Zu Annex II gehören auch Experimentals, bzw. genauer: Flugzeuge in der beschränkten Sonderklasse nach endgültiger Zulassung. Meines fliegt seit 1995 und kann nach mühseligem Bürokratismus zwischen LBA und LTB seit ein paar Jahren nach Part M mit IHP und ARC behandelt werde. Über tausend Flugstunden und die zweijährigen "Übungsflüge" fanden darauf statt. Und jetzt?

Wie erklärt sich der Widerspruch, dass Flugzeiten auf Annex II nicht anerkennungsfähig sein sollen, mit FCL-Lizenz aber geflogen werden kann?

In der Juristerei gibt es so etwas wie "Bestandsschutz" gegen eine derart ungeheure Stümperei. Hoffentlich.

Wie erklärt sich der Widerspruch, dass Flugzeiten auf Annex II nicht anerkennungsfähig sein sollen, mit FCL-Lizenz aber geflogen werden kann?

Da muss dann ganz bestimmt eine EASA-weit geregelte AnnexII-Lizenz in den Part-FCL mit rein (natürlich für Rotor/Fläche, alle Gewichtsklassen, kommerziell/privat, ...). Und dafür braucht's dann speziell genehmigte ATOs und FIs und FEs und...

"Nette" Idee...

Olaf

>>Wie erklärt sich der Widerspruch, dass Flugzeiten auf Annex II nicht anerkennungsfähig sein sollen, mit FCL-Lizenz aber geflogen werden kann?

Genau das sehe ich auch als ein Problem dieser ganzen Story. Wenn EASA konsequent sein würde in dieser Sache, dann müsste sie das Führen von Flugzeugen deren Flugzeit sie nicht anerkennt unter FLC Lizenz verbieten. Womit dann die gesamte Annex II Flotte gegroundet wäre, da keiner mehr eine Lizenz hat diese zu fliegen.

Tun sie im Moment aber nicht weil sie es entweder selber nicht überreissen dass dies die Endkonsequenz wäre oder aber weil selbst sie begreifen welche Reaktionen dies auslösen würde.

Per se aber erhöht diese logische Konsequenz den Druck auf EASA, hier zum Thema Annex II / FCL Lizenzen eine klare Lösung zu finden.

Wenn EASA konsequent sein würde in dieser Sache, dann müsste sie das Führen von Flugzeugen deren Flugzeit sie nicht anerkennt unter FLC Lizenz verbieten. Womit dann die gesamte Annex II Flotte gegroundet wäre, da keiner mehr eine Lizenz hat diese zu fliegen.

Da liegt ein Denkfehler vor. Die EASA entscheidet ja gar nicht darueber, welche Lizenz man benoetigt, um einen Annex II Flieger zu fliegen und kann das daher auch nicht verbieten. Es sind die Mitgliedsstaaten, die erlauben (oder hinnehmen, wie es in vielen Faellen zu sein scheint), dass Annex II Flieger auf ihrem Territorium mit einem EASA PPL geflogen werden koennen.

Der Hinweis auf das nationale Beiblatt durch Thomas ist sehr interessant, denn man muss sich die Frage stellen, ob die Versicherung nicht sogar glaubhaft machen kann, dass ohne solches Beiblatt eine Lizenz zum Fuehren eines Annex II Flugzeugs in Deutschland gar nicht Bestand. Letzteres ist aber jetzt spekuliert, der ganze rechtliche Zusammenhang hat sich mir noch nicht vollstaendig erschlossen.

Wenn EASA konsequent sein würde in dieser Sache, dann müsste sie das Führen von Flugzeugen deren Flugzeit sie nicht anerkennt unter FLC Lizenz verbieten. Womit dann die gesamte Annex II Flotte gegroundet wäre, da keiner mehr eine Lizenz hat diese zu fliegen.

Das wurde im Parallelthread schon beantwortet: Bei Annex II fliegern hat die EASA gar nix zu erlauben oder zu verbieten. Das ist Alles Landessache.

In so fern gibt es auch keine europäische "Annex II Flotte", sondern in jedem Land eine.

Lutz und Florian,

ok, prima. Dann ist wenigstens das geregelt.

So langsam stellt sich mir die Frage, ob die Flugstunden, die ich in Neuseeland auf einem

Annex/I Flieger erfliege für die Verlängerung meiner Klassenberechtigung gelten.

EASA.FCL mit SEP und TMG, zählnen dann Flüge mit ZK-XXX (C172)?

Die Frage ist berechtigt!

Man koennte sicher einwenden, dass diese Flugzeuge auch ein EASA type certificate haben.

Vermutlich ist das ganze nun ein Kollateralschaden aus dem Projekt UL-Stunden nicht auf die Ausbildung anzurechnen. Eine Mail vom BMVI aus 2014 erwähnt in dem Zusammenhang schon Annex II.

"Die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 nimmt die Luftsportgeräte im Annex II ausdrücklich aus dem Anwendungsbereich der Vorschriften heraus. Somit kann eine Anrechnung auf die Teil-FCL Lizenzen leider weder auf die theoretischen Anforderungen noch auf die praktischen Anforderungen erfolgen. Insbesondere bei den Flugstunden ist das sicher ärgerlich, weil die modernen dreiachsgesteuerten Luftsportgeräte den EASA LSA fast bis aufs Haar gleichen, aber hier ist die Trennlinie durch die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 gezogen."

Am Ende interpretiert man in die basic regulation Aussagen, die da gar nicht drinstehen. Und Artikel 4 unterscheidet im Anhang 2 nicht wirklich zwischen UL und AN-2..

Dirk, ich habe vor 2 Jahren auf C172 TAB eine Verlängerung der PPL A testiert. Wo ist Dein Problem?

ICAO Staat, ICAO Flugzeug, ICAO Pilot ICAO Lizenz ICAO FI ICAO Formalia, alles bestens.

Alfred, wie Lutz schon bemerkte - berechtigte Frage. Ich habe bei meinem letzen beiden

Verlängerungen des Class-Ratings / Übungsflug auch Stunden aus NZ zur Anrechnung gebracht.

Ich fliege nicht so wenig, dass es darauf ankommen würde, es ist halt nur bequem zu Beginn einer

Saison, nach Rückkehr aus Neuseeland diesen "Akt" zu erledigen und nicht erst kurz vor Deadline

sich darum zu kümmern. Ich möchte lediglich dem Problem aus dem Weg gehen, dass es nachher

heisst, es würde nicht gelten und ich keine gültige Berechtigung mehr habe. Jeder weiss, wie aufwendig

es danach wird.

Was die Logik angeht, es gibt keine. Mir wäre jedenfalls nicht bekannt, dass ein Flugzeug a.) eine

Lizenz lesen kann, b.) in einem Nicht-EASA Staat anders fliegt, als in einem EASA Staat

Aber bei der EASA werde ich bei jedem noch so kleinem Statement mittlerweile sehr hellhörig. Und

der Absatz "Gedankenexperiment" stimmt mich sehr nachdenklich. Eine "ZK" zugelassene

Maschine steht definitiv nicht unter dem Regime der EASA. Und ich habe keine Lust, nun den

RP zu befragen und schlafende Hunde zu wecken....

Vielleicht weiss Jan Brill ja hierzu mehr?