Diese Sicht ist weit verbreitet, aber naïv. Wenn sich die entwickelnden Unternehmen nicht darum kümmern, konstruieren sie an Vorgaben vorbei, die ihnen im Nachgang auferlegt werden und verpassen die Möglichkeiten, diese Vorgaben zu gestalten. Auch dafür gibt es unzählige Beispiele.

Du wenn ich an so einem Gerät werkeln würde, dann wäre aber der Punkt "Zertifizierung" ganz weit hinten, woran ich denken würde. Nicht weil es nicht wichtig wäre, nein weil da wesentlich mehr und schwerwiegendere Problemfelder noch zu lösen gibt

Deshalb bist Du ja auch nicht mit der Entwicklung von Flugzeugen erfolgreich. Zertifizierung ist notwendige Bedingung für einen kommerziellen Einsatz, und je früher in der Projektphase die Entwicklung auf die Zertifizierung zugeschnitten wird, desto geringer sind diese Kosten insgesamt. Zertifizierung als notwendiges Übel hintenanzustellen hat mehr als ein Projekt nachhaltig getötet.

Etwas weiter südlich als das südliche Niedersachsen findet man in Allendorf Justus und René, die sich mit dem Muster sehr gut auskennen: https://air-craft.biz/

Kleider machen Leute. Aber warum die meisten Flugzeuge auch streifen "tragen", bleibt das eigentliche Rätsel :-)

Naja wer den Flieger, am besten im Hochsommer bei bestem Wetter, am Urlaubsort mehrere Wochen stehen lassen will, sollte sich nach nem eigenen Flieger umsehen. Ein Verein muß nicht für auserwählte ein Privatflugzeug finanzieren. IdR funktioniert sowas auch mit gegenseitiger Rücksichtsnahme.

Von Düsseldorf Turm wurden wir neulich auch an Radar übergeben, um danach dann zu FIS zu wechseln. Ich hatte es mir damit erklärt, daß in den unmittelbaren Terminalbereichen Radar den Verkehr eher direkt ansprechen können möchte, aber das ist pure Vermutung.

Ich weiß was Du sagen willst, aber meine Erfahrung ist eigentlich die umgekehrte. Wenn sich jemand für die Fliegerei interessiert, ist die erfolgreichere Ansprache zunächst das Wecken des Interesses, das Vorstellen des Vereins, das erleben des Klimas, das Kennenlernen von Flugplatz und Mitgliedern. Wenn man zuerst mit den Kosten hausieren geht, hat man es halt schwer, dann Aufzuholen. Man setzt dann den Preis als Entscheidungskriterium nach vorne, ohne den Wert vermittelt zu haben. Aber Fliegerei lässt sich ja nicht über den Preis verkaufen, egal wie günstig man das macht. Eine Flugstunde bekommt man nciht im Supermarktregal, einen Verein noch viel weniger. Und ich muß denjenigen erst noch finden, der hingeht und sagt "Och fliegen ist ja billig, dann mach' ich das mal". Im Gegenteil, wir haben viele Mitglieder, die zu uns kommen, weil der Verein die Möglichkeit genutzt hat, sich und die Fliegerei vorzustellen, bevor irgendein Preis, der nicht in Bezug gesetzt werden konnte, die Tür von Vorneherein zugemacht hat.

Klar kann man auf Vertriebler schimpfen, oder der Meinung anhängen, diese würden irgendwem etwas zwangsweise aufbinden wollen, was man selber nicht will. Aber das stimmt ja so nicht. Im Grunde haben Vertriebler gelernt, wie Menschen Entscheidungen treffen und wie man dieses Wissen anwendet. Wenn also das Ziel ist, möglichst viele Menschen zur Fliegerei zu bringen, oder für den Verein zu werben, darf man, denke ich, dieses Wissen nicht aus romantisierter Vereinssicht (welche ich ja sehr gut nachvollziehen kann), in den Wind schlagen. Hier zu behaupten (das kam jetzt nicht von Dir, aber fand hier anklang) daß keine Nennung von Kosten auf der Homepage oder in diesem Thread unseriös wäre, oder daß jemand etwas zu verbergen hätte, weil er in einer Anzeige keinen Preis nennt, fand ich jetzt widersinnig.

Ich denke eher, daß die Allgemeine Luftfahrt, wenn man etwas Vertriebserfahrung ins Marketing durch die Verbände und Vereine einfließen lassen würde, deutlich besser dastünde.

"Verein" ist auch sonst nicht gleich "Verein", und oft geht es um mehr als nur günstiges Fliegen. Wenn man Lust auf Vereinsleben hat, ist sind Stimmung und Leute wichtiger als Kosten. Es gibt natürlich auch Vereine, die wenig mehr als Vercharterer / Flugschulen sind, und die wenig Raum haben für Klönschnack und gemeinsame Aktivitäten auch außerhalb der Fliegerei. Da ist dann der Preis wichtiger. Ist wir bei Haltergemeinschaften. Vom Preisoptimierer, bis zu Freundschaften ist alles dabei.

Die meisten Vertriebler, mit denen ich es zu tun habe, nennen den Preis übrigens sehr ungern am Anfang des Gesprächs. Dieser legt den "Wert" nämlich fest, ohne daß ihn der Vertriebler aufbauen kann. Hier den Stundenpreis zu nennen halte ich persönlich nicht für notwendig; ich denke jeder wird ihn erfahren, bevor er mit dem Flugzeug fliegt. Ich kann daran nix unseriöses finden.

Und sich den Leuten ausliefern, auf deren Mist das Ganze gewachsen ist? UL bleibt so leider wohl eine Sackgasse....

Den Gau hat sich aber nicht die EASA geleistet, sondern die Nationalbehörden..

Weder die 172 noch die 182 haben eine durchgehende Fahrwerkschwinge.

Meine zwei Lieblingsbegründen sind dabei:

1. Hier fliegt sowieso kein anderer
2. Der Transponder braucht nur Strom

Die habe ich noch nie gehört, um ehrlich zu sein. Wohl schon den berechtigten Einwand der erzwungenen Offenlegung personenbezogener Bewegungsdaten für Freizeitvoyeuristen. Das hätte man besser lösen sollen.

Für mich gehören absolut alle Kosten dazu also auch Abo für PuF, ständige Weiterbildung, Landegebühren ......

Nur dann habe ich einen Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln.

Das funktioniert aber nur, wenn man das Flugzeug ausschließlich als Verkehrsmittel nutzt. Jeder Spaßflug müsste da dann umfangreich rausgerechnet werden.

Roger Wilco

Die Kosten für die Zulassung sind einfach zu hoch. Schon für die Sr2x haben die Klapmeier-Brüder über USD 70 Mio. zusammensuchen müssen, und das war Ende der 90er Jahre. Heute sind für so ein Projekt wohl eher 150 Millionen fällig ...

Wenn das wirklich reine Zulassungskosten sind, arbeiten Cirrus und die FAA schlechter, als ich dachte. Ich vermute eher, daß da viele Entwicklungskosten drin stecken, die nicht alleine der notwendigen Zulassung zuzuschreiben sind. Es verkauft sich nur besser, der "bösen Zulassung" die Kosten zuzurechnen. Das Problem dieser Entwicklungen liegt m.E. eher in der amerikanischen Art, Personal aufzubauen und das Produkt nach hinten zu stellen. Wie bei ICON, die schaffen auch mit > 100 Leuten weniger als Aquilla mit 50.

Herr Nagel: Die ganze Annex II Logik ist ja nicht nachvollziehbar. Ein UL und eine SET Siai Marchetti z.B., oder ex-Mil Flieger, unter die gleiche Regulation zu packen, das muss schief gehen

1.) Mit der neuen BR wird's Annex I

2.) Sei sind nicht unter der gleichen Regulierung, sie werden nur nicht von der BR erfasst. Das ist ein kleiner, aber wichtiger Unterschied.

3.) Der Vorschlag der neuen BR sieht ausdrücklich vor, daß Flugzeit auf Flugzeugen, die nciht unter die BR fallen, anerkannt werden kann (Artikel 20 (4)(b).

Herr Jaudas, also nicht Herr Nagel: ... doch, Schwachsinn. Und eben keine "Logik", sondern realitätsferne legalistische Haarspalterei. Da will sich womöglich mal wieder jemand profilieren.

Lospoltern ist halt einfacher, als zu recherchieren.

Was ist der ATPL denn sonst?

Das was den Deutschen in diesen Jahrgängen fehlt, füllen Brasilianer, Iraner, Libyer, etc. sicher wieder auf. Ist in anderen Berufen das gleiche.

Ich vermute Peter vermengt Außenlandeübungen und STOL-Landungen...

Das steht da aber auch schon seit gefühlt 25 Jahren...

(bei mir geht das Hirn vor, auch wenn das Herz jammert)

Bist Du Dir denn sicher, daß das der richtige Weg ist, um mit einem Privatflugzeug glücklich zu werden? Letztlich soll es ja auch spaß machen zum Flieger zu gehen, sich damit zu beschäftigen und seine Freizeit darin zu verbringen. Es ist einfacher das "geile Geschoß" zu warten als "diesen dämlichen Rattenkasten" (Welche Muster sich dahinter auch immer verbergen mögen). Die SR22 oder DA42 mögen ja oft tolle Systeme haben oder günstig sein, aber bei mir regt sich da nix. Sowas käme mir nie in den Hangar, da hätte ich keinen Spaß dran.

Und Du solltest gut darin sitzen können. Die Duke oder die DA40 oder die Malibu können noch so tolle Flugzeuge sein, ich beispielsweise passe da nicht vernünftig rein und daher verschwinden die von meiner Liste.

Nur mal so als Denkansatz...

Ansonsten hat controller.com glaube ich viel Aufwand betrieben um Operating Costs vieler IFR - Tourer zu bestimmen, eventuell wirst Du ja dort fündig.

Man kann eine alte Bonanza auch wunderbar D-Reg betreiben.

Alexis, lies den Absatz bitte noch einmal. Dann lies Teil NCO. Dann lies die AMC zu Teil FCL.600ff.

Hu den FI .... steile These. Ich halte dagegen und muß nichtmal unsere kleine Vereinsflugschule dafür verlassen.

Zusammengefasst meckerst Du hochenergetisch über den Fragenkatalog, schlägst aber das Angebot, an der Erstellung eines verbesserten Kataloges mitzuwirken, rundheraus ab. Da ich nicht davon ausgehe, daß Du dumm bist und diese ambivalenz nicht entdeckst, welche Annahme, außer daß es Dir nicht wirklich um eine Verbesserung, sondern um das Meckern geht, liegt denn dann nahe? Und welchen Respekt bringst Du dabei denjenigen entgegen, die bei der EASA für tatsächliche Verbesserung eintreten?

Aber egal, belassen wir es dabei, das soll nicht weiter Thema sein.

Die von Dir gewünschten Änderungen sind bei genauer Betrachtung des IR fehl am Platz. Der Reihe nach:

Stau/Statik ist ein Druckmesssystem, um das Du in der Fliegerei nicht herumkommen wirst, und deren Fehlfunktionen gerade durch Vereisung und Wichtigkeit der angeschlossenen Anzeigen nicht herumkommen wirst. Daher ist es sinnrichtig, daß das System verstanden werden soll.

Der EASA CBIR-Syllabus gibt vor, jede Art von Vereisung, ihre Entstehtung und ihre Vermeidung, auch zu behandeln. Du hättest es also lernen sollen.

Dei einzelnen Vor- und Nachteile verschiedener Flugzeugsysteme gehören in ein Flugzeugkaufseminar, nicht in den IR Syllabus.

Ein Glasscockpit ist weder notwendig, noch hinreichend für den Instrumentenflug. Daher hat es in dem IR-Syllabus nix zu suchen, sondern in dem entsprechenen Type Rating, bzw. bei einem Flugzeug einer generischen Klasse in die vorgeschriebene Unterschiedsschulung: Um den Eintrag "Glasscockpit" zu bekommen, ist eine Unterschiedsschulung mit Fluglehrer vorgesehen. Warum also die Inhalte noch einmal in eine Prüfung packen, wo sie nix zu suchen haben?

iPads und andere mobile Hilfsmittel unterliegen einer so hohen Entwicklungsgeschwindigkeit, daß fast jede Frage dazu mit Einführung des Katalogs veraltet wäre. Zudem gilt auch hier, daß es weder hinreichendes noch notwendiges Kriteium für den Instrumentenflug ist. Die Systeme sind überdies derart vielfältig, daß sinnvolle Fragen dazu schwer fallen dürften.

Ähnliches gilt auch für Autopiloten. Diese sind ebensowenig hinreichend oder notwendig für die Instrumentenfliegerei (wenn gleich auch extrem praktisch und kaum sinnvoll wegzudenken, will man die Lizenz ausnutzen). Aber wieso sollte ein Badin oder King geprüft werden, wenn nachher mit S-Tec oder Avidyne geflogen wird? Wenn ich nur Rate-based AP fliege, wieso sollte ich die Fehler von Attitude-based AP lernen müssen? Die Details gehören alle in das Typerating bzw. in das Vertrautmachen mit einem neuen Flugzeug, wo es sinnigerweise auch verankert ist. Die generellen Eigenheiten und Fehlermöglichkeiten von Autopiloten sind übrigens Bestandteil des EASA Syllabus.

ADS-B ist ebenso nicht notwendig oder hinreichend, weil es entweder niemanden zwingend, oder dann auch den VFR-Verkehr betrifft. Also gehört es entweder ins Type-Rating/Vertrautmachen, oder in den LAPL/PPL, wo es auch behandelt wird (zumindest, wenn der Fluglehrer ein Mindestmaß an Interesse am Schüler hat).

Für Wetterinformationssysteme gilt erneut das gleiche: Nicht IR, weil weder hinreichendes noch notwendiges Kriterium, sondern ins TR bzw. Vertrautmachen. Die Grundlegenden Funktionsweisen und Limits von Wetterradar und Strikefinder sind bereits Bestandteil des IR Syllabus.

ABAS/SBAS sind Teil des Syllabus.

De-Icing ist für IR nciht notwendig (wenngleich genaugenommen hinreichend... ). Gehört ins TR/Vertrautmachen.

PBN ist bereits (mindestens seit Juni 2016) Teil des CBIR-Syllabus, sowie einer (in D pragmatischen) Erweiterungsschulung.

Solltest Du die von Dir monierten fehlenden Inhalte der Ausbildung trotz Vorgabe nicht gelehrt bekommen haben, wende Dich vertrauensvoll an Deine Flugschule. Du hast dann ggfs. ein Recht auf Nachbesserung.

Eine Prüfung, isbesondere in der einfachsten MC-Form, ersetzt keinen Unterricht. Prinzipiell nicht. Und nciht jeder Lehrinhalt muß auch zwingend geprüft werden.

Man hat lange gestritten, daß das IR entschlackt wird, damit nur die Grundlagen verpflichtend sind, und vieles in die TR/Vertrautmachen wandert. Scheint auch irgendwie falsch gewesen zu sein...

Natürlich meine ich es ernst. Wenn Dir wirklich etwas an der Verbesserung des Fragenkatalogs liegt, schreib der EASA. Wie iauf der von mir verlinkten Seite beschrieben suchen sie explizit nach Erfahrung/Input. Du hast die verlinkte Seite doch gelesen, oder?