +/- 1 Minute , 1 Nm oder 1l in den Tabellen.

Wie genau schauen die da hin ? Werden die Tabellen als "falsch" bewertet wenn man nicht genau die gleiche Zahl wie die, die der Prüfer in der Lösung hat ?

Grüßis, Volker

Bist Du sicher, dass die Tabellen überhaupt bewertet werden? Meiner Ansicht nach geht es nur um die Multiple-Choice Fragen, deren korrekte Beantwortung über das Ausfüllen der Tabelle führt.

Hi Achim

Das ist die Frage ? Wenn die nicht bewertet wird, dann kann ich ja nach bestem Wissen und Fertigkeit meine Zahlen eintragen und eventuell ne falsche Sicherheitsmindesthöhe eintragen

Gruß, Volker

Achim hat Recht. Auch bei mir (Wolfenbüttel, 2011) war in der Prüfung die Planungsaufgabe mit ein paar Multiple-Choice-Fragen abzuhandeln. Was ich auf meine Notizen geschrieben und wie ich gerechnet habe, hat die Kollegen dort nicht interessiert. Nur die Fragen waren korrekt zu beantworten.
Dafür war es aber durchaus hilfreich, auch die Planungsaufgabe sachgerecht zu lösen.

Das Dumme ist halt, dass es wohl zu jeder Planungsaufgabe einige (8, 10, ...?) Fragen gibt, von denen Du dann in der Prüfung eben 4 oder 5 gestellt bekommst. Welche genau, lässt sich eben nicht vorhersehen. Und wenn dein Rechenergebnis z.B. 335 Grad für irgend einen Kurs ist, dazu auch noch eine Frage nach diesem Kurs kommt, aber dann dort die Möglichkeiten 300, 330, 340 und 345 geboten werden, stehst Du auch wieder da...

Also: Nicht die Aufgabe "hinrotzen" und dann hoffen, dass die vorgegebenen Antworten schon irgendwie zu Deinen "Schätzungen" passen. Es könnte auch genau anders herum laufen.
Besser: Möglichst genau (im Sinne von: Kurslinie von Punkt zu Punkt und nicht 0,5cm daneben ziehen, Parallelverschiebungen auch noch mal an beiden Seiten auf gleichen Abstand prüfen, ...) arbeiten und rechnen. Dann sollte es auch hinhauen.

Viel Erfolg

Olaf