Ich glaube Michael meint eine Aufschlüsselung oder auch Informationen die man nicht im Handbuch liest. Und im Grunde geb ich Michael ja recht, Ausnahmen bestätigen ja auch Regeln. Aber Du musst zugeben, dafür dass sich hier so viele Piloten (auch Eigner? ) tummeln sind die konkreten Infos schon recht karg und oft knapp gehalten. Aber wie gesagt, einige Eigner haben sich bei mir ja auch per PM gemeldet und die Infos sind durchwegs solide.

Aber vielleicht ist es tatsächlich so, man kauft sich ein Flugzeug aus dem Bauch heraus, legt einen Teil des Einkommens beiseite und verfliegt das und das wars. Und wenn die Reparaturen überhand nehmen und die geflogenen Stunden gleichzeitig abnehmen stellt man fest, dass das Hobby eigentlich zu teuer ist und verkauft die Maschine und sucht nach was Anderem.

Ist ja nichts dagegen einzuwenden, würd mich nur wundern wenn das die Regel ist, aber ich bin ja auch noch nicht lange im Geschäft.

Trotzdem ist aber der Informierte dann immer noch im Vorteil. Der kauft dann eben weder zu klein, noch zu gross, weder zu billig noch zu teuer und erfreut sich idealerweise exakt wie geplant an dem Flugzeug und muss das Flugzeug nicht wegen fehlender Planung nach ein paar Jahren verkaufen, weil die Kosten doch höher als erwartet sind. Jedem das Seine, solange ich alles bekomme was ich will ;-)

Peter, etwa so (ab Minute 2:24)

https://youtu.be/CrPJac80W9Y

Danke für die Bestätigung! „Und wenn tatsächlich einmal 4 POB waren,..“ Also doch für 1-2 POB und in Ausnahmefällen 4 inklusive Überladung, „die aber gar nicht so schlimm ist.“

Selbst bei 2h Flugzeit plus die IFR-Fuel Reserven bin ich bei praktisch 3h, da fehlt doch nur noch 1,5h zu Full Fuel. Macht Platz für 2 ganz leichte Mädels als Paxe um auf 4 zu kommen.

Eigentlich hat die Jetprop doch 6 Sitze, oder irre ich mich da?

Ja das triffts genau, das macht kein FI in Innsbruck.

@ Peter:

Es würden hier auch nur wenige ihr Einkommen korrekt wiedergeben, wenn Du danach fragen würdest...

Ein guter Anhaltspunkt sind Charterpreise. Mit 100 Stunden/Jahr und günstigem Stellplatz hast Du Chancen, diese zu erreichen - mit 50 Stunden liegst Du weit darüber. Allerdings ist bei Flugzeugen eine höhere Unsicherheit gegeben, da mancher Defekt oder manche AD mehr vom Glück als vom Piloten und dem Wartungsbetrieb abhängten Ich hatte bis jetzt Glück.

Ferner kannst Du hier die PDFs der PuF Ausgaben herunterladen, in denen die Kosten für beide Lisas, für Max (Cheyenne I) und für Big Max genau dargelegt wurden. Du wirst feststellen: Dein Kostenansatz pro NM ist für die Variante KLEIN knapp ausreichend, für die Variante GROß auf jeden Fall machbar.

„Approach aus 1000ft AGL nahe der vso (also vso bereits in 1000ft all the way down) ist aber nicht Bestandteil des EASA PPLs und für meinen Geschmack auch nicht gerade ein banales Manöver. Wieso sollten das also die FIs riskieren. Ich rede nicht vom 80/70/60kts Anflug, sondern vom 50/50/50 Anflug (vso bei 45).“

Dass du dafür keinen FI findest, hat einen einfachen Grund: es ist total dämlich!

Insbesondere dann, wenn es dein Anliegen ist, für den Fall eines Motorausfalls gewappnet zu sein.

Will man den Aufsetzpunkt möglichst nah an das zuletzt zu überfliegende Hindernis legen, so muss man dieses mit 1,1 mal VS0 überfliegen (Wir lassen den Slip jetzt mal beiseite, dass du davon bisher nicht schreibst, lässt mich vermuten, dass es keine schlechte Idee wäre, diesen im Rahmen deines Trainings auch einmal anzusprechen).

Aber ganz sicher und unter keinen Umständen ist es sinnvoll, schon im Gegenanflug oder Queranflug auf sein Landefeld so zu fliegen. Es sei denn, man will für ein YouTube-Video das Prinzip demonstrieren.

Warum, kann man sich recht einfach klarmachen. Wenn der Prop steht, kannst du deinen Landeanflug nur noch über die gewählte Geschwindigkeit steuern (Landeklappen und Fahrwerk sowie das Öffnen der Türen lassen wir ebenso wie den Slip noch einmal außen vor).

Wenn du mit 1.1 VS0 unterwegs bist, kannst du nur noch schneller werden und damit deinen Anflug verlängern, nicht aber verkürzen. Das ist aber für den Anflug nicht sinnvoll. Vielmehr will ich hier eine Geschwindigkeit wählen, Die es mir bei stehendem Propeller ermöglicht, meinen Gleitweg zu verkürzen ODER zu verlängern.

Solche Anflüge kannst Du jedenfalls in Aachen oder Spa mit jedem FI/CRI auf jedes Feld Deiner Wahl machen. In Deiner Region kannst Du Dich am Besten an Thomas Dietrich wenden.

Ich glaube Michael meint eine Aufschlüsselung oder auch Informationen die man nicht im Handbuch liest.

Ich vermute mal, dass man so einiges nicht im Handbuch liest, was für die Kostenrechnung relevant ist:

• Hangar
• Versicherung
• Schadenanfälligkeit/Gesamtzustand des konkreten Flugzeugs
• "handelsübliche" Wartungskosten für das Muster
• lokaler Spritpreis
• übliche Missionen für die Maschine (Beladung/Paxe, Start, Ziel, Route)
• gewählte Routen und Verfahren (Höhe, Powersetting)

Für nichts davon können die Hersteller von Zelle und/oder Motor irgendwelche Informationen liefern.
Du hast ein bisschen Auskunft zu den letzten beiden Punkten gegeben, aber keiner kann Dir den Job abnehmen, auch die ersten Punkte in Deine Kalkulation mit einzubeziehen und festzustellen, ob sich für Dich auf Deinem Homefield der Betrieb (mit Deiner CAMO und/oder Werft) eines bestimmten Musters "rechnet" oder nicht. Daher nutzt es wenig, wenn Dir einer sagt, dass er seine Beech/Cessna/Mooney/Piper 0815 an der südenglischen Küste für 2€/nm betreibt. Interessant könnte aber sein Rechenmodell sein. Und darüber wurde hier ja schon viel geschrieben.
Übrigens ist bei z.B. einer C152, die deutlich unter 100 Knoten fliegt, der Windeinfluss auf die Flugzeit und damit auf die Kosten pro Meile im Verhältnis sehr groß, während er bei einer Maschine, die 200 Knoten oder mehr fliegt, entsprechend erheblich kleiner ist. Auch das macht je nach "gewöhnlicher Wetterlage" die Einsätze nicht unbedingt vergleichbarer.

Übrigens: Der Heli, den ich fliege, kostet 6 - 7 €/nm, wenn man auf Strecke fliegt - ohne Wind. Aber eine Stunde Schwebeflugtraining, und Du bist nicht einen Meter weg vom Flugplatz gekommen, nicht einmal mehr als 20ft vom Boden weg gewesen, und dennoch knapp 500€ ärmer ;-)

Olaf

Olaf,

Du bringst auf den Punkt, was mich bei Peters, sicher im Ansatz berechtigter, Frage umtreibt.

Hätte die Frage gelautet: "könnt Ihr mir sagen, was Eure PKW (für den Stadtverkehr/in der Umgebung und für Reisen mit 5 Personen mit Gepäck) pro km so kosten?" Viele Antworten mit Kosten/km auf 4 Nachkommastellen genau wären gewiss. Anhand von 2 Werkstattrechnungen und x Tankquittungen + Versicherung kann ich das zB. für mein Auto ziemlich genau im Jahr nachhalten.

Zum Flugzeug: die Rechengröße "Kosten/NM" ist sicher betriebswirtschaftlich interessant, jedoch vollkommen unüblich. Am Schönsten dargestellt an Olafs Beispiel.

Weitere Einflußfaktoren können die ganze Berechnung vollkommen ad absurdum führen: Aufgrund eines technischen Problems musste unser Flugzeug 2017 rund 4 Wochen auf einem fremden Flugplatz "verweilen". Abstellkosten, zusätzliche Anfahrtskosten für den Mechaniker etc. auf die NM umgelegt, verschieben alleine das nicht unerheblich.

Halten wir doch fest, Flugzeug mit 200+ PS koscht 20-25k im Jahr, im Durchschnitt, und die bricht man dann eben auf STUNDEN runter. Bei 1h Flug/ Jahr koscht die Stunde 25.000,— EUR fix plus ca. 150,- EUR Sprit = 25.150,- EUR. Bei 100 Stunden koscht die Stunde 350,- EUR, und bei 10.000 Stunden koscht die Stunde 2,50 fix + 150,- Sprit = 152,50 EUR.

Fliegt das Flugzeug 600 Knoten / Stunde, zahlt man dann im Fall 152,50 / 600 = 0,25 EUR pro Meile.

Außer, es wird teurer, oder billiger. Das sieht man dann schon rechtzeitig, wenn die Lastschriften reintrudeln. Ob Du (mit deiner Kostenvorbetrachtung) Recht hast oder nicht, sagt dir jetzt das Licht.

Außer, es wird teurer, oder billiger.

Das ist ein Punkt, der zu Hause im Rheinland unter "Erstens kommt es anders, und zweitens, als man denkt" abgehandelt wird ;-)

Übrigens: Wer 100h/Jahr fliegt, ist praktisch jedes Wochenende 2h auch in der Luft. Bei jedem Wetter. Oder er kann unter der Woche seine Zeit so einteilen, dass er auch fliegen kann. Ich beneide ihn ;-)

Natürlich sollte niemand so naiv sein, seine Kalkulation des "Üblichen" fest zu zurren und darauf seine Liquidität so eng planen, dass eine Panne an einem fremden Platz oder ein überraschender Austausch eines zentralen Teils (egal, ob Avionik, Motor oder Zelle) ihn in den Ruin treiben. Ich gehe davon aus, dass Peter auch nicht so naiv ist.
Wichtig ist, dass man für das Ganze ein nachvollziehbares Kalkulationsschema aufbaut (und davon gibt es eben z.B. auch bei PuF gute Beispiele), mit seinen individuellen Zahlen versieht, und dann das Ergebnis (ob pro Jahr, pro Flugstunde oder pro Meile) als wirklich nur groben Anhaltspunkt sieht, weil eben auch die Ausreißer durchaus erheblich werden können. Und dann ist es eben nicht mehr mit der sprichwörtlichen "neuen Waschmaschine" oder dem "kleinen Gebrauchtwagen" als Reserve getan.

Olaf

...dass das Jahr weniger als 9.000 Stunden hat...

You made my day *ggg* !

Und bei manchen Zellen liegt das Lifetime-Limit sogar drunter !

Auch habe ich in den ersten 4 Seiten in diesem Beitrag keine einzige konkrete Antwort auf Deine Frage bezüglich Kosten per nm gelesen. Danach habe ich es aufgegeben weiterzulesen.

Liest du nicht richtig mit? Ich hatte geschrieben, dass die TCO der Silver Eagle bei 100h/Jahr bei 60K/Jahr liegt. Wer rechnen kann, ist hier klar im Vorteil.

Compressor Wash:

Das wird bei mir beim Annual gemacht. Man muss es tatsächlich öfter machen, wenn man viel in salzhaltiger Luft fliegt, z. B. ständig übers Meer. Bei Jet Rangern wird das alle 100h gemacht. Die fliegen halt tiefer. Aber danke nochmal für den Hinweis.

Overtorque etc:

Als ich meine Silver Eagle gekauft habe, hatte sie gerade eine frische Hot Section hinter sich. Zum Glück. Wenn man eine kauft, die 1200 runter hat und noch 500 bis zur HSI, dann wird es schwierig. Oder man verlangt eine HSI ($100K). Keine Ahnung, wie man das am besten anstellt. Aber die Gefahr ist halt, dass einem die Räder um die Ohren fliegen (wie in dem Unfallbericht), weil die Turbine ständig zu heiss gestartet wurde.

Haha, ja klar - Ich wollte nur sehen, ob du wach bist :)) Biste :)

@Olaf: ja, diese Betrachtungsweise empfiehlt sich bei der Anschaffung eines Flugzeugs. Ist fast wie Boot, nur anders...

Ja ich glaube, da haben Bernd und Wolff schon einen guten Punkt. Ich verstehe, dass ein größeres Teil durch Pech kaputt gehen kann und dann ist die gesamte Kalkulation pro nm plötzlich 1€ höher als das Jahr zu vor. Trotzdem gehört zum halten eines Flugzeuges auch ein bisschen Optimismus dazu und so würde ich wohl kalkulieren. "Was habe ich in den letzten 5 Jahren durchschnittlich bezahlt und hoffen wir mal dass nichts grösseres passiert." Falls doch, ist es klar dass man in der Fliegerei die Reserven haben muss und sich ein Flugzeug nicht vom Mund absparen muss.

Danke Eric N., Deinen Beirtag hatte ich nicht gelesen!

Wie ist es eigentich mit der P2006T als Einsteigerflugzeug, kostengünstig mit den 2 Rotax, sicher für IFR nur die Ceiling etwas niedrig für die Alpen (14000) und halt keine Druckkabine, Range ist auch etwas knapp. Eine Gruppe in UK fliegt die wohl mit ca. 12000 Pfund Jahresfixkosten bei 300 h/p.a. plus Fuel und Hangar. Die überlege ich ernsthaft für meine Soft IFR Europaflüge mit Familie...

Ist fast wie Boot, nur anders...

Du kennst die drei Grundregeln für "how to stay a Millionaire"?

• No third house
• No second wife
• No first boat

Und das ist evtl. übertragbar auf "plane" ;-)

Olaf

SEI Steigrate wäre wohl indiskutabel, aber tolles "step up" - Flugzeug. Noch ein Vorteil: Die Fluglehrer deines Vertrauens können darauf unter der Woche auch schulen und so die Umlage verbessern. Für Peter hingegen: Ich vermute, dass es zu klein wegen der Haustiere wäre.

Für deine Zwecke is die P2006T sicherlich exzellent. Ich wundere mich immer, dass es davon nicht noch mehr gibt, ist ja bewusst vom Hersteller als Alternative für SEP konzipiert. Wie Jan Brill mal vorschlug, zwei Rotax 915er rein, dann beeindruckt die Steigrate auch ein bisschen mehr.

Wenn es nur um Platz, ohne Druckkabine, Zweimot für den Schritt nach oben ginge für 1 - 2 Jahre, könnte er auch eine PA 23 Apache nehmen. Kaufen und wiederverkaufen. Wäre dann indes für die USA möglicherweise auch eine Option, er sprach ja von der Möglichkeit, zwei Flieger zu kaufen. Außer als Eigner sind die Versicherungen für Zweimots in der Schulung für leichte Zweimots mWn extrem teuer. Könnte viel Erfahrung bringen bei Streckenflügen, Platz genug, Reichweite exzellent, robust, Standardtriebwerke etc. Östlich der Rockies sind es auch andere Bedingungen als aus den Alpen raus.

Lieber Lutz,

"(Wir lassen den Slip jetzt mal beiseite, dass du davon bisher nicht schreibst, lässt mich vermuten, dass es keine schlechte Idee wäre, diesen im Rahmen deines Trainings auch einmal anzusprechen)."

Sind wir wieder beim Oberlehrer-Theater, na gut, dann mach ich mal mit.

Sicherheitslandung (Motor läuft noch) nicht Notlandung, ich glaube das hab ich doch recht deutlich geschrieben.

Slippen ist bei uns Standard da viele FI bei uns auch Segelfliegen, gehört das bei uns noch zum Standardrepertoire.

Müssen wir jetzt wirklich jedes Manöver, das ein Pilot beherrschen sollte in Frage stellen, ob der Pilot es kann (ich kann es und laut meiner FIs und meines FE auch ganz gut, einer ist auch Kunstflug-FI). Trotzdem werde ich bei einer Sicherheitslandung nur Slippen, wenn ich muss, da PAXe überlicherweise nicht so begeistert sind.

Aber solange der Motor nicht ausgefallen ist: nicht alle Flugzeuge sollte / darf man jederzeit slippen (Kraftstoffsystem) und nicht alle Flugzeuge haben Türen (und nicht jede Haube lässt sich steuern, öffne mal die Haube einer Katana im Flug) und nicht alle haben ein ausfahrbares Fahrwerk, das alles sollten wir also nicht als Standardmanöver betrachten sondern als Option. Und bei Föhn (oder sonst einem stark böigen Wind) überlege ich mir einen Slip auch zweimal (und mache ihn dann nicht).

Motor fällt aus (also Notlandung): also slippe ich (und drücke vorher!) um den Weg zu verkürzen oder drücke um ihn zu verlängern oder drücke noch mehr um ihn wieder zu verkürzen (ja auch das geht, wenn die Höhe ausreicht, wenn auch nicht meine erste Wahl).

Platzrunde mit 1,1vso: natürlich war das plakativ, das scheitert meist schon an den Kurven. Aber ihr stellt dass so dar, als wenn Fliegen in Bodennähe mit 1.1vso kein Problem ist.

Das ist das Hauptproblem, zumindest für mich !

Es geht darum dass wohl die wenigsten Piloten (ausgenommen bei Motorausfall) in den Genuss kommen, 1,1vso in Bodennähe zu trainieren, und ich meine eine Bodennähe die noch gefährlich genug ist um bei weniger als 1vso ernsthafte Schäden zu erzeugen (an wen und was auch immer). Und ich bezweifle, dass sich viele Piloten adhoc (ohne regelmässiges Training) wohlfühlen, mit ihrer Maschine mit 1.1vso (ja ich weiß vs0, aber vso mit "kleiner" 0 schreibt und liest sich besser) knapp über Baumwipfeln ein Landefeld anzufliegen. Auch dazu gibt es verdammt viele Unfallberichte (und auch youtube-Videos).

Nicht umsonst werden bei der PPL-Prüfung sämtliche Manöver mit einer kritisch langsamen Fluggeschwindigkeit zwingend in sicherer Höhe durchgeführt (Ausnahmen bestätigen die Regel und liefern dann Untersuchungsberichte).

Es geht nicht darum, ob eine Platzrunde mit 1.1vso sinnvoll ist (natürlich nicht) sondern dass 1.1vso jederzeit und in jeder Höhe und unter Stress und jeder Querneigung (naja nicht jeder und dann mit Aufschlag) sicher abgerufen werden kann. Das ist das, was mir den meisten Respekt macht. Fürs Slippen, Ziellandung, Kurzlandung, simulierter Motorausfall etc. brauch ich keinen FI (auch wenn es Sinn macht, wenn einer dabei ist), für 1.1vso An- und damit Überflug in geringstmöglicher (aber noch gefährlicher) Höhe schon und dann such ich mir einen, der das wirklich täglich macht.

Meine FIs kennen Ihre Grenzen, und machen es dewegen nicht. Und so einer ist mir lieber, als die Jetfighter-Piloten.

Aber wenn die von Dir aufgezählten FIs das täglich machen und dabei auch in jedem beliebigen Feld Aufsetzen dürfen, schau ich gern mal vorbei. Ansonsten mach ich lieber das gesamte Paket wie geplant in den USA.

Ein weiterer Grund für "keine belastbare Zahl fuer Preise pro NM" ist Gegenwind. Auf meiner Rennstrecke Aschaffenburg Spanien hatte ich sehr oft Gegenwind (gefühlt fast immer in beiden Richtungen), oft 50kn manchmal 70kn. Da bleibt von 240kn nicht mehr soo viel übrig und schon stimmen die Zahlen nicht mehr. Wie Andreas Müller schon schrieb, Preis pro Stunde geht. Pro NM eher weniger bis gar nicht. Keiner, den ich kenne, rechnet in nm sondern immer in Stunde. Weil nun mal Mallorca mal drei und auch mal 4.5 stunden dauern kann, wohl bemerkt mit dem selben Flugzeug.

Wolff, geht´s Dir auch immer so, dass am Hinweg (westbound) Gegenwind ist, am Heimweg aber bestenfalls crosswind :-) ???

Es geht bei €/nm um einen Kennwert, natürlich ohne Wind oder Fughöhe, einen Kennwert, um 2 Flugzeuge zu vergleichen. Dass dieser in der Praxis nie korrekt stimmt, nimmt diesem Kennwert aber nicht die Bedeutung. Wenn ein Flugzeug 240kn macht oder 120kn, das ist ein Faktor 2, der in €/nm eingeht, in €/h aber nicht. Natürlich immer für einen Flug von A nach B, sonst kommt wieder ein Scherzkeks, der fragt, was ist denn, wenn ich nur Platzrunden drehe (bzw. hoovere). Für Schulung und Stundensammeln ist dann der Wert €/h wichtig.

Das ist Murphy, aber generell spielt der Wind meist keine Rolle: Wenn ich eine Ost/West Strecke habe und Westwind: Hinflug: Start und Landung in Flugrichtung, Strecke mit Gegenwind, Rückflug: Start und Landung entgegen der Flugrichtung, der Umweg kostet zusammen ca. 5 Minuten, genau die 5 Minuten, die ich auf der Strecke schneller bin. Optimum ist immer keinen Wind zu haben, dann kann ich mir die Start- / Landerichtung auch aussuchen. Bezogen nur auf die Strecke: Die Zusatzzeit bei Gegenwind kann durch die Zeiteinsparung bei Rückenwind nie eingeholt werden (bei gleicher Windstärke).

Ich habe oft sogar gegenwind auf hin und Rückflug gehabt. Ich wollte damit nur mal klar machen, das kosten pro nm eher quark ist. Ganz abgesehen davon, dass es sogar unterschiede zwischen den selben flugzeugen gibt. Je nach laune des jeweiligen Flugzeuges gibt. Der eine hat viel freude mit der seneca, der andere nicht. Wer 5 euro pro Landung einplant, wird nicht nur aus meiner Sicht mit dem eigenem flieger nicht gluecklich,weil diese geldwuchserei beim Flugzeug im privatbereich einem oft die laune verdirbt. Ahnlich wie bei einem boot. Es geht hier um liebhabereil....