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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Neuer Schwachsinn von der Behörde?
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26. Februar 2018: Von Achim H. an Erwin Pitzer Bewertung: +5.00 [6]

Jetzt weiß ich, warum es immer wieder Forderungen gibt, Rentnern das Wahlrecht zu entziehen...

26. Februar 2018: Von Bernhard Sünder an Achim H.

Rentner mit gültigen Flugschein doppelte Stimme: eine Stimme für die Weisheit, eine für die Agilität! Jede Stimme der Partei der fliegenden Rentner!

26. Februar 2018: Von Erik N. an Malte Höltken

Herr Höltken, fürs Protokoll, das zweite kursive Zitat in Ihrem letzten Beitrag darf nicht mir zugeschrieben werden. Somit auch die Antwort darauf nicht. Bitte berichtigen und richtig zitieren ! Danke !

26. Februar 2018: Von Malte Höltken an Erik N.

Roger Wilco

27. Februar 2018: Von Stefan Jaudas an Malte Höltken

... ach ja, hauptsache man kann Kontra geben, nicht wahr.

Was an "EASA rule would exclude hours flown in vintage aircraft & homebuilts" wie im Eingangsposting referenziert wäre denn in irgendeiner Art und Weise sinnhaftig?

Was unterscheidet denn z.B. eine Van's von einer PA-38? Zumindest fliegerisch? OK, die Van's ist schneller und neuer ...

Und was "Recherche" angeht, die Entwarnung von Hrn. Brill kam ja lange nach meinem Beitrag. Pfui, wie konnte ich Lospolterer das nicht vorhersehen. Sorry, meine Kristallkugel ist noch nicht von der Kalibrierung zurück.

Davon ganz unabhängig gibt es trotzdem immer mehr sinnentleerte Compliance-Gesslerhüte. Manche mögen da ja offensichtlich immer wieder gerne ihren Diener davor machen und sich darüber auch noch freuen.

Und ja, ich habe das auch schon erlebt, auf anderen Feldern, dass solche wilden, technikfernen legalistischen Interpretationen maximalrestriktiv durchgesetzt wurden. Beruhend auf einem massiven Bock, den ein Vorschriftenschreiber bei einer Übernahme einer ausländischen Vorschrift vor ca. 20 Jahren geschossen hat. 15 Jahre ging das gut, weil noch alle wußten, um was es geht. Und dann kamen Neue ...

28. Februar 2018: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +4.00 [4]

Moin allerseits,

ich muss nach weiterer Recherche die gegebene Entwarnung leider relativieren (Entwarnung entwarnen?). So einfach isses wohl doch nicht. Handelt sich aufgenscheinlich um einen Fall von EASA links weiss nicht was EASA rechts tut. Wir werden in Kürze ausführlich berichten.

viele Grüße
Jan Brill

28. Februar 2018: Von Florian R. an Jan Brill

Genau. Die EASA unterstützte die Problemlösung innerhalb des NPA 2014-29(A). Die Rechtsabteilung der EASA hat dann den Gesetzesentwurf gegengelesen und kam zum Schluss, dass der Vorschlag des NPA gegen die Basic Regulation verstösst und daher gelöscht werden müsse. Die Juristen meinten anscheinend, dass man dies in der neuen Basic Regulation korrigieren müsse. Dies wurde aber nicht getan - die neue BR enthält die Anpassung nicht.

Der Vorschlag im NPA war:

"When flight time is completed during flights operated in the same class or type of aircraft falling under points (a), (b), (c) or (d) of Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, it shall be given full credit for the purpose of issue, revalidation or renewal of a licence, rating or certificate."

Jetzt hat man den Salat.

28. Februar 2018: Von Chris _____ an Florian R.

Vielleicht lassen Bürokraten ja auch mal fünfe gerade sein, bei Vorschriften, die erkennbar misslungen und so nicht gemeint sind.

1. März 2018: Von Stefan Jaudas an Chris _____

... die Erfahrung sagt, no f***ing way ...

2. März 2018: Von Urs Wildermuth an Jan Brill

Hallo Jan,

vielen Dank für den ausführlichen Artikel in der neuen Ausgabe, gerade mit grossem Interesse gelesen.

Eigentlich der grösste bürokratische GAU, den sich die EASA je geleistet hat im Bezug auf Lizenzen?

Im Endeffekt würden sich nach dieser Rechtsauffassung aber noch weitere interesante Fragen stellen.

  • Was ist mit Leuten, die seit Einführung von EASA FCL ihre Lizenzen mit Annex II Fliegern gemacht und ihre Flugzeit erhalten haben? Wenn EASA nun daher kommt und sagt das war nie legal, wären die erworbenen Lizenzen und Ratings ja ungültig.
  • Ebenso Leute die mit N-Reg geflogen sind. (Und was ist mit der Idee, dass die ne EASA Lizenz dafür brauchen...?)
  • Und schliesslich stellt sich die Frage, ob Annex II Flieger mit EASA FCL Lizenzen überhaupt legal geflogen werden dürfen? Nach deren Auffassung wäre wohl auch das in Frage zu stellen.

Allerdings teile ich Deine Schlussfolgerung dass dies schlicht nicht umsetzbar ist. Und je grotesker es wird, desto unwahrscheinlicher wird es, dass es durchkommt.

2. März 2018: Von Malte Höltken an Urs Wildermuth Bewertung: +1.00 [1]

Den Gau hat sich aber nicht die EASA geleistet, sondern die Nationalbehörden..

3. März 2018: Von Florian S. an Urs Wildermuth Bewertung: +5.00 [5]

Und schliesslich stellt sich die Frage, ob Annex II Flieger mit EASA FCL Lizenzen überhaupt legal geflogen werden dürfen? Nach deren Auffassung wäre wohl auch das in Frage zu stellen

Zumindest das ist einfach zu beantworten: Annex II Flieger sind gerade nicht von der EASA reguliert. Folglich hat sie auch keine Auffassung dazu, was man braucht, um sie in einem bestimmten Land legal zu fliegen. Wenn Deutschland sagt, hierfür reicht in Deutschland ein indonesischer Freischwimmerausweis, dann könnte die EASA da auch nix gegen machen.

Wir Piloten und Eigner müssen uns da schon auch an die eigene Nase fassen (auch wenn es viel schöner ist, über "die da" in Köln und Brüssel zu schimpfen):

Über Jahre haben wir ohne zu klagen schwachsinnige Regulierung akzeptiert, weil wir uns davon einen Vorteil versprochen haben, z.B.:

  • Das eine PA-18 in Annex II ist und damit völlig anders Reguliert wird, als z.B. eine Carbon-Cub ist Schwachsinn - (oder um die Diktion der jetzigen Kritik aufzugreifen, dass eine Cub das gleiche sein soll, wie eine privat betriebene MIG 15)
  • Das für ebenjene Cub zwar die FCL nicht gilt, man sie aber dennoch mit einer FCL-SEP fliegen darf bzw. diese in manchen Ländern sogar braucht ist Schwachsinn
  • Das in der Konsequenz die Lizenzanforderungen zum Fliegen eines Hochleistungs-Kunststoffliegers wie einer Blackshape Prime in vielen Ländern signifikant niedriger sind, als die für einen echt gutmütigen Flieger wie einer Cub ist genauso Schwachsin

All das fanden wir toll, weil es uns (zumindest scheinbar) geholfen hat.

Jetzt kommt die EASA-Rechtsabteilung zu der eigentlich naheliegenden Ansicht, dass Zeiten bei Annex II Fliegern nicht auf EASA-Lizenzen, Berechtigungen und Ratings angerechnet werden können. Das ist schon alleine deswegen eigentlich relativ offensichtlich, weil diese Flugzeuge eben gerade nicht in das Lizenzssystem eingeordnet sind. Deswegen kann man gar nicht sagen, ob z.B.:

  • JU-52 ein MEP ist (wäre sie nicht Annex II würde ich vermuten, dass man dafür ein TR bräuchte und Zeiten deswegen nicht gegen das MEP-CR zählen)
  • Eine Cub ein SEP oder eben doch ein UL ist (da Annex II diese Unterscheidung nicht kennt)
  • Eine AN-12 (Annex II) das gleiche oder ein anderes TR wäre, als eine AN-26 (EASA-TR)

Annex II Flieger sind besondere Flugzeuge, von denen wir glauben, dass sie von den nationalen Behörden individuell behandelt werden sollten. Wenn wir bei einem bestimmten Typ denkenn, dass dies nicht zweckmäßig ist, dann sollten wir dafür kämpfen, dass dieser Typ vom Annex 2 runter kommt. Die komische Durchmischung von Annex II und EASA sorgt nicht erst für Krampf, wenn es schinbar das erste mal zu Ungunsten von Piloten und Haltern ausgeht!

3. März 2018: Von Tobias Schnell an Florian S.

JU-52 ein MEP ist (wäre sie nicht Annex II würde ich vermuten, dass man dafür ein TR bräuchte

Eine von vielen Inkonsistenzen in diesem Komplex: Eine Ju52 braucht ein TR, obwohl sie Annex II ist. Dito z.B. eine DC3.

3. März 2018: Von Florian S. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Warum ist das inkonsistent?

Viele Annex II - Flieger brauchen ein TR. Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun - es ist nur die nationale Behörde und nicht die EASA, die festlegt, welche Anforderungen der Pilot erfüllen muss.

Genau genommen ist ein TR für einen Annex II - Flieger sogar das Naheliegende! Es geht ja eigentlich gerade darum, "exotische" oder seltene Flugzeuge für die sich der ganze EASA-Typen-Apparat nicht lohnt individuell durch die nationalen Behörden zu behandeln. Wenn es von einem Muster nur ganz wenige Exemplare gibt, dann ist jede Vorschrift zur notwendigen Berechtigung quasi ein TR.

Es ist eher komisch, dass Volumenmodelle wie die Cub, alte Cessnas oder einige Jodel unter Annex 2 fallen und die nationalen Behörden hier (inhaltlich auch naheliegend) erlauben, diese mit FCL-SEP zu fliegen. Nicht überraschend dreht sich die Diskussion hier ja gerade um diese Typen, für die der Annex II eigentlich nicht das richtige ist.

3. März 2018: Von Tobias Schnell an Florian S.

es ist nur die nationale Behörde und nicht die EASA, die festlegt, welche Anforderungen der Pilot erfüllen muss

Wieso steht das TR dann in der EASA-Liste der Flugzeuge, die ein TR erfordern?

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/20180212%20EASA%20T_R_List_Acft.pdf

5. März 2018: Von Florian S. an Tobias Schnell

Wieso steht das TR dann in der EASA-Liste der Flugzeuge, die ein TR erfordern?

Na weil sie auch im gewerblichen Luftverkehr eingesetzt wird und damit nach Artikel 4 (5) von 216/2008 der FCL unterliegt.

Daran sieht man, dass es durchaus auch Vorteile hat, dass in den meisten Ländern Annex II Flugzeuge mit EASA-FCL geflogen werden dürfen und keine nationalen Lizenz benötigen: Sonst bräuchten etliche Piloten gleich zwei Lizenzen, nämlich die EASA für gewerbliche Flüge und die nationale für nicht gewerbliche Flüge...


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