... aber der Vereinsflugplatz ist nur ne hoppeliege Wiese, zwar etwas speziell, aber nur Wiese ;-)

Jedenfalls nichts für die besagten Affen, weil die Bälle da wegrollen würden.

@Wolfgang

Wiese ja,holprig auch a bisserl, wir sind ja bescheiden und ausserden hat die Bachverbauung was dagegen wenn wir die Wiese betonieren.

@Erich

Bälle sind alle ausgegangen, alle runtergekugelt und die Talfer runtergeschwommen....

Nach einem Flug......

Hallo Liebes Forum, hallo Peter !

nachdem ich nun schon Jahre hier mitlese, ist nun doch die Zeit gekommen, dass ich mal aktiv was schreiben möchte :-) ! Es ist hier schon ein Tummelplatz von Menschen aller Coleur, aber irgendwie fühle ich mich da schon ein bissl "heimisch" *ggg* ! Um mich kurz selber vorzustellen: ich durfte als "wingman" von Othmar Crepaz 6 schöne Jahre eine Jetprop ex LOWI quer durch Mitteleuropa fliegen und habe dabei allerlei gelernt... Da glaube ich, kann ich über "Fliegen in den Bergen" doch ein wenig mitreden - meine "Ölspur" geht so wie die von Othmar über den Brenner (VFR und IFR) - Locher Airfield könnte man allein deshalb schon nicht befestigen, denn dann wäre das zu glitschig:-) ! Der Jetprop wurde mittlerweile verkauft, und ich bin daher im Moment auch "gegroundet"...

Aber nun zurück zum Thema und an Peter Aster gerichtet, der vielleicht noch nicht so lange mitgelesen hat: das Forum erfordert schon eine recht dicke Haut, und manchmal ist der Ton auch ein bissl rauher, aber es ist für vielerlei Dinge ein tolles Nachschlagewerk, und aus vielen Diskussionen kann man für sich etwas gewinnen (egal ob es nun fliegerischer oder menschlicher Natur ist - und für beides gilt: es kann auch bereichernd sein, wenn man für sich den Schluss zieht: SO würde ich das nicht machen/schreiben/fliegen etc.). Aber in Summe gibt es für sehr viele Bereiche tatsächliche Experten, und als Flieger unter Fliegern unterstelle ich mal jedem (egal, ob er eine C152 etc. pilotiert, oder Cpt. auf einem A330 etc. ist), dass er hier seine ehrliche Meinung kundtut und so immer angeregt-interssante Diskussionen zustande kommen. Sogar Alexis ist nach einiger Zeit wieder "aufgetaucht" - sooo schlecht kann es hier also doch nicht sein *ggg* !

Peter, ich glaube, was einigen hier fehlt, ist einerseits Dein tatsächlicher fliegerischer Stand (wieviel h gesamt, seit wann IFR etc.). Es ist das eine, in der Position zu sein, sich den Betrieb eines schönen Flugzeugs leisten zu können (bin dazu leider selber nicht in der Lage), aber das andere, ein solches Flugzeug auch sicher fliegen zu können - insbesondere IFR aus anspruchsvollen Alpenflugplätzen (LOWI, LIPB und LIDT). Und da kann ich schon ein bissl was mitreden...

Gerade Thomas Dietrich schätze ich, was Fachwissen sowohl zum Fliegen als auch zu den Kosten betrifft, sehr hoch ein, und ich glaube, dass Du ihm da tirolerisch gesagt, ein bissl zu stark "übers Maul g´fahren bisch´"...

Ferner lässt sich die Fliegerei einfach kostenmäßig bei weitem nicht so genau vorausplanen, wie wir das alle gerne hätten- Du darfst nicht vergessen, dass es sich selbst bei einem Jetprop Bj. 1986/Conversion 2008 oder 2009 immer noch um ein Gerät handelt was in der Basis über 30 Jahre alt ist - in Deutschland gibt´s für solche KFZ generell ein "H-Kennzeichen"... Einmal eine kleine Fehlbedienung am TW, und schon rinnen zig Tausende dahin... Eine neue hotplate für die Scheibe (ein must in IFR), weil einfach irgendwo das Drähtchen gerissen ist und das Teil nicht mehr tut - ca. US$ 15.000,-- oder mehr (habe die genauen Zahlen nicht mehr im Kopf). Und dann musst Du die erst bekommen... kann schon sein, dass der Flieger dann mal länger - ein paar Monate - steht...

Abschließend: es wäre schade, Peter, wenn Du Dich schon wieder zurückziehen würdest (ich hab´ immerhin ca. 6 Jahre gebraucht, um "mitzureden", aber dafür kenne ich schon die verschiedenen Muster hier *ggg* ! Und tirolerisch g´sagt: "Vielleicht trink´ma ja amal a Bier mit´nand - so weit hun´i´s ja nit!"

Meine Güte, ich glaub ich schick hier tatsächlich bei jedem Witz ein 10 seitiges PDS mit grafischer Erläuterung mit.

Affen mit Bällen >>> Apes with balls (kennt das wirklich keiner!)

Und der Sarkasmus bezog sich darauf, dass das Locher Airfield (eigentlich Locher Wiese) eh fast jeder kennt, mir also nicht wirklich vorgestellt werden muss (auch nicht die Vereinsmitglieder und die Flugzeugausstattung).

@Reinhard H

Wie gesagt, meine spitze Zunge hab ich noch gar nicht ausgepackt, es wundert mich nur wie wenig belastbar die Piloten hier sind, wenn man bedenkt, das das diese Kernkompetenz doch auch im Rahmen der PPL-Theorie-Prüfung eine Frage ist. Wer austeilt (und dazu gehört auch bevormunden) muss auch einstecken können.

Nur ein Beispiel, das auch zum ungläubigen Thomas (bitte nicht wieder aus den Wolken fallen - Pun Intendet - wie gesagt ich lese schon länger mit) passt:

Ich wollte nur Ratschläge über passende Flugzeuge die mein Anforderungsprofil erfüllen (um das Geld kümmere ich mich dann schon selbst), dann fragt einer nach den Kostenvorstellungen. Ich nenn diese, sag aber klar dazu, dass das nur Hausnummern sind, und schon beschwert sich einer, dass die Kosten unrealistisch sind, ein anderer stellt überhaupt die Kostenrechnung an sich in Frage, und ein Dritter belächelt ungläubig eine Kostenrechnung in die er keine Einblicke hat. JA DANN FRAGT DOCH NICHT DANACH.

Im Übrigen hab ich zahlreiche PM erhalten, von Piloten die sich "an den Stammtischdiskussionen" nicht beteiligen wollten, aber mir trotzdem Einblicke in Ihre eigenen Kostenrechnungen und Haltererfahrungen geben wollten. PuF-Forum ist nur die Spitze des Eisberges.

Und zurück zur hauptsächlichen Fragestellung von Dir Reinhard. Ich hab PPL-SEP mit IR Rating seit einem Jahr. PIC in VFR ca. 150h, PIC in IFR ca. 70h davon IMC ca. 20 Stunden. Insgesamt fliege ich jetzt seit 2 Jahren VFR und 1 Jahr auch IFR. Paralell zum VFR hab ich mein IR-Rating gemacht, komme also pro Jahr derzeit auf ca. 100 bis 150 Stunden inkl. der Flugstunden aus der IR Ausbildung.

So und jetzt bin gespannt in welche Richtung die nächsten Bevormundungen laufen:

• Das sind viel zu wenige Stunden, du bist zu unerfahren
• Das sind viel zu viele Stunden, Du vernachlässigst Frau und Kinder
• Das sind viel zu wenige Stunden über den Atlantik dabei, wieso hast Du keinen Respekt vor dem Ozean
• Das sind ja keine echten IMC, das kann ja gar nicht sein (warum auch immer)
• Das glaub ich nicht, der ist ja nur privat unterwegs, wie kann das sein.
• Das ist wahrscheinlich der Teufel, holt das Weihwasser
• Schlimmer das ist ein Katholik !
• Noch schlimmer, das ist ein Protestant !
• Verbrennt Ihn, das ist ein Hexer !

Ja so ungefähr wird das wohl hier ablaufen oder ?

6 "Knaller"-Flugzeuge fuer zwei "Vereins"-Mitglieder. Wow.

Also Peter hatte ja eigentlich eine simple und hoefliche Frage gestellt, die rein gar nichts mit seiner fliegerischen Erfahrung zu tun hat.

Ich wollte nur Ratschläge über passende Flugzeuge die mein Anforderungsprofil erfüllen

Naja, meinst jetzt echt ? Kommt aus Deinen Beiträgen aber nicht so rüber. Die klingen zum Teil eher überheblich, finde ich.

Dein Vorhaben ist ja ok und berechtigt. Aber dann hör’s Dir halt an und fahr den Leuten nicht über den Mund ;)

Hallo Peter,

Dein letzter Post macht für mich einiges klarer. Wie einige schon geschrieben haben, ist Dein Anliegen ja völlig O.K. ! Was das ganze ein wenig speziell macht, ist das IFR-fliegen ex LOWI, da das halt doch ein besonderer Platz ist und besondere Anforderungen stellt. Umgekehrt darf man annehmen, dass Du mit den besonderen Gegebenheiten des Platzes wesentlich besser vertraut bist, da Du hier ja auch geschult hast... Was das Thema IFR in Innsbruck angeht, ist das Thema Leistung halt virulent. Alles was Richtung BRENO geht, braucht FL160... Alles Richtung MOGTI 13.000 ft. ebenso Richtung OBEDI... also auch O2... Und in diesen Höhen kann Dir dann halt auh schnell mal Eis begegnen (insbesondere im Frühjahr bei Konvektivität).

Und mit 20 h act. IMC hast Du halt auch noch nicht den Moment gehabt, wo Du aus dem Flieger aussteigst und Dir denkst: "Hurra, ich lebe noch !" - Aber die meisten hier werden mir beipflichten, dass dieser Moment früher oder später bei jedem, der single hand durch die Suppe fliegt, kommt/gekommen ist. Hatte auch ich schon - in mehreren Nuancen und aus verschiedenen Gründen, aber die "Arsch-auf-Grundeis-Situationen" waren meist wetterbedingd und immer über unseren (oder auch den südtiroler) schönen Bergspitzen. Und das mit dem Jetprop, der FIKI und LEistung satt hat... Auch einer Turbine hört man da dann ganz genau zu...

Mit einem leistungsstarken ACFT hast Du auch immer die Option, im Dreck zu steigen, denn "nach unten" ist bei uns halt meist nur cumuli granitii...

Hab heute viel zu tun, aber werde Dir gern eine PN schreiben, wenn ich dazu komme...

LG

Reinhard

....dann fragt einer nach den Kostenvorstellungen. Ich nenn diese, sag aber klar dazu, dass das nur Hausnummern sind, und schon beschwert sich einer, dass die Kosten unrealistisch sind, ein anderer stellt überhaupt die Kostenrechnung an sich in Frage, und ein Dritter belächelt ungläubig eine Kostenrechnung in die er keine Einblicke hat. JA DANN FRAGT DOCH NICHT DANACH.....

Ist schon witzig: Du nennst Kombinationen aus Flugzeug und Kosten, verbunden mit "Hausnummern", die halt nun mal, sorry, nicht realistisch sind, weder von der Höhe her, noch nach der Methode.

Dann machen sich Leute, die im Gegensatz zu Dir Flugzeuge halten und die Rechnungen bezahlen müssen, die Mühe, Dir Deinen Milchmädchenansatz zurückzuspiegeln, und Du bezeichnest das dann als Beschwerde, und man solle nicht danach fragen.

Dialektik bei der Arbeit :)

Wir können ja eigentlich nochmal zur Ausgangsfrage zurückkommen.

Du suchst ja nach Flugzeugtypen.

Ich denke, es gibt in Deinen Profilen jeweils zwei Kriterien, die zumindest die Klasse eindeutig festlegen.

Variante Groß - die entspannten mehrfachen Atlantiküberquerungen. Ich glaube, das geht nur mit MET. Alles andere ist Abenteuer. Hier kannst Du Dir die Kostenkalkulationen von Jan zu Max anschauen (im Archiv des Heftes) und wirst feststellen, dass das mit 5€ pro Meile ungefähr geht (Vollkosten).

In der Variante ist es das Fliegen Ex Lowi, das einen Turbo unabdingbar macht, in Verbindung mit dem Kostenrahmen von 1-2€ pro Meile bist Du aber zwingend bei einer unbedruckten SEP. Da ist die Liste dann ja schon länger, von 182er bis Turbo Arrow über DA40D, M20K bis zur Bonnie decken alle Teile Deiner Wünsche ab, das ist vielleicht auch Geschmackssache. Wert verlieren diese Flieger alle nicht, wenn Du keine Avionik aufrüstest.

Hallo Peter:

nachfolgend meine völlig subjektive Liste:

Variante KLEIN:

Unzählige möglich;
meine Favoriten wären aufgrund Ersatzteilen, Platz, Budget und eigener positiver Erfahrungen z.B.:
C172, C182RG (Alpen: gerne auch Turbo), Piper Arrow (auch gerne als Turbo), Piper Cherokee 6 / Saratoga, TB20; Jan Brill entschied sich für eine Bonanza (Tip: Heft abonnieren, falls noch nicht passiert)

Variante MITTEL:

Cessna 210T oder auch FIKI P210 (tolles Gerät für IFR, aber eben auch nur ein Kolbenmotor);
FIKI Piper Seneca II oder III (für Twin Einsteiger gut beherrschbar; gute OEI Service Ceiling); ohne eigene Erfahrung, aber häufiger Tip: Piper Twin Comanche

Variante GROß:

Die Nutzung von Variante MITTEL (Seneca II, umgerüstet zur III) führte in meinem Fall zu folgender Anforderungsliste an ein Upgrade auf GROß:

• FIKI + 2 Motoren
• min. 200 KTAS; gute OEI Performance
• Druckkabine (Schlafen mit Maske führt häufig, mit Kanüle quasi immer zur Sauerstoffunterversorgung); wegen Wind + Wetter möglichst 5.0 psi
• leise: Unterhaltung ohne Headset
• Toilette: lange Legs (> 2 Stunden) mit Familie und oder Freunden können zu einem Erlebnis werden, was keiner wiederholen möchte
• Range min. 1000 NM + IFR Reserven
• Zuladung min. 400 kg bei 800 NM Trip
• reichlich Platz in der Kabine für min. 6 Personen, einfacher Zustieg, viel Platz für Gepäck
• sichere Ersatzteilversorgung; Muster mit möglichst breiter Verbreitung

Diese Anforderungsliste führte dann mehr oder weniger zwangsläufig zu unserem gegenwärtigen Flugzeug:
Cessna 421C, möglichst vor 1980 (ohne Trailing Link Gear wegen Zuladung und OEI Reserven);

Ergebnis: 1977 C421C
218 KTAS (mid cruise weight) / FL250 / 60 % MCP @ 9.500 ft Cabin ALT;
OEI 350 ft/min @ MTOM;
Zuladung 502 kg bei full fuel ohne Wing Locker (206 GAL; Range 1.040 NM @ 60 % MCP mit IFR Reserven);
Range 1.240 NM @ FL250 / 55 % / 210 KTAS / 426 kg Zuladung;
1700 Prop RPM bei 60 % MCP => kein Pax will Headset, Pilot nur bei Start + Landung.

Zell am See, Helgoland und den Safari Park bei EDVH kann / will ich nun aber leider nicht mehr besuchen. Jedes Flugzeug ist ein Kompromiss.

Alternativen wären King Air C90A oder B, Cheyenne I opder II oder Conquest gewesen, aber zu nochmals deutlich höheren Kosten, insbesondere auf kurzen Legs (Cycles; Fuel).

Je nachdem, welche Kriterien Du so nicht benötigst, bleiben eventuell auch Cessna 340, Piper Aerostar, Beech P-Baron übrig oder auch eine Malibu Meridian oder eine Cessna 210 Silver Eagle.

Mein Vorschlag aber wäre:

Fange mit Variante KLEIN an, und zwar möglichst sofort.
Erfahrung, die vor Dir liegt, bringt Dir soviel wie Landebahn, die hinter Dir liegt. Flugzeuge kann man auch wieder verkaufen.

Lutz, sehe ich ziemlich genau so. Ohne Turbo geht es gar nicht.....

Ich denke, das eine Malibu mit 350 Kolben PS fast alles brauch- und bezahlbar abdeckt. Auch mal über den Atlanik (da kommen die ja auch her). Aber ich denke, das sind dann eher 2-3 Euro pro NM. Aber alles überschaubar. Man hat Druckkabine, 6 Sitzer (Theroretisch), locker 1000 nm Range, Speed 200 kn, Enteisung und FIKI. PAsst doch alles. Auch ginge eine P210 Kolben, die ist nur etwas langsamer, aber sonst sehr ähnlich. Und mit 150 Stunden PIC und frischen IFR auch fliegbar. Also was die Eierlegendewollmiclhsau........

Hallo Wolff,

gebe Dir recht, OC hat die Malibu ja lange Zeit vor ihrer Conversion mit Kolbentriebwerk gut aus LOWI heraus operiert... Eine Turbo TwinCo würde halt 2 Motoren bieten, dafür aber halt noch keine Druckkabine...

LG

Reinhard

Ja, aber mit der Kolben Malibu bist halt wieder im Single Engine Kolbenrisiko. Und Dir sind doch schon 2 davon abgeraucht, oder ? Über die Berge ? Über Wasser ? Wäre mir fast ne 2-Mot lieber, die wurden ja schon genannt - C340, C303, Beech Baron 58P, bedruckt, de-ice, usw., es gibt ja einige für um die 150-200k, das Ganze in einer Haltergemeinschaft, zu 2 oder 3 ? Schon eine Überlegung... die ich mir langfristig auch mache.....

Da bleibe ich übrigens auch einige Jahre und Flugzeuge weiter bei, Georg. Die DA40 bleibt das Flugzeug, das mich am entspanntesten (VFR) von A nach B bringt. Es ist bei meinem Vercharterer übrigens auch der beste Deal pro Meile. Als entscheidend dafür sehe ich in erster Linie die gute und sogar sehr gute Sicht und den Turbo.

Bin auch ein großer Fan der DA40. Wirklich rundum gelungenes Flugzeug, genau wie die Katana. Der beste Deal pro Meile ist bei mir aber (mit großem Abstand) immer noch die gute alte RF5 ;-)

Peter:

Die (meine) F33A mit Conti 285PS IO-520 (manche auch 300PS IO550) steigt gut auf FL120, der Unterschied zum Turbo macht sich ab FL80-100 (IO550 FL100-120) bemerkbar, je nach Bedingungen. Turbo ist teurer, schwerer, anfälliger, für Flüge durch, aus und über die Alpen reicht aber auch NA. Ohne Druckkabine, aber mit mountain high ist FL150+ durchaus machbar. 280L ausfliegbar, Verbrauch 50L/h, cruise speed 160-170kts true in FL85, 5,6h endurance, bei 1h reserve fuel also 650-750NM Reichweite, je nach Bedingungen. Es geht immer noch besser, aber als Kombination ist das schon eine gute Reiseplattform, auch IR.

Will man es dann weiter ausbauen, geht die IFR von A nach B Logik direkt zu: höhere Flight Levels, also 2. Motor oder Turbine oder beides, Druckkabine, Enteisung, höhere Flight Levels.

Alles das kostet viel mehr, braucht mehr Leistung, ist teuerer in der Wartung.

Muss man sich erfliegen, um das herauszufinden.

My two cents.

:-)

Jeder möchte Porsche oder Lieber Lamborghini und Bentley "fliegen"

Schon die jährlichen kosten einer 182...

Wieviele PPL fliegen über 100 st im Jahr (nicht nur im ersten Jahr )

Es wäre schön wenn J Brill die Festen Kosten der Cheyenne hier publizieren würde damit mancher wieder Landet

Woltte auch ein schnelleres (????) Flugzeug fliegen Anbegot für eine PT12 2400 € pro Stunde .

1500 ohne Safety Pilote dann aber nur auf grosse Landebahnen

@Erik:Ohne Druckkabine, aber mit mountain high ist FL150+ durchaus machbar

Mountain High->ja, aber ohne Turbo im Sommer auf FL150 dauert schon länger. Ich bin im Sommer locker in 15 Minuten auf FL150. Ob das deine Beech ohne Turbo schafft? Fraglich. Was nützt mit Dienstgipfelhöhen von FL180, wenn ich diese nur bei ISA Standard (15 Grad) und nur mit 200 ft Reststeigen erreiche? Gerade über den Bergen hätte ich gern Steigliestungsreserve und das geht nur mit Turbo pder Turbine.