https://www.pilotweb.aero/news/easa-rule-would-exclude-hours-flown-in-vintage-aircraft-homebuilts-1-5402155

ME kein „Schwachsinn“ sondern nur (rechtliche) Logik.

DDR war kein ICAO Membership folglich zählten DDR Flugstunden nicht als ICAO konform.

... doch, Schwachsinn. Und eben keine "Logik", sondern realitätsferne legalistische Haarspalterei. Da will sich womöglich mal wieder jemand profilieren.

Genau das, weswegen die EU einen immer schlechteren Ruf bekommt.

Ob da jetzt jemand eine PA-18 fliegt, oder eine Husky, das macht am Fliegerischen keinen echten Unterschied.

Man muss bei der Beurteilung derartiger Dinge beachten, was ein Rechtsstaat ist und wie dieser funktioniert. Die EASA arbeitet mit der (nicht von ihr gemachten) Basic Regulation und alles was sie macht, muss konform sein. Änderungen an der Basic Regulation können nur durch einen komplexen und langwierigen EU-Gesetzgebungsprozess erfolgen.

Man scheint also der juristischen Auffassung zu sein, dass die Anerkennung der Stunden auf Annex II Flugzeugen nicht rechtskonform ist. Das ist natürlich doof aber wenn das juristisch korrekt ist, dann ist es eben so und der Hass sollte nicht über der EASA ausgeschüttet werden sondern das Lobbying sollte auf die EU und die Basic Regulation zielen. Die EASA ist im Wesentlichen nur ein "Administrator" der in einem vorgegebenen Rechtsrahmen arbeitet.

Als die ganze Fliegerei der EU übergeben wurde, haben sie 10t an Gesetzestexten über Nacht in 500 Sprachen gemacht. Dabei ging wie zu erwarten handwerklich so einiges daneben, da der Teufel nunmal im Detail steckt. Man sollte ihnen aber zugute halten, dass sie sich sehr bemühen, ein gutes Regelwerk zu schaffen.

... deswegen habe ich ja auch "EU" geschrieben. Und nicht "EASA".

Und wie man sieht, je mehr Gesetze man erlässt, desto schneller "verstößt" jemand dagegen. Ohne dass das die Sicherheit in irgendeiner Art und Weise beeinträchtigen würde.

Das ist ein künstlich gemachtes Pseudoproblem. Das eben nur einem Wortlaut eines mehr oder weniger schlecht gemachten Gesetzes entstehen kann. Im wirklichen Leben ist das völlig irrelevant.

Trotzdem braucht es in der Regel einen Profilierungskünstler, um sowas dann auch zum echten Problem werden zu lassen.

Ich sehe immer mehr die Tendenz, nur noch einer rein legalistischen "Compliance" zu folgen. Und immer mehr hat vieles von dem, was einem da in diesem Zusammenhang abverlangt wird, rein gar nichts mehr mit dem Sinn und Zweck zu tun, der mal hinter der jeweiligen Vorschrift stand, zu der man "compliant" zu sein hat. 100% Mehraufwand. Bestenfalls 0% Nutzen. Oder sogar negativer Nutzen, weil die Ressourcen, die für dieses sinnentleerte Bürokraten- und Juristen-Potlach aufgewendet werden müssen, für wirklich sinnvolle Dinge und eventuell noch gar nicht formalisierte Dinge fehlen.

Ich sehe die Tendenz, dass die EU/EASA sich stark bemühen, das Regelwerk gut zu machen.

Ich sehe ebenfalls die Tendenz, dass gute Ideen und Initiativen aus Brüssel/Köln kommen und das negative Moment aus Braunschweig.

Moin,

zur basic regulation: die überarbeitete Version ist endverhandelt und geht im nächsten Monat wohl ins Plenum des EP. Nächste Revision sicher erst in einigen Jahren.

Aber. M.E. ist der Wortlaut der Definitionen von Part FCL.010 durchaus so, dass „flighttime“ auf „aeroplanes“ (beides definierte Begriffe) keineswegs nur auf EASA Certified Flugzeuge gemünzt ist. Im Gegenteil, die Definition ist recht offen.

Wenn man das weiterspinnt müsste man überlegen, ob N-reg aircraft zB dazu zählen? Oder: warum eine Annex II CP30 aber kein Baby Jodel UL? Beides Annex II, beides erfüllt die Definition von Part FCL.

Als ich die Überschrift des Threads las, habe ich zuerst vermutet daß es um die neu aufgekommene, momentan zur Diskussion stehende Kontrolle der Kontrolle der durchgeführten AD's geht...

Aber da ja immer wieder 'ne neue Sau durchs Dorf getrieben wird kann man mit Vermutungen ja schon mal danebenliegen....

James Tannock bringt es ja auf den Punkt.

Solch ein Proposal (oder was auch immer dieses Exkrement sein soll) ist ein katastrophaler Schaden für die GA.

Man besitzt eine Lizenz über 30 Jahre, konvertiert zu Part FCL und erfährt nach vielen Jahren dann einen solchen Unsinn!!?? Auf die Müllkippe damit. Haben diese Konsequenzler oder "Profilierungskünstler" nichts anderes zu tun?

Hier hat Bestandsschutz und gesunder Menschenverstand zu gelten.

Es mag ja Spass machen, sich auf Grund eines relativ inhaltsfreien Online-Artikel über Behörden auszulassen - aber hat mal jemand einen Link zu echter Information, was die EASA tatsächlich vorhat?

Geht es darum, dass Annex 2 Flieger grundsätzlich keine "aeroplanes" im Sinne der FCL sind, also z.B. nicht gegen die "50 hrs. of cross country flight time in aeroplanes" als Voraussetzung für den Erwerb der IR-Berechtigung nach FCL.610.IR gelten?

Oder nur keine "SEP Aeroplanes" im Sinne von z.B. "flight time in the relevant class" bei der Revalidation des SEP Class Ratings nach FCL.740.A?

Das erste wäre in der Tat definitorisch eher schwierig - das zweite durchaus naheliegend..

Naja, wem soll man da noch glauben, wenn "Britain's best selling GA magazine" so etwas nicht korrekt recherchiert darstellt. Man sollte davon ausgehen, dass mit deren Sprachverständnis die Originaltexte schon korrekt erfasst wurden und dem entsprechen, was man dazu schreibt und kommentiert.

Und wenn Annex II Flieger, die nach FAR 23 Bauvorschrift gebaut wurden (wie mein Eigenbau), keine aeroplanes sind, mit welcher Lizenz soll man dann überhaupt fliegen dürfen?

Das ist hoffentlich eine Totgeburt...

dass mit deren Sprachverständnis die Originaltexte schon korrekt erfasst wurden

Also in Deutsch. Originalsprache sind mehrere.

Man könnte daraus auch ableiten, dass man fuer annex II Flieger keine Lizenzen benötigt. :-)

ULs sind auch keine Flugzeuge (sondern Sportgeräte), benötigen aber auch Lizenzen zum fliegen....

In der eu Definition sind es aeroplanes.

Genau, man benötigt eine andere Lizenz.

Wolff,

eigentlich darf man eine PA18 nit deutschem EASA PPL nur fliegen , wenn man ein Nationales Beiblatt für Annex II Flugzeuge hat. Es schert sich aber niemand darum und den RPs ist es zuviel Arbeit die ganzen Beiblätter auszustellen.

Die Österreicher haben per Gesetz die Annex II Fliegen mit zum Umfang des EASA PPL definiert. Das BMV hats verschlafen.

Ich habe ein Nationales Beiblatt zu meinem Schein für das SET Rating SM 1019. Das lässt sich mit dem Liz Programm nicht in den EASA Schein eintragen. Eine PA18 darf ich aber trotzden nicht fliegen, da das Beiblatt auf SET SM1019 beschränkt ist.

Meiner Meinung, und mit der stehe ich nicht alleine, hat sich die EU mit der BAsic Regualtion was ans Bein gebunden, das sie nicht schleppen kann und wenn, dann aber nur langsam schleppen.

Hätte man das Regelwerk der FAA übernommen, würde sich das Rad drehen. Aber zur Zeit sind wir mit einem Holzklotz mit abgerundeten Ecken als Räder unterwegs zu Neuerfindung des Rads.

Die ganze Annex II Logik ist ja nicht nachvollziehbar. Ein UL und eine SET Siai Marchetti z.B., oder ex-Mil Flieger, unter die gleiche Regulation zu packen, das muss schief gehen. Dass z.B. jemand (den ich kenne), über 1000h Stunden UL Flugerfahrung hat, und für die PPL jetzt exakt NULL davon anerkannt bekommt, ist doch für niemanden nachvollziehbar.

Wir sind aber ein eigenständes Land in einem eigenständigen Staatenverbund. Wir könnten auch gleich die deutsche Sprache oder das Abitur abschaffen und das US-System übernehmen.

Für die GA mag das FAA-Regelwerk in Summe besser sein aber für andere Bereiche gilt das nicht. Part 21 (Design Organizations) gilt als moderner und besser in Europa und bessere Regulierung wird als Vorteil von Airbus gegenüber Boeing gesehen.

Es führt kein Weg daran vorbei, die EASA bei der kontinuierlichen Verbesserung der Regulierung für GA zu unterstützen. Es ist bereits viel geschehen.

Thomas, das wusste ich nicht. Wieder was gelernt. War meine nicht ganz ernst gemeinte aeusserung doch nicht so falsch. Echt muessig.

Achim

da gebe ich dir allerdings Recht. Mein Statement war nur für den FCL Part gedacht.

Bei der FAA wurde in den letzten Jahrzehnten sogut wie keine Neuzulassungen (TC)mehr gemacht, Dafür haben sie ihr Regelwerk erweitert. Für eine Neuzulassung eines modernen Flugzeugs aus CFK ist eindeutig bei der EASA viel mehr Sachkompetenz.

Antwort der EASA von heute (lt. AOPA Germany):

"We do not know where this is coming from. We will publish an answer. Flyers will publish something to clarify."

Der Rote Alarm kann aufgehoben werden...

viele Grüße,
Jan Brill

Dann ist ja gut. Ich hatte ja in der Schlagzeile ein Fragezeichen angefügt, so wie es die Boulevardpresse gerne tut. Damit bin ich ja aus dem Schneider oder? :-)

Herr Nagel: Die ganze Annex II Logik ist ja nicht nachvollziehbar. Ein UL und eine SET Siai Marchetti z.B., oder ex-Mil Flieger, unter die gleiche Regulation zu packen, das muss schief gehen

1.) Mit der neuen BR wird's Annex I

2.) Sei sind nicht unter der gleichen Regulierung, sie werden nur nicht von der BR erfasst. Das ist ein kleiner, aber wichtiger Unterschied.

3.) Der Vorschlag der neuen BR sieht ausdrücklich vor, daß Flugzeit auf Flugzeugen, die nciht unter die BR fallen, anerkannt werden kann (Artikel 20 (4)(b).

Herr Jaudas, also nicht Herr Nagel: ... doch, Schwachsinn. Und eben keine "Logik", sondern realitätsferne legalistische Haarspalterei. Da will sich womöglich mal wieder jemand profilieren.

Lospoltern ist halt einfacher, als zu recherchieren.

...........Stunden UL Flugerfahrung hat, und für die PPL jetzt exakt NULL davon anerkannt bekommt

selbst wenn, ginge mir das am allerwertesten vorbei, will sagen wäre mir das vorbei gegangen.

heut brauch ich keinen ppl mehr, denn ich lasse jetzt fliegen !

nämlich meine hühnchen !

habe gerade 7 schöne eier von meinen glücklichen Zwerg-Barnevelder reingeholt.