Eine gute Methode mehr Spritgeld für's Fliegen übrig zu haben bietet, mal abgesehen von wenigen Experimentals, ein ELA-1 Flugzeug.

Eine Cardinal, die mit 180 PS und Festfahrwerk, wäre das ebenso wie eine 172RG.

Die kleinen Arrows -180 und -200 mit den Hershey-Bar Wings sind auch nicht zu verachten.

Allesamt topp (Schönwetter-IFR) Reiseflieger für die Familie. Vier-Kolben-Klopfer unter 1200 kg und trotzdem 120-130 knoten schnell.

Nur sollte der Grasplatz nicht wesentlich kürzer sein als 500 Meter.

Eine Cherokee 180 oder Holz in französischem Tuch wäre anzuführen, wobei letztere oft in Vereinen geschrubbt wurden.

Eine Maule zum Spielen im Back-Country muß man sich wohl erfliegen. Man mag sie oder nicht und sollte sich um anderer Leute Meinungen nicht zu sehr kümmern.

Im altem Lackkleid aber technisch gepflegt, mit passabler Avionik und einem Motor mittlerer Laufzeit sind alle etwas jenseits des gesetzten Budgets anzutreffen. Jedoch lohnt es sich immer, nicht den falschen Euro sparen zu wollen.

Ein bisschen mehr spielen und noch individueller?

Die Fuji 200 ist ein richtig feiner Flieger. Braucht nur 250m Bahn, macht 100 kts und wenn man den Horizont mal richtig rumm sehen will geht das auch.

Andere wirklich exotische unter 50K Euro Flieger bieten das Potenzial die eigenen Fähigkeiten im Maintenance-Papierkrieg zu erweitern.

Der wirkliche Unterschied zwischen Conti und Lyco liegt in dieser (Preis-)Klasse Flugzeug bei den Wartungs- aber vor allem den Overhaul- Kosten. Sechs Zylinder sind halt einfach zwei mehr als vier, da beißt die Maus kein' Faden ab. Ob du 30 oder 20 € pro Flug dafür zurücklegen willst muß du entscheiden.

Klar gibt’s modernere Motoren, nur kann ich mir die bei 50 Stunden pro Jahr nicht schönrechnen.

Die hier schon genannte Cardingal RG kann ich für das angeführte Anforderungsprofil auch nur empfehlen! Sie ist genauso vielseitig wie eine 172 (Kurze Pisten sind z.B. genauso unproblematisch, wenn die Anfluggeschwindigkeit stimmt), dabei aber schneller und drinnen deutlich geräumiger. Sie bietet auch durch den vorgepfeilten und recht weit hinten angesetzten Flügel als einziger (mir bekannter) Hochdecker die Möglichkeit, in der Kurve nach innen (!) zu gucken! Und sie ist ein ehrlicher Viersitzer! Und hat jede Menge Reichweite! Und sie fliegt sich einfach toll und sieht viieeel besser aus. OK, das letzte ist wohl subjektiv :-)

Sie sind etwas seltener, ja. Habe aber die Tage bei Planecheck eine in Frankreich gesehen, die einen ganz guten Eindruck gemacht hat. Und die Preise da sind ja VHB ;-) Man sollte allerdings zusehen, eine aus den letzten paar Baujahren zu erwischen.

Nicht zu unterschätzen ist die sehr aktive "user community" mit einigen Gurus, die zu jeder Schraube an der Cardinal etwas sagen können. Siehe https://www.cardinalflyers.com

Wer den Mehraufwand des EZFW scheut und den Geschwindigkeitsgewinn nicht braucht, könnte auch mit der Festfahrwerksversion glücklich werden. Leider gibt es die 200PS des IO360 aber nur in der RG, die FG ist meines Erachtens kein wirklich ehrlicher Viersitzer. In den USA gibt es auch per STC auf IO360 "aufgerüstete" FGs, habe in Europa aber noch keine gesehen.

ELA1 würde ich nicht als hartes Kriterium sehen. Zum einen, da ja Part-ML immernoch kommen soll (ja, verspätet, aber ich hoffe immernoch darauf). Zum anderen, da meiner Meinung nach die Praxis keinen so großen Unterschied macht. Bei ELA1 sind die Arbeiten, die man als Pilot/Owner selbst freigeben darf, ja auch eingeschränkt. Und es gibt ja nur "freigabeberechtigtes" Personal, kein "schraubberechtigtes". Es spricht überhaupt nichts dagegen, auch bei einem ELA2-Flieger in der Werft unter Aufsicht selbst mit zu schrauben!

Zum anderen, da meiner Meinung nach die Praxis keinen so großen Unterschied macht. Bei ELA1 sind die Arbeiten, die man als Pilot/Owner selbst freigeben darf, ja auch eingeschränkt

Doch, die Unterschiede sind massiv, gerade bei Cessna. Es geht nicht um die Arbeiten, die man als Eigner erledigen darf, denn das ist in der Praxis unbegrenzt, da man nur einen Prüfer benötigt, der der Ansicht ist, dass man das korrekt erledigt hat und einen Stempel daruntersetzt. Das kommt daher, dass Cessna, im Gegensatz zu vielen anderen, das Maintenance Manual regelmäßig über die Jahre aktualisiert hat und immer mehr Komponenten mit Zeitlimit eingeführt hat. Nach Part M für ELA2 sind diese oft sinnfreien Intervalle aktuell verbindlich. Mit Part M Light und eigenem IHP nicht mehr.

Das macht bei einer Cessna mal leicht im Schnitt 3000 € pro Jahr aus an Mehrkosten durch sinnfrei getauschte Komponenten aus.

Aber wie Du sagtest -- wir beten alle, dass Part M Light bald kommt.

Sehr guter Punkt! Was haut denn bei der 182 da so extrem rein? Bei der 177 kann ich nichts so schlimmes berichten...

Dann sollte ich das umformulieren: Ob ELA1 oder 2 macht von den praktischen Arbeiten keinen Unterschied. Aber man sollte sich das MM des Wunsch-Flugzeugs ansehen, oder mit den "Gurus" des jeweiligen Musters unterhalten.

[Edit: Ich rede nicht (mehr) von den berüchtigten SIDs, die wurden ja per NfL größtenteils ausgesetzt (nachdem zumindest die Erstdurchführung) wohl bei allen Cessnas in D gemacht wurde :-x ]

Vielen Dank Allerseits fuer die super Tips.

Ihr habt meine Sichtweise etwas erweitert. Muss mich wohl von dem Anti-Cessna/Piper Gedanken verabschieden. Es gibt gute Gruende warum die so weit verbreitet sind...

Die 177RG ist ueber der magischen Grenze von 1200kg, die mit Fixfahrwerk hat weniger Pferde. Von Einziehfahrwerken hatte ich im letzten Jahr wartungstechnisch eigentlich genug... Tolles Flugzeug aber!

Ich werde mich wohl mal weiter umsehen bei den Franzosen - Rocket oder Tuch. Falls jemand was weiss, einfach eine PN schicken.