Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. September
Visionen für die GA?
Justiz nach Behördenart
Technik: Cool bleiben
Radio Communication
Ihr persönliches IFR-Minimum
Mit der Arrow an die Adria
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

3. März 2018 09:52 Uhr Jan Brill

Luftrecht: Annex II Flugzeiten


Planet EASA – Anerkennung von Annex II Flugzeiten [aktualisiert]

Mit einer im Comment Response Document zum NPA 2014/29 geäußerten rechtlichen Ansicht zur Nicht-Anrechenbarkeit von Flugzeiten auf Annex II-Flugzeugen für den Erhalt von Teil-FCL-Lizenzen hat die EASA ihr Ziel von „lighter simpler rules for General Aviation“ vollständig ad absurdum geführt und einen Rückfall in die dunkelste Zeit der Agentur erlitten. Auch wenn nicht anzunehmen ist, dass sich diese EASA-Ansicht schlussendlich durchsetzt, zeigt der Fall, wie brüchig die neue GA-orientierte Gangart in Köln nach wie vor ist.


Flugzeit auf Annex II Flugzeugen wie der C170 zählt nach Auffassung der EASA zukünftig nicht mehr für die Verlängerung des SEP-Ratings. Grund ist ein rechtliches Detail. Wer so ein Flugzeug betreibt, darf sich für die Verlängerung des Ratings alle zwei Jahre ein Fremdflugzeug anmieten, denn nicht einmal Checkflüge wären auf einem Annex II Flugzeug zulässig. Mit lighter simpler rules for GA hat das nicht viel zu tun!
Immerhin hat die EASA mit ihrem unscheinbaren Kommentar No. 175 geschafft, was in Europa sonst selten gelingt: Nationale Behörden, Piloten und Verbände sind sich zu 100% einig. Nämlich in der Opposition zu der geäußerten Rechtsauffassung!

Es geht um die Frage, inwieweit Flugzeiten auf AnnexII-Flugzeugen für die Zwecke des Teil-FCL anrechenbar sind. Ob also Training und Prüfungen auf AnnexII-Flugzeugen durchgeführt werden dürfen und ob Flugerfahrung auf AnnexII-Flugzeugen z.B. für die Verlängerung der jeweiligen Klassenberechtigung zählt.

AnnexII-Flugzeuge sind dabei jene meist historischen Flugzeuge, die in der Zeit zwischen 2006 und 2008 aus dem frisch eingeführten Part-M ausgelagert wurden und weiterhin nationalen Wartungsregeln unterstellt wurden, weil man der Ansicht war, die damaligen Part-M-Regularien würden für diese (nur für diese?) Flugzeuge das Ende bedeuten.

Typische AnnexII-Flugzeuge sind z.B. die Cessna 140, Do27 oder auch die Piper J-3 „Cub“. Auch unsere Bonanza D35 ist ein Annex II Flugzeug. Die meisten Warbirds sind ebenfalls Annex II – von der Supermarine Spitfire über die Hunter Hurricane bis zu moderneren Mustern wie dem Dornier Alpha-Jet.

Um den Status als Annex II-Flugzeuge zu erhalten, müssen die Flugzeuge eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllen. Das Muster

  • war Teil eines historischen Ereignisses,
  • war wichtig für die Entwicklung der Luftfahrt,
  • hatte eine Rolle in den Streitkräften,
  • wurde vor 1955 entworfen,
  • wurde nach 1975 nicht mehr produziert.

Dabei ist die endgültige Einteilung subjektiv. Nur weil ein Kriterium erfüllt ist, wird das Flugzeug nicht Annex II, und in Sonderfällen können auch Flugzeuge, die noch nach 1975 hergestellt wurden, im Annex II aufgenommen werden.

Fest steht aber: Annex II war als Erleichterung gedacht, um die Wirkung des Part-M abzufedern. Und da die Ausgliederung damals in der Basic Regulation vorgenommen wurde, gilt sie für alle nachfolgenden Regelwerke der EASA. Man hätte mit einem AnnexII-Flugzeuge theoretisch also auch die nationale Lizenz beibehalten können, da sich aus dem Zusammenspiel von Basic Regulation und Part-FCL kein Zwang ergibt, ein AnnexII-Flugzeug mit einer FCL-Lizenz fliegen zu müssen.

Funktioniert hat das freilich nicht. Nationale Lizenzen gibt es in Deutschland nicht mehr, jedenfalls nicht in der Praxis. Alle mussten auf Teil-FCL umstellen.

Und in der Instandhaltung werden AnnexII-Flugzeuge inzwischen weitgehend genauso behandelt wie normale Part-M-Maschinen (IHP, ARC), was dank der Erleichterungen im Part-M zumindest für Flugzeuge unter zwei Tonnen auch halbwegs möglich ist.

Tatsächlich werden unter allen praktischen Gesichtspunkten in Wartung und Lizenzierung AnnexII-Flugzeuge in Deutschland behandelt wie alle anderen. Manchmal sogar noch etwas schlechter, da nicht alle kürzlich eingeführten Erleichterungen auch automatisch auf Annex II anwendbar sind.
Und: Eine G35 Bonanza (Annex II) wird mit derselben Lizenz geflogen wie eine H35 Bonnie, die nicht mehr unter den Annex II fällt. Annex II hat damit in den allermeisten Fällen bestenfalls noch den Nutzen, dass man auf einem Oldtimertreffen ein Freibier bekommt. Mehr nicht.

Dieser Entwicklung wollte die EASA im NPA 2014/28, der wichtige und nötige Änderungen im Teil-FCL implementiert, Rechnung tragen und die gelebte Praxis festschreiben, insbesondere in Bezug auf die Anerkennung von Flugzeiten, und fügte in den FCL.035(a)als Absatz (2) ein:

When flight time is completed during flights operated in the same class or type of aircraft falling under points (a), (b), (c) or (d) of Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, it shall be given full credit for the purpose of issue, revalidation or renewal of a licence, rating or certificate.

Niemand hatte damit in der Kommentierungsphase ein Problem. Im Gegenteil. Die französische Luftfahrtbehörde DGAC argumentierte in ihrem Kommentar sogar dafür, diesen Passus noch auszuweiten:

France supports the proposed draft for crediting hours performed on Annex II aircraft. Nevertheless in the same time France considers that the recognition shall be extended to allow the conduct of all skill tests (for the purpose of issuance/renewal of a Part FCL licence, rating, certificate), proficiency checks (for the purpose of revalidation of a Part FCL licence, rating, certificate) and assessment of competences (for the purpose of issuance/renewal/revalidation of Part FCL instructor/examiner certificates) on Annex II aircraft ((a), (b), (c) and (d)) as long as the aircraft used is correctly fitted for performing all relevant exercises during the practical examination as required by Part FCL.

It is not logical to credit Annex II hours in full for the purpose of the issuance of Part FCL licence, rating, and certificate and in the same time not authorizing the conduct of the practical exam on such Annex II aircraft.
To support this comment it should be noted for example that Appendix 4 B) (1) states that for a CPL(A) skill test : “The aeroplane used for the skill test shall meet the requirements for training aeroplanes, [...]”.
Therefore as long as the Annex II aircraft is meeting the requirements for training it is possible to use it for the skill test.

Mit anderen Worten: Wenn die Flugerfahrung zählt, dann sollten auch Prüfungen auf AnnexII-Flugzeugen möglich sein und ausdrücklich erlaubt werden. Das ist beste französische Logik: Wenn schon, denn schon! Der erfahrene Leser denkt sich hier aber sofort: „Oje, da argumentiert jemand mit Logik, das geht schief!“

Und genau so isses auch gekommen. Offenbar durch diesen Kommentar erst auf das Thema aufmerksam geworden, schrieb die EASA im Comment Response Document (CRD):

Not accepted

When the content of Annex II to the Basic Regulation was developed, Member States specifically wanted to exclude the aircraft referred to therein from the scope of the Regulation and its implementing rules. When proposing to accept hours flown on some Annex II aircraft, EASA considered that also hours flown on third-country registered aircraft would be credited for revalidation. Accepting the use of AnnexII aircraft to obtain qualifications with skill tests or assessments of competence and perform proficiency checks on Annex II aircraft would render the whole Annex II feckless. The intention was never to undermine Annex II but to provide General Aviation with the possibility to continue to use aircraft they were using for years already with the clear aim that at a certain moment only equipment that was certified in accordance with the Basic Regulation would be used for training, testing and checking.

Wenn Sie das Englisch in diesem Kommentar etwas schwer verständlich finden, dann sind Sie nicht allein. Wie so oft bei Verlautbarungen der Agentur sind mehrere Deutungen möglich und man braucht einen Hohepriester, um sich dem Inhalt auch nur halbwegs anzunähern.

Was die EASA hier (vermutlich) sagt ist:

  1. Ihr macht es schon die ganze Zeit falsch. AnnexII-Flugzeiten waren noch nie für Teil-FCL anrechenbar!
  2. Ihr wolltet den Annex II, um Euch aus der Basic Regulation davonzustehlen. Das habt Ihr jetzt davon!
  3. Wenn wir erlauben, auf AnnexII-Flugzeugen Prüfungen abzuhalten, ist der ganze Annex II nutzlos. [Wieso eigentlich? Anm. d. Red.]
  4. Annex II war nur ein Notbehelf und es war völlig klar, dass diese Flugzeuge mittelfristig nicht für Training oder Checkflüge genutzt werden können.

Damit aber noch nicht genug. Der Fall zog weitere Kreise und in der Folge zog die EASA auch den nur auf die Anerkennung von Flugstunden bezogenen Zusatz zum FCL.035(a) zurück. Die Rechtsabteilung hatte sich auf ganzer Linie durchgesetzt. Nicht alle bei der EASA haben aber offenbar den Knall schon gehört. Denn noch zu Beginn der Woche äußerten sich Mitarbeiter der GA-Taskforce:

„We do not know where this is coming from. We will publish an answer. [...]“


Folgen


Völlig klar: Zwischen einer 1956er G-Bonanza (links) und einer 1959 K (unten) bestehen gigan­tische Unterschiede. Natür­lich nicht am Flugzeug, das ist Quatsch, aber nach Auf­fas­­sung der EASA in rechtlicher Hinsicht. Flug­zeit auf dem 1959er-Modell zählt für den Erhalt der SEP-Klas­sen­berechtigung, Flugzeit auf dem 1956er-Baujahr jedoch nicht!
Mit dem Zurückziehen des FCL.035(a)(2) und der zitierten Rechtsauffassung der EASA aus dem CRD würde sich die Situation ergeben, dass das, was bislang einfach flächig gemacht wurde (Anerkennung von Flugzeiten auf Annex II für Teil-FCL), nun geklärt und unzulässig ist. Man braucht kein Berufspessimist zu sein, um zu erkennen, was z.B. das LBA aus dieser Situation machen würde.

Rein fliegerisch brauchen wir die Sache nicht zu diskutieren. Flugzeit in einer H35 Bonanza ist unter allen nur erdenklichen Gesichtspunkten der In-Übung-Haltung genauso wertvoll wie Flugzeit auf einer G35. Und Landungen auf einer C170 üben ist genauso gut wie auf einer C172.

Auf der fachlichen Ebene brauchen wir also keine Minute mit der Diskussion zu verschwenden, ob durch die Auffassung der EASA in irgendeiner Weise die Sicherheit gefördert oder der Übungsstand der Piloten verbessert wird. Es geht rein ums Prinzip. Und zwar ums juristische! Und dabei ist es der EASA offenbar komplett wurscht, ob die Agentur das letzte bisschen Vertrauen der europäischen Bürger verspielt. Was soll denn bitte ein Pilot denken, der:

  • sein AnnexII-Flugzeug de facto doch nach Part-M warten lassen muss;
  • gezwungen wurde, seine Lizenz samt Medical in eine Teil-FCL-Lizenz umzuwandeln;

und der nun gesagt bekommt, dass das alles sehr lobenswert war, aber dass die in seinem AnnexII-Flugzeug geflogene Flugzeit leider nicht zur Aufrechterhaltung der für das AnnexII-Flugzeuge erworbenen Lizenz taugt. Und dass er bitte zwölf Stunden auf einem anderen Flugzeug chartern soll, um sein Rating zu erhalten.

Wer dem Bürger das zumutet, der darf sich nicht wundern, wenn dieser sich angewidert von europäischen Institutionen abwendet.


Gedankenexperiment

Wie absurd die Sichtweise der EASA ist, das wird an einem einfachen Beispiel deutlich. Nehmen wir mal an, die EASA hat recht. Nur auf Flugzeugen, die unter die Basic Regulation fallen, darf Flugzeit für den Teil-FCL angerechnet werden. Es „zählen“ also nur Flugzeuge, die von der EASA reguliert werden. Das geht so aus der Basic Regulation hervor und das war die volle Absicht des Gesetzgebers.

Herzlichen Glückwunsch! Die EASA hat sich soeben auf ihren eigenen Planeten zurückgezogen! Denn Flugzeit, die im Ausland erworben wurde, ist nun und nichtig! Alle Vorgaben zur Lizenzkonvertierung oder zur IR-Anerkennung können wir getrost einstampfen, denn niemand bringt mehr die richtige – EASA-regulierte – Flugzeit mit. Ein US-Flugkapitän mit 10.000 Stunden Airbus müsste hier nochmal ganz brav mit der DA20 anfangen.

Wir haben also gerade jeglichen Lizenztransfer in die EASA-Staaten abgestellt.
Man sieht: So einfach ist es nicht.


Lösungsansätze

Alle, wirklich alle, sind gegen diese Rechtsauffassung. Die Piloten und Verbände aufgrund der enormen Kosten für das Anmieten von Fremdflugzeugen zur In-Übung-Haltung.

Und die nationalen Behörden, weil sie mit dieser Rechtsauffassung gezwungen werden können, alte nationale Lizenzen wieder einzuführen!

Und auch die EASA macht gar nicht den Versuch, mit sachlichen Argumenten zu überzeugen, sondern stellt sich auf einen rein formalen Standpunkt.

Richtig wäre natürlich, die Situation in der aktuell laufenden Überarbeitung der Basic Regulation zu klären. Das ist aber nur noch schwer möglich, da diese schon beim EU-Parlament zum Abnicken liegt und Änderungen zum jetzigen Zeitpunkt unendlich langwierig sind.

Von anderer Stelle aus der EASA kommt der Versuch, das über einen AMC zu lösen. Klar ist, die General-Aviation-Leute in der Agentur sind von der Auffassung und den Folgen genauso geschockt wie die Branche. Ein offensichtlich erkanntes Problem in der europäischen Gesetzgebung schnell zu reparieren ist aber ein Ding der Unmöglichkeit.

Das gesamte Bemühen um „lighter simpler rules for GA“ wird mit solchen Aktionen in Frage gestellt, denn die GA Taskforce braucht solche Angriffe aus dem Hinterhalt als allerletztes. Dass dies nicht vorher abgewendet werden konnte, wirft ein schlechtes Licht auf das Standing der Arbeitsgruppe innerhalb der Agentur.



Aktualisierung, Stand 2.3. 15.00 Uhr: Wie Pilot und Flugzeug erfahren hat ist in der aktuell diskutierten Version für die Änderung der Basic Regulation ein Passus enthalten, der das Problem entschärfen würde:

Training and experience on aircraft not subject to this Regulation may be recognised for the purpose of obtaining the pilot licence referred to in paragraph 2, in accordance with the implementing measures adopted pursuant to Article 21a.

Ob es dieser allerdings in den Gesetzestext schafft und vor allem wann eine geänderte Basic Regulation in Kraft tritt, ist im leider sehr intransparenten EU Gesetzgebungsprozess schwer abzuschätzen.

Zudem ist der Wortlaut des Absatzes nicht ausreichend. Denn es ist nur die Rede von "obtaining the pilots's licence". Nicht vom Erwerb oder Erhalt der Ratings.



Bewertung: +10.00 [10]  
 




3. März 2018 10:51 Uhr: Von Peter Schneider an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

Zu Annex II gehören auch Experimentals, bzw. genauer: Flugzeuge in der beschränkten Sonderklasse nach endgültiger Zulassung. Meines fliegt seit 1995 und kann nach mühseligem Bürokratismus zwischen LBA und LTB seit ein paar Jahren nach Part M mit IHP und ARC behandelt werde. Über tausend Flugstunden und die zweijährigen "Übungsflüge" fanden darauf statt. Und jetzt?

Wie erklärt sich der Widerspruch, dass Flugzeiten auf Annex II nicht anerkennungsfähig sein sollen, mit FCL-Lizenz aber geflogen werden kann?

In der Juristerei gibt es so etwas wie "Bestandsschutz" gegen eine derart ungeheure Stümperei. Hoffentlich.

3. März 2018 11:11 Uhr: Von Olaf Musch an Peter Schneider

Wie erklärt sich der Widerspruch, dass Flugzeiten auf Annex II nicht anerkennungsfähig sein sollen, mit FCL-Lizenz aber geflogen werden kann?

Da muss dann ganz bestimmt eine EASA-weit geregelte AnnexII-Lizenz in den Part-FCL mit rein (natürlich für Rotor/Fläche, alle Gewichtsklassen, kommerziell/privat, ...). Und dafür braucht's dann speziell genehmigte ATOs und FIs und FEs und...

"Nette" Idee...

Olaf

3. März 2018 14:47 Uhr: Von Stefan Jaudas an Jan Brill

... und gerade sind die ULs dabei, interessanter zu werden ... wenn es das Verkehrsministerium nicht schafft, auch das komplett zu verbocken ...

ULs mit 600 kg MTOW, keine signifikanten neuen Hürden in der Lizenzierung und Zulassung von Luftsportgeräten und Luftsportgeräteführern, und ich könnte mir eine kleine Abstimmung mit den Füßen vorstellen.

3. März 2018 18:48 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Stefan Jaudas

und ich könnte mir eine kleine Abstimmung mit den Füßen vorstellen.

Die paar Füßchen stören nicht weiter.

3. März 2018 19:40 Uhr: Von Malte Höltken an Stefan Jaudas

Und sich den Leuten ausliefern, auf deren Mist das Ganze gewachsen ist? UL bleibt so leider wohl eine Sackgasse....

5. März 2018 11:30 Uhr: Von Urs Wildermuth an Peter Schneider

>>Wie erklärt sich der Widerspruch, dass Flugzeiten auf Annex II nicht anerkennungsfähig sein sollen, mit FCL-Lizenz aber geflogen werden kann?

Genau das sehe ich auch als ein Problem dieser ganzen Story. Wenn EASA konsequent sein würde in dieser Sache, dann müsste sie das Führen von Flugzeugen deren Flugzeit sie nicht anerkennt unter FLC Lizenz verbieten. Womit dann die gesamte Annex II Flotte gegroundet wäre, da keiner mehr eine Lizenz hat diese zu fliegen.

Tun sie im Moment aber nicht weil sie es entweder selber nicht überreissen dass dies die Endkonsequenz wäre oder aber weil selbst sie begreifen welche Reaktionen dies auslösen würde.

Per se aber erhöht diese logische Konsequenz den Druck auf EASA, hier zum Thema Annex II / FCL Lizenzen eine klare Lösung zu finden.

5. März 2018 11:44 Uhr: Von Lutz D. an Urs Wildermuth Bewertung: +3.00 [3]

Wenn EASA konsequent sein würde in dieser Sache, dann müsste sie das Führen von Flugzeugen deren Flugzeit sie nicht anerkennt unter FLC Lizenz verbieten. Womit dann die gesamte Annex II Flotte gegroundet wäre, da keiner mehr eine Lizenz hat diese zu fliegen.

Da liegt ein Denkfehler vor. Die EASA entscheidet ja gar nicht darueber, welche Lizenz man benoetigt, um einen Annex II Flieger zu fliegen und kann das daher auch nicht verbieten. Es sind die Mitgliedsstaaten, die erlauben (oder hinnehmen, wie es in vielen Faellen zu sein scheint), dass Annex II Flieger auf ihrem Territorium mit einem EASA PPL geflogen werden koennen.

Der Hinweis auf das nationale Beiblatt durch Thomas ist sehr interessant, denn man muss sich die Frage stellen, ob die Versicherung nicht sogar glaubhaft machen kann, dass ohne solches Beiblatt eine Lizenz zum Fuehren eines Annex II Flugzeugs in Deutschland gar nicht Bestand. Letzteres ist aber jetzt spekuliert, der ganze rechtliche Zusammenhang hat sich mir noch nicht vollstaendig erschlossen.

5. März 2018 11:51 Uhr: Von Florian S. an Urs Wildermuth Bewertung: +1.00 [1]

Wenn EASA konsequent sein würde in dieser Sache, dann müsste sie das Führen von Flugzeugen deren Flugzeit sie nicht anerkennt unter FLC Lizenz verbieten. Womit dann die gesamte Annex II Flotte gegroundet wäre, da keiner mehr eine Lizenz hat diese zu fliegen.

Das wurde im Parallelthread schon beantwortet: Bei Annex II fliegern hat die EASA gar nix zu erlauben oder zu verbieten. Das ist Alles Landessache.

In so fern gibt es auch keine europäische "Annex II Flotte", sondern in jedem Land eine.

5. März 2018 12:39 Uhr: Von Urs Wildermuth an Lutz D.

Lutz und Florian,

ok, prima. Dann ist wenigstens das geregelt.

5. März 2018 16:02 Uhr: Von Dirk Beerbohm an Lutz D.

So langsam stellt sich mir die Frage, ob die Flugstunden, die ich in Neuseeland auf einem

Annex/I Flieger erfliege für die Verlängerung meiner Klassenberechtigung gelten.

EASA.FCL mit SEP und TMG, zählnen dann Flüge mit ZK-XXX (C172)?

5. März 2018 17:16 Uhr: Von Lutz D. an Dirk Beerbohm

Die Frage ist berechtigt!

Man koennte sicher einwenden, dass diese Flugzeuge auch ein EASA type certificate haben.

5. März 2018 20:41 Uhr: Von Ulrich V. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Vermutlich ist das ganze nun ein Kollateralschaden aus dem Projekt UL-Stunden nicht auf die Ausbildung anzurechnen. Eine Mail vom BMVI aus 2014 erwähnt in dem Zusammenhang schon Annex II.


"Die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 nimmt die Luftsportgeräte im Annex II ausdrücklich aus dem Anwendungsbereich der Vorschriften heraus. Somit kann eine Anrechnung auf die Teil-FCL Lizenzen leider weder auf die theoretischen Anforderungen noch auf die praktischen Anforderungen erfolgen. Insbesondere bei den Flugstunden ist das sicher ärgerlich, weil die modernen dreiachsgesteuerten Luftsportgeräte den EASA LSA fast bis aufs Haar gleichen, aber hier ist die Trennlinie durch die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 gezogen."


Am Ende interpretiert man in die basic regulation Aussagen, die da gar nicht drinstehen. Und Artikel 4 unterscheidet im Anhang 2 nicht wirklich zwischen UL und AN-2..

5. März 2018 21:45 Uhr: Von Alfred Obermaier an Dirk Beerbohm

Dirk, ich habe vor 2 Jahren auf C172 TAB eine Verlängerung der PPL A testiert. Wo ist Dein Problem?

ICAO Staat, ICAO Flugzeug, ICAO Pilot ICAO Lizenz ICAO FI ICAO Formalia, alles bestens.

6. März 2018 11:04 Uhr: Von Dirk Beerbohm an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

Alfred, wie Lutz schon bemerkte - berechtigte Frage. Ich habe bei meinem letzen beiden

Verlängerungen des Class-Ratings / Übungsflug auch Stunden aus NZ zur Anrechnung gebracht.

Ich fliege nicht so wenig, dass es darauf ankommen würde, es ist halt nur bequem zu Beginn einer

Saison, nach Rückkehr aus Neuseeland diesen "Akt" zu erledigen und nicht erst kurz vor Deadline

sich darum zu kümmern. Ich möchte lediglich dem Problem aus dem Weg gehen, dass es nachher

heisst, es würde nicht gelten und ich keine gültige Berechtigung mehr habe. Jeder weiss, wie aufwendig

es danach wird.

Was die Logik angeht, es gibt keine. Mir wäre jedenfalls nicht bekannt, dass ein Flugzeug a.) eine

Lizenz lesen kann, b.) in einem Nicht-EASA Staat anders fliegt, als in einem EASA Staat

Aber bei der EASA werde ich bei jedem noch so kleinem Statement mittlerweile sehr hellhörig. Und

der Absatz "Gedankenexperiment" stimmt mich sehr nachdenklich. Eine "ZK" zugelassene

Maschine steht definitiv nicht unter dem Regime der EASA. Und ich habe keine Lust, nun den

RP zu befragen und schlafende Hunde zu wecken....

Vielleicht weiss Jan Brill ja hierzu mehr?

24. März 2018 18:03 Uhr: Von Mario Tom Wagner an Jan Brill

Halllo zusammen!

Weiss jemand, ab wann diese Vorschrift gelten soll ?

Danke und Gruss, Mario

6. September 2018 08:53 Uhr: Von Florian Smith an Mario Tom Wagner Bewertung: +1.00 [1]

Die alte Basic Regulation (EC) No 216/2008 wird per 11.09.2018 ungültig und ersetzt durch die neue Basic Regulation (EU) 2018/1139:

Zitate aus der neuen Basic Regulation:

"1.Regulation (EC) No 216/2008 is repealed with effect from 11 September 2018."

"[Artikel 21] 6. Training and experience on aircraft not subject to this Regulation may be recognised for the purpose of obtaining the pilot licence referred to in paragraph 1 of this Article, in accordance with the implementing acts referred to in point (c)(iv) of Article 23(1)."

Der wichtige Absatz ist drin. Flugzeiten in Flugzeugen unter Annex II, ich glaube neu Annex I, können angerechnet werden.

Edit: Also meiner Meinung nach ist da auch Stunden sammeln usw. für die Revalidation und Renewal dabei. Denn auch die Revalidation endet nach Training (1h) und Experience in einer erneut ausgestellten Pilotenlizenz.

6. September 2018 10:09 Uhr: Von Florian S. an Florian Smith

Allerdings nach diesem Artikel explizit nur für den Erwerb der Lizenz, nicht für die Verlängerung von Lizenzen und Berechtigungen.

6. September 2018 10:52 Uhr: Von Roland Schmidt an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Gilt hier nicht § 3 Abs. 2 LuftPersV:

(2) Die Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 werden auch angewendet auf Luftfahrzeuge nach Anhang II Buchstabe a bis d und h der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments (.......) Auf den Luftfahrzeugen nach Satz 1 absolvierte Flugstunden werden auf die fortlaufende Flugerfahrung angerechnet. Die Luftfahrzeuge nach Satz 1 können zur Ausbildung und zur Durchführung von praktischen Prüfungen, Befähigungsüberprüfungen und Kompetenzbeurteilungen genutzt werden (.......) ?

So wurde es auch von der AOPA kommuniziert.

6. September 2018 11:43 Uhr: Von Achim H. an Roland Schmidt

Die LuftPersV darf aber nicht im Widerspruch zu den Verordnungen stehen, die sich aus der Basic Regulation ergeben. Das ist ja die ganze Crux an der Sache und bisher taugt die Fundstelle nicht dazu, die Sache zu entschärfen.

6. September 2018 11:48 Uhr: Von Roland Schmidt an Achim H.

Soweit klar, aber Zitat AOPA:

"Man hat in der EASA nicht vor, gegen Staaten vorzugehen, die das heute anders handhaben."

"Ganz klar Entwarnung geben" sähe dann anders aus...

Wäre insoweit ja mal ausnahmsweise toll, dass sich Deutschland nicht an europäische Vorgaben hält :-)

6. September 2018 12:45 Uhr: Von Florian S. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Gilt hier nicht § 3 Abs. 2 LuftPersV:

Das ist genau die komplementäre Aussage: Du kannst Zeiten auf entsprechenden EASA-Fliegern anrechnen, um die Lizenzen, Befähigungen, etc. für Annex II(alt) Flugzeuge zu erwerben.

Hierfür ist ja auch nationale Gesetzgebung zuständig.

„Man hat in der EASA nicht vor, gegen Staaten vorzugehen, die das heute anders handhaben."

Das mag sein - aber wir können nicht einerseits dauernd gegen das LBA schimpfen, wenn es sich nicht an europäisches Recht hält und es andererseits genau auffordern, dies zu tun, nur weil es uns gerade zu passen scheint.
Der neue Artikel 21 der basic regulation ist leider eindeutig: Zeiten auf Annex II (alt) Fliegern können zwar zum Erwerb, nicht aber zur Verlängerung von Lizenzen genutzt werden. Das ist schlecht!
Mag sein, dass die Franzosen das dennoch anders handhaben und mag sein, dass die EASA kein Verletzungsverfahren gegen sie anstrebt - wenn das LBA diese Zeiten weiterhin nicht anerkennt, dann gibt es zumindest keine Rechtsgrundlage, auf Grund derer man es „zwingen“ könnte...

6. September 2018 13:06 Uhr: Von Roland Schmidt an Florian S.

Demnach würde die AOPA hier falsch liegen. Wie gesagt - "ganz klare Entwarnung" sähe anders aus....

6. September 2018 21:11 Uhr: Von C. B. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin ganz ehrlich: Ich blicke nicht mehr durch! Zum Glück sind Part 61 und Part 91 verständlich, dann kann ich wenigstens im Urlaub mit gutem Gewissen fliegen.

7. September 2018 08:04 Uhr: Von Roland Schmidt an C. B.

Du hast doch kein Experimental. Dann musst du dir keinen Kopf machen.


25 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2018 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 12.14.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang