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IO360 - Continental vs. Lycoming
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29. Januar 2018: Von  an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Ja, toller Flieger - aber im Unterhalt sehr viel teurer als die Dakota!

Am coolsten ist die Comanche mit dem 8-Zylinder IO-720!

29. Januar 2018: Von Andreas Ni an 

Tja da gabs mal Eine bei Euch in München: Hardy Krüger soll sie gehört haben, und die Gerüchte sagen, sie sei bei der Verwendung als Zieldarstellung im Nordseewattenmeer versenkt worden.

Die Zweite in Europa verweilende hatte eine John Player Special Lackierung - schwarz mit goldenen Streifen und ich flog sie von Cannes nach Worms, 1996 müsste es gewesen sein, und stellte sie für einige Tage für den neuen Besitzer aus LA bei uns in Worms unter. 190 Knoten mit 22 gal/h.....

29. Januar 2018: Von Erik N. an 

Nee, nee, wenn 6 Zyl dann Bonnie :)) Oder ne Mooney mit 4 Zyl

29. Januar 2018: Von  an Erik N.

Mooney würde ich nur die TLS (IO-550) oder Bravo (IO-540), oder eines der anderen Sechszylinder-Modelle wollen, wie die Ovation oder Eagle.

29. Januar 2018: Von Justus SJ an 

TLS ist fast immer eine Bravo ;-) und steht für the Lycoming sabre (tio-540)

29. Januar 2018: Von  an Justus SJ

Was? TLS war für mich immer mit IO-550 ... danke

29. Januar 2018: Von Tobias Schnell an 

War das nicht „Turbo Lycoming Sabre”?

29. Januar 2018: Von  an Tobias Schnell

Ja, klar,.. ich habe die TLS und die Eagle verwechselt!

29. Januar 2018: Von Justus SJ an Tobias Schnell

Oder so :-)

29. Januar 2018: Von thomas _koch an Chris Schu Bewertung: +1.00 [1]

Reims Rocket selbstverständlich.

Es sei denn, Du bevorzugst bespannte Flugzeuge oder Flügel aus Holz. ;-)

Der Conti IO360 ist an Laufruhe nicht zu überbieten. Die Einspritzdüsen sind bei TCM "position tuned", d.h. Du brauchst keine GAMIs. Ich fliege problemlos LOP damit.

Ausserdem Reims factory corrosion protection und echte Tanks (kein "wet wing").

29. Januar 2018: Von Chris Schu an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Sexappeal - Das Kapitel mit der kleinen roten sexy Lancair hab ich hinter mir. Schoen und lustig war's mit 180kt rum zu cruisen - aber hat sich nicht mit meinen eigentlichen Requirements vertragen...

Einziehfahrwerk muss auch erst mal nicht mehr sein, auch wenn ich weiss dass die von Mooney und Bonanza viiiel stabiler sind :)

29. Januar 2018: Von Chris Schu an thomas _koch

Thomas, das ist genau mein Dilemma. Ich wollte nie ein 'normalo Flugzeig' wie eine 172 oder ne PA28 haben. Als ich mich aber bisschen mit der Rocket auseinandergesetzt habe fand ich sie aber gar nicht mehr so abwaegig.

29. Januar 2018: Von Andreas Ni an Chris Schu Bewertung: +2.00 [2]

Die Comanche hatte ein paar cm mehr Kabineninnenbreite als meine Baron ... hinsichtlich Geräumigkeit lasse ich weder was auf Comanche, noch auf Beech Baron (Bonanza ist identisch) kommen! Eine Mooney wäre mir bereits zu ungemütlich, ich müsste ja beständig Bauch einziehen und Luft anhalten :-)

29. Januar 2018: Von Chris Schu an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

... ich weiss ;-D

29. Januar 2018: Von Erik N. an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

That’s my man... ;)

30. Januar 2018: Von Thomas Dietrich an Erik N.

Conti IO60 K hat einen schwachen Geräteträger der oft reisst. Der wurde dann verstärkt:IO-360 KB, der reisst aber auch. DAfür läuft er weicher und ruhiger, klar ist ja auchoft in der Werft und macht somit keinen Lärm.

Maule MX180 als Ersatz für ne Monsun, hast Du schon mal ne Maule geflogen? Machs mal, dann kommst Du nicht mehr auf diesen Gedanken.

Cardinal, C172 RG, Wassmer XXX, Procaer F15B oder jede andere Frati Konstruktion mit IO-360 wäre mein Favorit, oder auch SIAI 205-200.

30. Januar 2018: Von Malte Höltken an Chris Schu Bewertung: +2.00 [2]

Die alten Beech 35 erfüllen noch viele der Punkte. Fliegt sich sehr schön und ist vergleichsweise sparsam. Mogasbetrieb ist auch noch möglich...

30. Januar 2018: Von Thorsten Wolfshohl an Chris Schu Bewertung: +2.00 [2]

Eine gute Methode mehr Spritgeld für's Fliegen übrig zu haben bietet, mal abgesehen von wenigen Experimentals, ein ELA-1 Flugzeug.

Eine Cardinal, die mit 180 PS und Festfahrwerk, wäre das ebenso wie eine 172RG.

Die kleinen Arrows -180 und -200 mit den Hershey-Bar Wings sind auch nicht zu verachten.

Allesamt topp (Schönwetter-IFR) Reiseflieger für die Familie. Vier-Kolben-Klopfer unter 1200 kg und trotzdem 120-130 knoten schnell.

Nur sollte der Grasplatz nicht wesentlich kürzer sein als 500 Meter.

Eine Cherokee 180 oder Holz in französischem Tuch wäre anzuführen, wobei letztere oft in Vereinen geschrubbt wurden.

Eine Maule zum Spielen im Back-Country muß man sich wohl erfliegen. Man mag sie oder nicht und sollte sich um anderer Leute Meinungen nicht zu sehr kümmern.

Im altem Lackkleid aber technisch gepflegt, mit passabler Avionik und einem Motor mittlerer Laufzeit sind alle etwas jenseits des gesetzten Budgets anzutreffen. Jedoch lohnt es sich immer, nicht den falschen Euro sparen zu wollen.

Ein bisschen mehr spielen und noch individueller?

Die Fuji 200 ist ein richtig feiner Flieger. Braucht nur 250m Bahn, macht 100 kts und wenn man den Horizont mal richtig rumm sehen will geht das auch.

Andere wirklich exotische unter 50K Euro Flieger bieten das Potenzial die eigenen Fähigkeiten im Maintenance-Papierkrieg zu erweitern.

Der wirkliche Unterschied zwischen Conti und Lyco liegt in dieser (Preis-)Klasse Flugzeug bei den Wartungs- aber vor allem den Overhaul- Kosten. Sechs Zylinder sind halt einfach zwei mehr als vier, da beißt die Maus kein' Faden ab. Ob du 30 oder 20 € pro Flug dafür zurücklegen willst muß du entscheiden.

Klar gibt’s modernere Motoren, nur kann ich mir die bei 50 Stunden pro Jahr nicht schönrechnen.

2. Februar 2018: Von Toni S. an Thorsten Wolfshohl Bewertung: +2.00 [2]

Die hier schon genannte Cardingal RG kann ich für das angeführte Anforderungsprofil auch nur empfehlen! Sie ist genauso vielseitig wie eine 172 (Kurze Pisten sind z.B. genauso unproblematisch, wenn die Anfluggeschwindigkeit stimmt), dabei aber schneller und drinnen deutlich geräumiger. Sie bietet auch durch den vorgepfeilten und recht weit hinten angesetzten Flügel als einziger (mir bekannter) Hochdecker die Möglichkeit, in der Kurve nach innen (!) zu gucken! Und sie ist ein ehrlicher Viersitzer! Und hat jede Menge Reichweite! Und sie fliegt sich einfach toll und sieht viieeel besser aus. OK, das letzte ist wohl subjektiv :-)

Sie sind etwas seltener, ja. Habe aber die Tage bei Planecheck eine in Frankreich gesehen, die einen ganz guten Eindruck gemacht hat. Und die Preise da sind ja VHB ;-) Man sollte allerdings zusehen, eine aus den letzten paar Baujahren zu erwischen.

Nicht zu unterschätzen ist die sehr aktive "user community" mit einigen Gurus, die zu jeder Schraube an der Cardinal etwas sagen können. Siehe https://www.cardinalflyers.com

Wer den Mehraufwand des EZFW scheut und den Geschwindigkeitsgewinn nicht braucht, könnte auch mit der Festfahrwerksversion glücklich werden. Leider gibt es die 200PS des IO360 aber nur in der RG, die FG ist meines Erachtens kein wirklich ehrlicher Viersitzer. In den USA gibt es auch per STC auf IO360 "aufgerüstete" FGs, habe in Europa aber noch keine gesehen.

ELA1 würde ich nicht als hartes Kriterium sehen. Zum einen, da ja Part-ML immernoch kommen soll (ja, verspätet, aber ich hoffe immernoch darauf). Zum anderen, da meiner Meinung nach die Praxis keinen so großen Unterschied macht. Bei ELA1 sind die Arbeiten, die man als Pilot/Owner selbst freigeben darf, ja auch eingeschränkt. Und es gibt ja nur "freigabeberechtigtes" Personal, kein "schraubberechtigtes". Es spricht überhaupt nichts dagegen, auch bei einem ELA2-Flieger in der Werft unter Aufsicht selbst mit zu schrauben!

2. Februar 2018: Von Achim H. an Toni S.

Zum anderen, da meiner Meinung nach die Praxis keinen so großen Unterschied macht. Bei ELA1 sind die Arbeiten, die man als Pilot/Owner selbst freigeben darf, ja auch eingeschränkt

Doch, die Unterschiede sind massiv, gerade bei Cessna. Es geht nicht um die Arbeiten, die man als Eigner erledigen darf, denn das ist in der Praxis unbegrenzt, da man nur einen Prüfer benötigt, der der Ansicht ist, dass man das korrekt erledigt hat und einen Stempel daruntersetzt. Das kommt daher, dass Cessna, im Gegensatz zu vielen anderen, das Maintenance Manual regelmäßig über die Jahre aktualisiert hat und immer mehr Komponenten mit Zeitlimit eingeführt hat. Nach Part M für ELA2 sind diese oft sinnfreien Intervalle aktuell verbindlich. Mit Part M Light und eigenem IHP nicht mehr.

Das macht bei einer Cessna mal leicht im Schnitt 3000 € pro Jahr aus an Mehrkosten durch sinnfrei getauschte Komponenten aus.

Aber wie Du sagtest -- wir beten alle, dass Part M Light bald kommt.

2. Februar 2018: Von Toni S. an Achim H.

Sehr guter Punkt! Was haut denn bei der 182 da so extrem rein? Bei der 177 kann ich nichts so schlimmes berichten...

Dann sollte ich das umformulieren: Ob ELA1 oder 2 macht von den praktischen Arbeiten keinen Unterschied. Aber man sollte sich das MM des Wunsch-Flugzeugs ansehen, oder mit den "Gurus" des jeweiligen Musters unterhalten.

[Edit: Ich rede nicht (mehr) von den berüchtigten SIDs, die wurden ja per NfL größtenteils ausgesetzt (nachdem zumindest die Erstdurchführung) wohl bei allen Cessnas in D gemacht wurde :-x ]

5. Februar 2018: Von Chris Schu an Toni S.

Vielen Dank Allerseits fuer die super Tips.

Ihr habt meine Sichtweise etwas erweitert. Muss mich wohl von dem Anti-Cessna/Piper Gedanken verabschieden. Es gibt gute Gruende warum die so weit verbreitet sind...

Die 177RG ist ueber der magischen Grenze von 1200kg, die mit Fixfahrwerk hat weniger Pferde. Von Einziehfahrwerken hatte ich im letzten Jahr wartungstechnisch eigentlich genug... Tolles Flugzeug aber!

Ich werde mich wohl mal weiter umsehen bei den Franzosen - Rocket oder Tuch. Falls jemand was weiss, einfach eine PN schicken.

12. Februar 2018: Von  an Andreas Ni

Klar,

mit dem Unterschied, dass eine Cherokee 235 oder Dakota sehr viel günstiger im Unterhalt ist. Fixed Gear, tausende von Teilen identisch mit Warrior oder Archer, und viel simpler aufgebaut als die Comanche – für die man viele Teile nur noch sehr schwer bekommt.

12. Februar 2018: Von Andreas Ni an  Bewertung: +1.67 [5]

Alexis, das ist grösstenteils das dümmliche Geschwätz von Vereinsmeier-Fliegervereinssäcken, die mit Mühe wissen, wie eine Comanche von aussen aussieht.

Tatsächlich ist das Einziehfahrwerk der Comanche einfacher aufgebaut als das der Arrow, da rein mechanisch. Der wirklich einzige Unterschied ist die Sache mit den Bungees und deren Ersetzen, das war's aber auch schon. Daß eine Comanche eine viel anspruchsvoller aufgebaute Fläche hat als insbesondere die Hersheybar-Fläche der alten Cherokees war ein wesentlicher Faktor bei der Herstellung, nicht aber in der Wartung.

Ansonsten ist DAS HIER www.webcoaircraft.com der Anbieter, der alles mögliche anbietet, was man so braucht. Eine Comanche ist einfacher zu warten als zB eine Bonanza.

Und die Flugleistungen der Flieger glaubt heute eh keiner mehr - ich kann mich noch nur zu gut erinnern, dass Arrow-Eigner völlig uneinsichtig waren, und auch ein Rockwell-114-Besitzer (auch IO-540) musste erst einmal mitgeflogen sein, um zu akzeptieren, dass sein (zugegebenermaßen großzügig vom Innenraum ausgelegtes) Flugzeug auch 15 Knoten langsamer war bei gleichem Power-setting.

12. Februar 2018: Von  an Andreas Ni Bewertung: +3.00 [5]

Alexis, das ist grösstenteils das dümmliche Geschwätz von Vereinsmeier-Fliegervereinssäcken, die mit Mühe wissen, wie eine Comanche von aussen aussieht.

Tja, wollen wir auf dieser Basis diskutieren?

Ich glaube, jetzt fragst Du erst mal Deine Mama, wie man mit Menschen redet dann meldest Du Dich wieder.

Du bist ja ein echter Experte, aber eine Dakota/235 ist keine Arrow ;-)


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