Hallo Allerseits,

Ich halte die Augen offen nach einem Viersitzer der als wuerdiger Nachfolger meiner Monsun antreten kann.

Ein paar Wuensche und requirements haette ich an die maschine.

1. moeglichst echter 4-sitzer bzgl. der Zuladung
2. Der Motor sollte moeglichst ein IO/O360 sein, nicht groesser wg. des Verbrauchs, nicht kleiner wegen Punkt 5
3. Ich fliege gerne auch kleinere Grasplaetze etc. an
4. Moeglichst nicht ueber 50k€
5. Sollte fliegerisch auch ein bisschen Spass machen... ;-)

Da gibt es z.b. DR400/180, Jodel D140, Bo207, Maule MX-7-180, Reims Rocket und einige andere.

Letztere hat als einzige den continental IO360. Was sind die grossen Vor/Nachteile von Continental vs. Lycoming Motoren ausser in diesem Fall die beiden zusaetzlichen Zylinder und mehr Leistung bei gleichem Hubraum?

Vielen Dank schonmal fuer ein paar Ideen und Infos.

Christian

Erst Mal hat der io360 in der Regel 200 PS, egal ob lyco oder Conti. Conti läuft ruhiger und man sagt etwas weniger fuel als lyco. Gewicht ist bei beiden recht ähnlich. Wartung : man braucht vier Zündkerzen mehr beim Conti. Ich habe ca 500 Stunden Conti hinter mir und ca 1800 Lyco. Mir sind drei contis im Flug stehen geblieben und bis jetzt noch kein Lyco.

... der als wuerdiger Nachfolger meiner Monsun antreten kann.

Gibt es nicht!

Das heißt bei Conti ein Stillstand (im Flug) pro 160h.

Wow.

Auch mein Conti io360 ist im (dann zu langen) Anflug zur Windmuehle geworden. Leider nur spekulative Erklaerungen, da weder bfu noch Versicherung an der Ursachenforschung interessiert waren (avgas vorhanden, emergency pumpe lief).

8h nach ARC unter CAMO und hatte neue Spritleitungen bekommen...

Hat bei mir ein komisches Gefuehl hinterlassen. Ist aber nicht statistisch signifikant.

Ja, lief bis zum Stopp recht ruhig.

Bei meinen Conti-Ausfällen waren es 2 x der mittlerer Zylinder und einmal weiß man es nicht. Ich denke aber nicht, das dies "Standard" ist. Viele Cirrus SRXX fliegen mit Contis und sind nach meinem Wissensstand nicht auffällig.

Es gibt keine repräsentativen Aussagen daürber, ob Contis oder Lycos öfter stehen bleiben. Es gibt nur Anekdoten. Persönlich glaube ich, dass Contis eher mal einen neuen Zylinder brauchen; andererseits hat der O-320 in meiner Warrior einen neuen Zylinder, die SR22 fliegt (allerdings mit 500 h weniger) mit allen originalen Zylindern.

Unstrittig dürfte sein, dass der TCM 360/550 eine viel höhere Laufruhe haben als die 360/540-Pendants von Lycoming. Mir gefällt an meinem 550, dass er nach 4 Wochen Stand nach "2 blades" (von 4) anspringt und dass er butterweich und vibrationsarm läuft, dagegen ist der 540 ein echter Traktormotor :-)

Acker?

Ein Conti läuft oft ruhiger. Was das anspringen betrifft. Meine Lycos sind kalt immer besser angesprungen als warm. Und auch nach vier Wochen Standzeit. Ebenfalls ca 2-4 Umdrehungen waren sie an. Dabei Frage ich mich öfter. Wäre es nicht besser, erst Mal ein paar Umdrehungen ohne Magnete zu machen um Öldruck aufzubauen und dafür zu sorgen, dass überall Öl ist?was meint ihr?

Moin!

Ich kann die Cessna Cardinal (RG) nur empfehlen. Lyco IO-360, 130 kts bei 8,5 Gal/h und fliegt sich super, kein Vergleich zur Skyhawk. Auf jeden Fall Shortfield geeignet, da geringe Stallspeed (ich fliege mit 65 kn an). Dies gilt hauptsächlich für die Landung, bei Starts auf kurzen Pisten kann man sie nicht komplett voll machen.

Der Lyco springt eigentlich immer super an, auch wenn er heiß ist. Der Conti IO-360, den ich in einer SR20 geflogen bin, war im heißen Zustand kaum anzukriegen...vielleicht hab ich es aber auch nicht richtig gemacht ;)

Die Cardinal gibt es in Europa leider nur recht selten auf dem Markt.

VG

Das es nichts statistisch Signifikantes gibt, dem stimme ich gern zu (so sagte ich das ja auch fuer mein Event).

Dann eine eigene Anekdote hinzuzufuegen, hilft aber auch nicht. Und apodiktisch festzustellen, dass etwas unstrittig ist - ist meist eine Aufforderung Chips und Bier zu holen.

Aber wir koennen gerne auch Glaubensbekenntnisse diskutieren. Es gibt fuer alles Fans sogar fuer den Lycosaurus 

Nach etwas Erfahrung (ohne das vorher voll durchgeplant/gerechnet zu haben ;-) ), schliesse groessere Motoren nicht per se aus.

Wenn du nicht gerade eine Anzahl von h fliegen musst oder willst, sondern Ziele anfliegst, dann muss es ordentlich geleant mit dem grossen Motor kaum teurer sein. Aber netter beim Start mit Reserven.

100kn @ 30l/h oder 140kn @ 42l/h oder irgendwas dazwischen tut sich nicht viel... es gibt einige Sparsamere, aber vermutlich nicht fuer 50k

Conti und Lycoming geben sich nichts, die sind beide gleich veraltet und schlecht... und laufen beide solange sie Öl und Benzin bekommen.

Auch beim Verbrauch geben die sich alle nichts, dieser ist in g/PS*h bemessen (Gramm Kraftstoff pro Pferdestärke mal Stunde), daher kommt es praktisch nur auf die abgerufene Leistung an.

Es gibt einzelne Motorvarianten (nicht 320 vs 360 sondern 320-E2D vs 320-H2D etc.), die problembehaftet sind. Wichtig ist zu wissen, dass die Zahl wie 360 sich nur auf die Hubraumgröße bezieht und noch relativ wenig zum Motor aussagt, denn es gibt Hunderte an Varianten mit signifikanten Unterschieden.

Nein, sorry – dass der IO-550 sehr viel weicher und vibrationsärmer läuft als ein Lycom IO-540, das halte ich für eine Tatsache. Jeder, der beide Motoren geflogen ist, müsste das bestätigen.

Stimmt!

Wegen des SPRITVERBRAUCHS sollte man nicht auf den große Motor verzichten.

Ein Beispiel: Ich bin früher oft mit meiner Warrior nach Split in Kroatien geflogen. Nach allen Aufzeichnungen, die ich noch habe verbrauchte ich von Landshut bis Split im Durchschnitt 105-110 Liter Avgas. Durchschnittliche Flugzeit war ca. 3:40. Mit der SR22 fliege ich 2:15-2:25 und bei bisher fünf Flügen war der Durchschnittsverbrauch 105 Liter!

Plausible Gründe gegen den "Big Block" sind: höhere Anschaffungskosten des Flugzeugs, ein paar Kerzen mehr. Die Wartungskosten einer SR20 mit IO-360 sind praktisch identisch mit denen einer SR22 mit IO-550.

Nur wenn Du damit Rundflüge machen möchtest wird der höhere Spritverbrauch relevant, pro Stunde brauchst Du natürlich mehr. Auf Strecke gibt es kaum Unterschiede.

Danke, das stimmt natuerlich und ist mir auch klar dass man nicht alles direkt miteinander vergleichen kann.

Bei meiner Suche waren bis jetzt die meisten Kandidaten mit einem Lyco IO360XXX ausgestattet und eben genau nur die Reims Rocket nicht und da frage ich mich halt schon ob da was gegen spricht oder nicht.

Danke fuer die vielen Tips. Unterm Strich sind eh alles Traktoren in dieser Kategorie...

Es gibt in einem anderen Forum eine interessante Diskussion darüber. Was wäre anders, wenn Flugzeugmotoren eine ähnliche Evolution hätten durchlaufen können wie Automotoren. Was wäre anders, was gleich ?

Hätte hätte Fahrradkette

Kein Lesezwang im Internet.

Ungefragt: MCR01 4s

20-25l/h, 115-120kts, Spaß reichlich. 350kg Zuladung

Alexander, Rotax ist hier im Forum - glaube ich - zwanghaft mit Mickeys gleichgesetzt... D.h., die MCR ist ein Beispiel für Motorfortschritte im Rasenmäherbau.

Davon konnte ich mich ja mit meinem Thielert und seinen brutalen 135 PS noch gerade so absetzen, und jetzt streckt Rotax auch noch die Hand in diese Leistungsklasse mit dem 915 ISC3 aus, und überflügelt den CD135 in der Peak-Leistung. Bitter für mich...

Also die Reims Rocket finde ich jetzt persönlich ein recht unattraktives Flugzeug. Die zusätzlichen PS gehen praktisch nur in die Steigrate, im Cruise kommt fast nix extra raus. Um den Motor gibt es viel bessere Zellen...

Besser: PA-28-235 Cherokee, oder der Nachfolger Dakota mit Trapezflügeln und grösserer Kabine. Sehr hohe Zuladung, sehr robust

Guter Vorschlag, aber wenn schon 6 Zylinder Lycoming, dann doch gleich ne Comanche, die macht gleich mal gute 20-25 Kts mehr :-)

Und hat Sexappeal.... (am allerwichtigsten)