Liebe Mitpiloten,

wir denken darüber nach, ein Reiseflugzeug anzuschaffen. Hier die Eckdaten des Wunschflugzeuges

Variante GROSS

• Anschaffung in drei bis fünf Jahren
• Fuel für 600-800NM + 350 kg Zuladung ideal (mind. 275kg plus Full Fuel)
• Max. 6 Sitzplätze erforderlich (vor allem wg Platz, Hauptnutzung 2 bis 4 Personen)
• Druckkabine (wg menschlicher und tierische PAXe unverhandelbar)
• Nutzung in hauptsächlich IFR
• Wir leben mitten in den Alpen (Startort)
• Durchschnittliche Reiselänge 600NM (ab 300 bis 800)
• Aber auch Atlantikquerung nach USA/Kanada soll stressfrei sein, in mehreren Legs natürlich
• Kein Termindruck (nur private Reisen)

Variante KLEIN

• Anschaffung in einem Jahr
• Fuel für 600NM + 230kg, vier Sitze (Hauptnutzung 2 Personen mit Gepäck ohne Paxe)
• Nutzung IFR und VFR
• Ähnliches Reiseprofil, aber auch mal kürzere Strecken, Atlantiküberquerung soll auch möglich sein, ist aber nicht Hauptnutzung, eher die Ausnahme und wohl nur zu zweit.
• Eigenreparaturfreundlich (bin Maschinenbauingenieur)
• Bis FL 100 Haupthöhe, Sauerstoff sollte auch in IFR die Ausnahme bleiben.
• Single Engine
• Kein Termindruck (nur private Reisen)

Wesentlich sind die Kosten pro NM nicht pro Stunde und auch nicht der Anschaffungspreis (aber sehr wohl der Wertverlust, also wahrscheinlich eh nur gebraucht). Auch ist mir wurscht ob eine spezifische Avionik drin ist, wenns das eigene Flugzeug ist, arrangiert man sich leichter. Also analog oder digital ist nicht kaufentscheidend (wird nur in die Preisentscheidung Einfluss nehmen)

Natürlich wird es soviele Vorschläge wie Piloten geben, mir wäre vor allem wichtig, warum jemand ein bestimmtes Modell, Motor, Jahrgang (idealerweise aus eigener Erfahrung) unter Berücksichtigung meines Anforderungsprofils bevorzugt. Es wird wahrscheinlich nicht DAS Flugzeug geben, Eure Erfahrungen fliessen aber in die Kauf- / Preisentscheidung sicher ein.

Freu mich schon auf eine lebendige Diskussion.

PS: Mit Reiselänge meine ich ONEWAY, also das maximale Leg, dass die Maschine schaffen sollte inkl. Reserve ohne zu tanken.

PPS:

Jahresstrecke GROSS ohne Atlantikflüge so ca. 40000 NM (verdammt wenig für so ne Maschine, oder ?)

Atlantikflüge ca. 15000NM pro Jahr

Jahresstrecke KLEIN ohne Atlantikflug so ca. 20000 NM (Atlantikflüge eher die Ausnahme)

"Freu mich schon auf eine lebendige Diskussion"

Und ich mich erst..!

Zu Variante GROSS:

"Stressfrei über den Atlantik"

=> bedeutet Turbine

"Full fuel + 350 kg Zuladung"

=> damit fallen Malibu Jetprop/Meridian, Cessna Silver Eagle und Extra 500 wohl raus.

Bleiben TBM, Kingair und Cheyenne übrig. Da die TBMs auch gebraucht noch jenseits von 1 Mio. $ liegen (bis auf ganz alte 700er), wäre eine gute, gebrauchte 90er Kingair meine Wahl, da unkaputtbar und wertstabil. Die PC12 lasse ich mal weg, da sie bei mind. 3 Mio. $ liegt.

Zur Variante KLEIN gibt es schon einige Threads:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,02,14,18,4925606

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2012,09,28,16,0434827

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,10,05,20,0338965

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,07,05,21,2306858

Michael

Hallo Michael,

klär mich bitte auf, warum Atlantik > Turbine ?

wg. Full Fuel habe ich korrigiert, Fuel für ein 600 bis 800NM - Leg, sonst hinken die Vergleich vielleicht.

"Stressfrei" bedeutet für mich, dass ich keine Angst haben muss, dass:

• mein Antrieb ausfällt (Ausfallsicherheit von Kolben zu Turbine)
• ein Gegenwind von 60kts meine Flugzeug verdoppelt (Reise-Geschwindigkeit > 200kts)
• Vereisung ein Problem darstellt (De-Ice mit Boots)
• ich nicht komfortabel über FL200 fliegen kann (Druckkabine)
• dabei die Temperatur im Cockpit unter 0 Grad fällt (reichlich Leistung für kräftige Heizung)

Wenn man das zusammenzählt, fällt mir kein Flugzeug ein, dass alles das vernünftig mit einem oder zwei Kolbentriebwerken schafft, DC3 oder andere Verkehrsflugzeug-Klassiker mal ausgenommen.

Selbstverständlich kann man mit einer SR22 auch über den Teich fliegen. Aber ob das dann immer stressfrei ist, muss jeder für sich entscheiden.

Michael

OK wenn ich das richtig verstanden habe:

• Atlantik > Wasser > Ausfallsrisiko > Turboprop und am besten zwei (Preisfrage)
• Reisegeschwindigkeit >200kts sehe ich als normal in der Klasse
• Vereisung (kein TKS, sondern Boots und Heizung), hat aber nichts mit der Turbine zu tun ?!
• Druckkabine ist sowieso zwingend notwendig

Das mit der Temperatur habe ich noch nie gehört, welche Modelle sind denn da anfällig ? Aber natürlich soll Druckkabine = Heizung (>20 Grad) = Klimaanlage (<25 Grad) bedeuten, und zwar in Reiseflughöhe und Bodennähe.

Eine Kernfrage wäre für mich zunächst das zur Verfügung stehende Budget für Invest und Betrieb, wie sieht es damit aus?

Hallo Peter,

meine Präferenz wäre:

Gross: Partenavia/Vulcanair P68C (evtl. mit Turbo)

Klein: Cessna 182

Beide haben eine schöne Reichweite, sind gutmütig und kommen mit kurzen Pisten gut zurecht.

Eine Silver Eagle würde das alles erfüllen plus geringe Startstrecke.

Klein: ca. 1.5 bis 2.5 EUR pro NM, Investition ca. 100.000 EUR, 10 Jahre Nutzungsdauer

Gross: ca. 4-6 EUR pro NM, Investition ca. 500.000 EUR, 15 bis 20 Jahre Nutzungsdauer

Das aber nur auf Basis Milchmädchenrechnung, deswegen der Erfahrungsaustausch, denn ohne konkrete Maschine ist die Kalkuliererei umsonst. Die Investitionssumme ist in gewissen Grenzen variabel, der Wertverlust auf Basis der Nutzungsdauer ist entscheidend in Verbindung mit den Kosten pro NM (die auch den Wertverlust beinhalten) . Eventuell ist eine geschäftliche Nutzung in den USA für den grossen Flieger möglich, deswegen ist auch die Investitionssumme noch flexibel. Nreg ist möglich (Aufenthaltstitel vorhanden, also kein trustee notwendig).

Die Nutzungen werden sich auch überschneiden, da gewisse Ziele mit der kleinen und andere mit der grossen besser erreichbar wären.

Wenn die Zahlen komplett daneben liegen bitte gerne unter Angabe eines entsprechenden Flugzeuges korrigieren.

Druckkabine hat die P68c aber keine, oder hab ich da auf die Schnelle was übersehen?

Hoppla, Druckkabine ist UNverhandelbar. Hab den Fehler im Post korrigiert.

Die P68 hat keine Druckkabine.

Einziehfahrwerk und Druckkabine bedeuten höheres Gewicht und höheren Wartungsaufwand, besonders bei älteren Modellen.

Dein Preisrahmen ist m.E. sehr optimistisch angesetzt. Faktor 2 eröffnet Dir etwas mehr Möglichkeiten.

Die Cessna C340 sollte für die Kategorie Gross ganz passend sein.

Variante klein: Beech Bonanza, C182 RG und Commander 114. Sind alle für dein Budget zu haben. Erfahrungsgemäß reichen aber für den Betrieb 2 EUR pro NM, also (bei 140 kn) 280 EUR/h im Reiseflug, 180 EUR/h im Climb plus Warmlaufen, Taxizeiten, Werkstattflüge etc. nicht aus, es sei denn du fliegst Mogas, hast einen billigen Hangar, fliegst nur große Strecken >300 h p.a. und machst alles selber (Vorsicht: ELA2!). Gewerbsmäßige Vercharterer nehmen für ähnliche Maschinen 300-350 EUR pro Hobbs-Stunde, was m.E. (ohne das übliche Schönrechnen) auch für die Halterschaft realistisch ist.

Variante groß: Da habe ich keine persönlichen Erfahrungen (nur als Mitflieger), würde aber mit gut 1 Mio Anschaffungspreis und 1500 EUR pro Stunde für eine mittelalte kleine SET kalkulieren. Kritisch ist natürlich die Zuladung, gerade bei den so beliebten Turbinen-Malibus (auch der Jetprop). Außerdem solltest du links vorne probesitzen, da das Cockpit zugunsten der Paxe nicht für lange Kerle konzipiert wurde.

Gross: Twin Commander 9XX -1000 oder MU-2 oder PC-12/45 wobei ich mit der MU-2 immer 2 Stops über den Teich brauche

Klein: Silver Eagle

"Jahresstrecke GROSS ohne Atlantikflüge so ca. 40000 NM (verdammt wenig für so ne Maschine, oder ?)

Atlantikflüge ca. 15000NM pro Jahr"

Das ist für eine privat betriebene Maschine schon ziemlich viel! Kurzstrecke kommt man ja auch mit einer 250kt Maschine mit allem Overhead selten über 200kt effektiv. Dann sind 40k NM schon 200 Stunden. Wenn dann noch die 60 Stunden aus den 2-3 Atlantiküberquerungen im Jahr dazu kommen, dann ist das sehr anständig - als Vercharterer muss man da natürlich drüber liegen.

Am Ende ist Deine kritische Anforderung die 2-3 USA-Flüge pro Jahr. Wenn Du darauf verzichtest gibt es die klassische Malibu als "mittlere Lösung", die alle Anforderungen an Deine große Lösung locker erfüllt. Damit kann man auch über den Atlantik fliegen - allerdings würde ich das nicht 2-3 mal im Jahr machen.

Das klingt dann in der Tat eher nach PC-12, TBM oder - im Zweimot-Bereich - Cheyenne.

Mit letzterer solltest Du auch in den Bereich von:

Gross: ca. 4-6 EUR pro NM, Investition ca. 500.000 EUR, 15 bis 20 Jahre Nutzungsdauer

kommen können, wobei ich die Begrenzung der Investitionskosten nicht verstehe: Bei den von Dir genannten 65k NM pro Jahr und 6 EUR pro NM kommst Du ja auf Kosten von 390.000 EUR/Jahr. Da sollte auch eine höhere Investition drin sein.

Florian

Das sind alles Schreibtischplanungen, die sollte man erst einmal näher an die Realität führen, bevor man Ideen wie "x Atlantiküberquerungen pro Jahr" weiterspinnt.

Ich kenne einige Leute mit sehr potentem Fluggerät, unbegrenzten Geldmitteln und viel Zeit. Trotzdem nutzt kaum einer sein Flugzeug für die Atlantiküberquerung abseits gelegentlicher Abenteuer (sprich 1-2x im Leben). Selbst Leute mit TBM 900 etc. kaufen sich ein Linienticket, wenn sie nach USA möchten. Es ist viel schneller, viel bequemer und viel stressfreier.

Bei selbstgeflogener GA ist der Weg das Ziel. Das sollte man nicht unterschätzen.

Ich hoffe, Du verstehst das nicht falsch - aber mir kommt Deine Planung ziemlich theoretisch vor. Was fliegst Du denn im Moment und wie ist Deine Flugerfahrung ?

Ich lebe in Zürich und habe eine SR22 TN FIKI in Altenrhein stationiert. Selbst damit bin ich über den Alpen IFR sehr vorsichtig, aber die meisten meiner Flüge gehen nach Norden (Niederlande, Deutschland).

Wenn Du von einem Flugplatz mitten in den Alpen wirklich regelmäßig (und Du schreibst von 200+ Stunden im Jahr) IFR fliegen willst wäre für mich eine SET mit Druckkabine das Minimum. Und dann bist Du für 200 Stunden eher bei 200 kEUR/Jahr. Die Anschaffungskosten werden da eher zweitrangig.

Mein Hangarnachbar hat neben seiner Piper noch einen Mustang Twin Jet zum ernsthaften Reisen, da er oft auf die Südseite der Alpen muss. Aber er hat auch 2000+ Stunden Flugerfahrung, kennt das Wetter, weiß Radar zu interpretieren etc. pp. Das sind viele Dinge, die erst mit echter Erfahrung bei echten Flügen in echtem Wetter kommen. Und selbst er fliegt in die USA i.A. Linie und nur 1x Jahr zum Spaß mit der Mustang.

Ich würde im Zweifel mit einer kleinen Lösung anfangen. Fliegen ist eine tolle Sache - aber verzeiht wenige Fehler.

Wenn Du jetzt pensionierter Airline-CPT mit ATPL und 10000h Stunden bist (kann ja sein) vergesse bitte alles, was ich geschrieben habe.

Bernd

Wie gesagt Investitionsrahmen ist nicht massgeblich. Für uns relevanter sind tatsächlich die Kosten pro NM aber inkl. Wertverlust. Insofern beinhalten diese bereits indirekt eine Vorgabe der maximalen Investition, die aber wieder vom Wertverlust abhängig ist. In Excel würde man dazu Zirkelbezug sagen.

Deswegen habe ich mich entschieden, zuerst eine Einschränkung auf Flugzeugtypen zu machen, die gerade noch unsere Wünsche erfüllen, dann diese zu kalkulieren und dann eventuell Kosten oder Wunschausstattung anzupassen.

Einziehfahrwerk brauche ich keines (ist aber meist mit Geschwindigkeit gekoppelt, also kostet es zwar weniger Wartung, die Kosten pro NM könnten aber trotzdem höher sein). Druckkabine ist im Moment leider UNverhandelbar, da müssten die Annahmen der Kosten pro NM schon deutlich daneben liegen, damit das gestrichen wird.

Es bringt mir nichts, wenn man mir eine PC12 vorschlägt, die dann zahlreiche Bedingungen übererfüllt (ich brauch meistens nur 4 und maximal 6 Sitzplätze). Die PC12 ist toll, aber ich kauf mir für die Stadt lieber einen Nissan Leaf als einen Tesla Model S wenn ich Elektro fahren will. Natürlich kann der Tesla alles was der Leaf kann, aber der Leaf kann es auch schon. Und ich suche die Analogie dazu für ein Flugzeug. Es soll die Bedingungen gerade noch erfüllen, weil nur dann das Optimum rauskommt.

Aber ich verlange ja nicht dass jemand für mich rechnet, dass mach ich schon selbst. Es geht mir eher um Informationen, die nicht augenscheinlich sind, die vielleicht nur jemand kennt, der selbst das Modell fliegt oder schon mal eine ähnliche Entscheidung treffen musste. So wie Michael Brün.ing dass mit der unzureichenden Heizung angesprochen hat. Wäre ich nie drauf gekommen, dass das ein Problem sein könnte.

Oder wie es mit Ersatzteilen, Wartungskostenvergleich, Mogas-STCs (bei den kleinen) usw. ausschaut. Also Sachen die nicht im Verkaufsprospekt stehen und die man sich "erfliegen" muss.

Und in diesem Forum scheint mir da der richtige Ort zu sein und deswegen bin ich auch für Deine Antwort dankbar, denn ich kannt die P68c überhaupt nicht, und die steht ja gleich im die Ecke.

Ja ich weiss, 2 EUR ist knapp kalkuliert angesichts der niedrigen Stundenzahl aber man will sich ja anstrengen, sonst gehe ich zum gewerblichen Charter oder zu einem Verein. Im Verein erreichen wir bei durchschnittlich 500h pa Auslastung 1 EUR pro NM für die 750MTOW und 1,35 bis 1,76 (je nach Ausstattung) für die 1150MTOW Maschinen. 9 der 10 Maschinen haben bereits Glascockpit, 9 Maschinen sind jünger als fünf Jahre.

Und wie gesagt, wenn ich vollkommen daneben liege pass ich mich schon an, schönrechnen können sich andere, ich bin es schon ;-)

Grösse ist glücklicherweise kein Thema, ich pass überall rein, und 90% meiner geplanten Paxe auch und an 10% richte ich nicht meinen (privaten) Flugzeugkauf aus.

Wegen ELA2 Warnung: Hab mich jetzt da nicht gleich eingelesen. Worauf bezieht sich die Warnung ? ELA1 bis 1200MTOW, ELA2 bis 2000MTOW soweit so klar. Und wahrscheinlich steigen die Auflagen mit jeder Stufe deutlich. Ich hätte aber auch die Möglichkeit einer N-Registrierung, dann muss ich die FAA-Rules anwenden und EASA kann mir mal grundsätzlich egal sein ?

Ortsbezogene Kosten will ich mal ausklammern (Hangar) da die nichts mit dem Flugzeug an sich zu tun haben und die Hangarkosten bei uns sind sowieso eine Frechheit (200EUR pro 500kg und Monat!) und der Hangar ist sowieso voll. Deswegen auch nicht ganz klar, wo die Maschine (vor allem die grosse) stationiert wird und deswegen bleiben Hangarkosten vorerst ausgeklammert.

Und die Frage die sich langsam rauskristallisiert: Atlantikflug dürfte die Wahl doch massiver beeinflussen als ich dachte, das läuft aber dann in Richtung der Frage Sicherheit / Reichweite.

• Reichweite sehe ich weniger als, ich kann auch mit mehreren Legs in die USA fliegen.
• Sicherheit stellt die Frage, wieviel gefährlicher sind denn tatsächlich Kolben Single zu Double zu Turboprop Single / zu Single Jet.

Mir ist schon klar, Atlantik viel kaltes Wasser, keine ausreichende Gleitdistanz, stürmische See, Notlandung auch nicht gerade banal usw. aber welche Wahrscheinlichkeitsunterschiede eines Motorschadens, der zu einer Notlandung führt gibt es zwischen den Antrieben in der relevanten Klasse und dem relevanten Einsatzgebiet (Mittelstrecke). Dass allgemein Kolbenmotoren anfälliger sehen wir als bekannt an, aber sind sie es auch auf Flugzeugen dieser Preis- und Leistungsklasse mit diesem Einstatzgebiet ? Das ist jetzt aber keine Aufforderung, darüber zu diskutieren. Bitte nicht, denn ich suche Flugzeuge, nicht nur Motoren.

Wenn ich für einen Atlantikflug unbedingt eine dreimal so teure Maschine brauche, die aber sonst nicht ausreizen kann, dann kaufe ich besser zwei günstige die mein Anforderungsprofil genau erfüllen und stationiere sie auf zwei Kontinenten und fliege shortterm-Business-Class über den Teich. Ist sicher billiger und schneller und grundsätzlich auch bei uns in der Diskussion.

PS: ich schreiben immer recht viel und nicht jeder Punkt betrifft dann denjenigen, dem ich antworte. Meist ist es nur eine Zusammenfassung der bis dahin angefallenen Antworten.

So gesehen passt vermutlich bei Variante "klein".

Piper Seneca ab Version II

Partenvia Turbo

Cessna C340 (sogar mit Druckkabine)

Cessna C414 (sogar mit Druckkabine)

Beech Baron 58 (gibt es auch mit Druckkabine)

All diese Flieger haben zwei Motoren, was ich nach mehren Motorschäden in der Luft sehr zu schätzen weiß.

Auch ging:

Piper Malibu (Druckkabine)

Beech BE36 TC

GGf eine SR22 (muss man dann sehr genau schauen, ob es passt)

Was ich von vorn herein ausschliessen würde, sind Flieger ohne Turbo (ausser ggf SR22). Du wirst vermutlich nicht den passenden Flieger finden, da jeder was kann, was der andere nicht kann. Es ist immer ein Kompromis. Ich würde in diesem Fall zur Merdian (Jetprop ist da etwas knapp) tendieren, so als Lösung zwischen Groß und Klein. Das passt vom Bauchgefühl am besten und hat eine betriebssichere Turbine. Sollte ich mal zu viel Geld kommen, wäre das vermutlich meine Wahl.

"Das Problem" ist, dass bei Deiner "großen Lösung" Du offensichtlich ein "Stadtauto" suchst, mit dem Du 2-3 mal im Jahr komfortabel bis nach Moskau fährst - da wär der Nissan Leaf dann auch nicht mehr geeignet.

Wenn Du einen Flieger für 2-3 mal im Jahr nach USA suchst, dann bist Du halt in der Klasse einer PC-12, TBM, etc. Das die dann von der Sitzplatzanzahl zu groß für Dich sind, stört ja erst mal nicht. Bei nem gebrauchten 20 Jahre alten Flieger dieser Klasse ist der Wertverlust auch weitgehend zu vernachlässigen: Mit den von Dir (ganz grob) angesetzten 250.000 bis 350.000 EUR pro Jahr solltest Du bei Deinem Flugprofil hinkommen.

Mit Druckkabine gibt es darunter nicht so wahnsinnig viele Alternativen: Die Malibu und die Druck-Centurion (beide jeweils "Original" mit Kolben und als Umrüstung mit Turbine). Beide sind für Europa toll aber mit beiden würde ich nicht regelmäßig über den Teich fliegen. Wenn Du genaueres zur Malibu wissen willst, gerne als PM.

Vielleicht passt die Meridian besser zu Deinen Vorstellungen - wobei ich persönlich dann doch eher zur Cheyenne greifen würde, wenn ich regelmäßig in die USA damit wollte.

Ansonsten kann man nur noch mal unterstreichen, was schon mehrmals geschrieben wurde: 2-3 mal im Jahr in die USA mit so einem Flieger ist extrem viel! Wenn man das wirklich braucht/will, dann liegt man halt in einer Klasse, in der man sich dann neben den genannten Turbinentypen eher über nen kleinen Jet Gedanken machen muss.

Was Du für die große Lösung sicher mal durchrechnen solltest: Wenn Du Dir für Europa ne Malibu (oder P-210, etc.) kaufst, dann kommst Du so viel günstiger als die avisierten 350.000 EUR pro Jahr, dass Du für den Rest sicher einmal pro Jahr im gecharterten Privatjet nach USA fliegen kannst. Vielleicht ist das ja auch ne Alternative ?!?

Florian

Wie von Dir schon im Autovergleich beschrieben kauft man sich im Idealfall das, was man braucht, und nicht das, was man sich leisten kann.

Wie Achim treffend sagte, ist in der GA der Weg das Ziel. Für mich heisst das, möglichst sicher low & slow Strecken zu fliegen und die Landschaft zu erleben.

Ich war nie ein Freund von Club seating in 6-sitzigen Flugzeugen. Für mich eine Verschwendung von besser nutzbarem Platz.

In Kulusuk/Grönland möchte ich wegen der Gravelpiste etwas mehr als 20cm Prop clearance wie bei der TBM haben.

Es wurde schon viele Flugzeuge erwähnt, darunter einige, die vollgetankt mit zwei Mann schon überladen sind und deutlich aus dem W&B Envelope fallen.

Ich persönlich bevorzuge Aluminium statt Plastik, De-icing Boots statt TKS, Hochdecker statt Tiefdecker.

Zur P68 hier ein Video: https://youtu.be/L5OS5UXzdDQ