Ohne jetzt die großen mathematischen Formeln oder Statistik 3.Semester zu bemühen, mein Bauchgefühl sagt mir, eine SET ist für mich das gleiche Sicherheitsniveau wie eine MEP, wenn diese mit SE noch 500ft/min steigen kann. Und da fallen viele Piston 2-mots raus. Die Belastung eines Motors ist beim Start am größten (Leistung) und genau da ist der Ausfall am kritischsten. (Darf man in der großen Formel nicht vergessen)

Morgen Peter,

wenn man ein bisschen geflogen ist, dann stellt man irgendwann ein paar Dinge fest, wenn es darum geht mit anderen Piloten, erfahrenen wie unerfahrenen, zu diskutieren.

Eines der Dinge ist, dass man Motorausfälle mit Leuten, die noch nie einen hatten, nicht umfassend diskutieren kann.

Zu Deinen Thesen. Du hast möglicherweise- unnachprüfbar- recht, dass in Laborsituationen Kolbenmotoren unter Beachtung aller Vorgaben die gleiche MTBF erreichen könnten. Das ist aber 1. Spekulation und 2. für die Beurteilung der Flugsicherheit irrelevant.

Motorausfälle bei mir und in meinem Umfeld setzen sich aus verschiedenen Komponenten zusammen. Wartungsfehler (Spritschlauch nicht richtig angeschlossen), Designfehler (Vergaservereisung bei einem Limbach ohne Vorwärmung, falsch ausgelegte Luftführung zellenseitig), Bedienfehler (Tankwahlschalter) und verschiedene Materialfehler.

Alle Beteiligten waren nicht doof, sind als schlampig bekannt oder ähnliches. Ganz normale, durchschnittliche Mechaniker, Flugzeugbauer, Piloten, Flugschüler, Fluglehrer. Das ist die Welt da draußen.

In der Welt da draußen fallen Kolbenmotoren in Flugzeugen irgendwo um den Faktor 10-20x häufiger aus im Betrieb, als Turbinen, in der gleichen realen Welt, die man als Privatpilot vorfindet, mit wenig Chancen darauf, sich dieser Realität zu entziehen, selbst wenn man sich für sehr begabt, zuverlässig, diszipliniert, ideal hält - der schlechte Tag eines Beteiligten kommt. Warum Turbinen weniger häufig ausfallen in der realen Welt da draußen ist gar nicht so relevant. Relevant ist, ob man sich den Gegebenheiten entziehen kann. Dafür spricht wenig.

Was MEP angeht - auch da liegt ein der mangelnden Erfahrung geschuldeter Irrtum vor. Die Wahrscheinlichkeit einer double malfunction ist keineswegs Produkt der Wahrscheinlichkeiten der Einzelausfälle, da zB eine der Hauptursachen für Motorausfälle, Spritmangel, beide Motoren betrifft. Gleichwohl ist die Gesamtwahrscheinlichkeit, einen Ausfall zu erleben deutlich erhöht und eine MEP im unerwarteten Einmotorenflug insbesondere beim Start weist statistisch ein Risiko auf, dass über dem von BASE jumping (accident rate 1:1000) liegen dürfte.

In der Fliegerei sind viele Regeln mit Blut geschrieben worden. Und jede Saison steht man vor einem, der erklärt, warum dies oder jenes in der Theorie aber so abzulaufen habe. Dass man Einziehfahrwerke nie vergessen könne, weil es ja genug Warnungen und Checklisten gäbe, dass man. Or in IMC einfliegen werde, dass Umkehrkurven klappen können, meinetwegen ist es zum Beginn dieser Saison jemand, der meint, er könne seinen Kolbenmotor so sicher betreiben, wie andere ihre Turbine.

Ich wünsche Dir, dass Du recht behältst.

@Peter: Die Kennzahl MTBF / LCC / P, die du oben andeutest, mag bei Turbinen und Kolben gleich sein. Dann bestätigt das aber genau den Punkt von Wolff und Alexis, denn LCC und P sind ja deutlich größer bei der Turbine.

Ich glaube, es die vorherrschende Meinung im Maschinenbau, dass Turbinen haltbarer, im Prinzip einfacher (nur sehr eng toleriert) und an ihrem optimalen Arbeitspunkt sogar wirtschaftlicher sind als Kolbenmotoren. Jedenfalls habe ich genau das sehr oft gehört. Ist ja auch kein Zufall, dass man im Kraftwerksbau Turbinen einsetzt. Ab einer bestimmten Größe.

Der Vorteil von Kolbenmotoren ist die einfachere Herstellung (wesentlich größere Toleranzen) und im Betrieb die "Elastizität", d.h. wirtschaftliches Arbeiten auch außerhalb ihres optimalen Arbeitspunkts. Und ich vermute, dass Turbinen erst ab einer bestimmten Minimalgröße wirklich sinnvoll sind. Kleiner sind sie vermutlich in der Anschaffung relativ zur Leistung zu teuer.

Ich spekuliere mal, dass deshalb kommerziell verfügbare Turboprops erst bei ca. 600 SHP (PT6) beginnen.

Etwas Googeln führt auf dieses "Osterei" hier https://www.pbsvb.com/news/the-cessna-172-with-tp100-takes-to-the-air . Sozusagen die "Mini Silver Eagle", eine C172 mit einer tp100-Propellerturbine mit nur 180kW. Cool. Mal wieder die Tschechen. Leider experimental.

Ein Motorausfall in einer SEP führt statistisch genauso häufig zum Tod wie bei der MEP, das dürfte unstreitig sein.

Theoretisch, bei optimalem Ausbildungsstand, wäre das zwar nicht so, in der Realität ist es aber so. Es ist für die real existierenden Piloten offenbar genauso leicht oder schwer, eine SEP ohne Motor irgendwo notzulanden, wie eine MEP mit einem Motor noch zu beherrschen. EDIT: Hinzu kommt Lutz' Punkt, dass ein (einzelner) Motorausfall bei MEP natürlich häufiger vorkommt als bei SEP.

Anders ist es natürlich beim speziellen Thema Überseeflug, d.h. Langstrecke in entsprechender Höhe. Da dürfte ein Motorausfall in einer SEP nahezu ein Todesurteil bedeuten, während man in der MEP Zeit hat, alles richtig zu machen und weiterzufliegen.

Hmmm.... vong der Statistik her:

Warum ist das Risko, bei einer MEP einen Motorausfall zu erleiden, ex ante doppelt so hoch ?

Wenn man jeden Motor für sich betrachtet, unterliegt die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls doch für jeden Motor erst mal der gleichen Wahrscheinlichkeit. Meines Erachtens ist das analog zur Würfelwahrscheinlichkeit für eine bestimmte Zahl bei mehrfachen Würfen eines Würfels. Die Wahrscheinlichkeit, eine sechs zu würfeln, verschlechtert oder verbessert sich nicht durch das Ergebnis der vorherigen Würfe.

Erst wenn man die Ausfallwahrscheinlichkeiten für BEIDE Motoren beim gleichen Flug ausrechnet, erfolgt doch eine Multiplikation der Einzelwahrscheinlichkeiten.

Oder habe ich da einen Denkfehler ?

Sei n die Anzahl der Motoren.

Sei p die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor (sagen wir im Zeitraum einer typischen Betriebsstunde) ausfällt durch Ursachen, die im einzelnen Motor und seiner unmittelbaren Umgebung liegen.

Sei q die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt durch Ursachen, die außerhalb des Motors und seiner unmittelbaren Umgebung liegen, zB fuel starvation.

Dabei vernachlässigen wir p*p und p*q gegenüber p und q, es werden also nur Einzelfehler betrachtet. (zulässig da p und q beide<< 1 sind).

Dann passiert ein Motorausfall mit Wahrscheinlichkeit n*p+q.

Dass Kolbenmotoren in SEPs und MEPs sehr viel häufiger ausfallen als Turbinen in SET und MET, das halte ich sogar für eine Binsenweisheit.

MTBF for the PT6 Turboprop engine = 346,000 hours

MTBF Lycoming IO-540 engine = 10,000 hours

Dem wiederspricht auch niemand! Das Kolbenmotoren in den Betriebsumgebungen in denen sie heute geflogen werden signifikant häufiger ausfallen, als Turbinen in den Umgebungen, in denen diese heute geflogen werden ist auch hier im Thread nicht angezweifelt.

Aber MTBF ist als in dem Fall rein kalkulatorische Größe ein völlig untaugliches Mass, um die Zuverlässigkeit der Motoren an sich zu vergleichen: Das sieht man schon daran, dass ein einzelner Motor die von Dir angegebene MTBF in keinem Fall erreicht...

Die Frage hier war ja: Ist eine Turbine auch dann noch zuverlässiger, wenn ich sie "wie einen Kolbenmotor im Hobbyflieger" betreibe, also nur so alle 2-3 Wochen ein paar Stunden bewege, auch mal 2-3 Monate am Stück stehen lasse, nur bei der JNP und 100h-Kontrolle ein bis höchstens zweimal im Jahr anschauen lassen, etc.

Oder, um in Eriks Bild zu bleiben: bei der MEP hast Du einfach zwei Würfel. Die Wahrscheinlichkeit, dass Du EINE 6 würfelst, ist höher, als nur mit einem Würfel.

DAS wiederum ist wie bei Backgammon - insofern verstehe ich das gut :)

Frage hier war ja: Ist eine Turbine auch dann noch zuverlässiger, wenn ich sie "wie einen Kolbenmotor im Hobbyflieger" betreibe, also nur so alle 2-3 Wochen ein paar Stunden bewege, auch mal 2-3 Monate am Stück stehen lasse, nur bei der JNP und 100h-Kontrolle ein bis höchstens zweimal im Jahr anschauen lassen, etc

Und die Antwort ist ganz eindeutig: Ja!

Mal wieder eine spannende Debatte mit inhaltlicher Substanz.

Wenn man sich ceteris paribus eine Situation ausdenken müsste, wäre das ein Flugbetrieb, der z.B. Twotters und C421 kommerziell vom gleichen Personal gewartet täglich gleichlang einsetzt. Und das z.B. im Inselpendelverkehr über mittlere Distanzen. Kennen wir einen solchen? Wahrscheinlich nicht: Flotteneinheitlichkeit, Kabinengröße, Spritkostendelta spricht nicht dafür, dass das ein Flugbetrieb hat.

Ein gutes, mir in diesem Kontext neues, Argument von Peter ist die geplante Obsoleszenz im Vergleich Kolbenmotor vs. Turbine.

Nur, das ceteris paribus argument von Lutz ist mit Recht die Gesamtflotte der Allgemeinen Luftfahrt, weil hier kein Pendelflugbetrieb mit Auslastung 6 - 13 h pro Tag geplant ist, sondern der Eigenbetrieb.

Wenn ich mir rein anekdotisch aber die Situation einer MEP mit professionellem, täglichen 6 - 8 h Betrieb, profimäßig gewartet, immer der gleiche "Pilot" (Fluglehrer), über Jahrzehnte hinweg betrieben angucke, fällt mir die MEP aus meiner Ausbildung ein:

35.000 Flugstunden in 35 Jahren. Fast immer der gleiche Lehrer (98%? Kurzzeitig im Zweischichtbetrieb, sowie die Prüfungsflüge). A & P sowie Luft- und Raumfahrtingenieur. Ursprünglich nur Avgas, später Mogas/ Avgas im Jahreszeitenmix. Flughöhe meist unter oder bei 5 k Fuß, für ME/ IR/ CPL. O320, beidseitig, kein Turbo. TBO überzogen auf 4.000 - 5.000 h pro Motor bis zur Grundüberholung.

Und jetzt die Zahlen: 35 Jahre unfallfrei im Flugbetrieb. Drei precautionary shutdowns (klemmende Ventile, nicht mehr, seitdem Mogas verwendet). 2400 ratings drauf geflogen, also LHS saßen geschätzt 1600 verschiedene Piloten unter immer der gleichen Aufsicht.

Fazit: Wer die Currency und Nutzungsfrequenz hat, kann die sehr, sehr sicher betreiben. Aber: Wer hat diese schon?

Daher wäre zu empfehlen: Wenn Zweimot, dann parallel darauf Klassenberechtigungen schulen und sehr viel fliegen.

Lektüretipp, immer wieder gerne gelesen: Mike Busch - Manifesto. Das eingangs geschilderte Beispiel der britischen Seeüberwacher im zweiten Weltkrieg (Viermot B24 zumeist) ist ein statistischer Schatz.

1000x bräuchte man es wohl nicht, aber klar, bei zu kleiner Summe gäbe es zuviele Abweichungen. Du kannst eine PT 6 in einer C208 im Mittleren Westen oder in Indonesien fliegen, und schon gäbe es grobe Abweichungen, auch bei den Turbinen.

Viel Spaß bei der Recherche! Am spannendsten finde ich dabei die Perspektive, ob sich AL Verkehr mit immer dem gleichen Werksflugpiloten an den Tagen, an denen der Eigner nicht fliegt, sicherheitsrelevant positiv für den Eigner auswirkt: Die Kostenteilung erlaubt bessere Flugzeuge, regelmäßigere Auslastung senkt den Stundenpreis, und wenn es statistisch nachweisbar ist, ließe sich ein Mischbetrieb zwischen AOC, ATO, Werksverkehr und Eigner-Privatflug sagen wir unter 12.500 lbs de lege lata herbeiführen. (Ok, ist Träumerei, aber belastbare Zahlen auch außerhalb der USA wären wirklich erstrebenswert).

Klar halte ich Turbinen und Turboprops für zuverlässiger.

Allerdings hat nur die FCU einer RR250 mehr Teile and der komplette LYC 540, von den Governing Systemen ganz zu schweigen. Die sind beim Jet viel einfacher.

.

(generelle Antwort, nicht an Thomas speziell)

Also eines kann ich Euch sicher sagen:
Bei schlechtem Wetter oder nachts über den Bergen, über dem Meer mit meiner Familie oder bei aufliegender Bewölkung unter mir oder irgendwo, wo man schlecht landen kann und der nächste Ort über hundert Kilometer entfernt liegt, da will ich einfach einen zweiten Motor haben und noch nichtmal eine SET.

Und wer meint, dass eine Kolben-Twin durch einen Triebwerksausfall ab Erreichen von ein paar hundert Fuß gleich in einen völlig unkontrollierten Flugzustand versetzt wird, sollte entweder an seinem Training oder an seinem Flugzeug (oder dessen Einsatzbedingungen: Beladung, Höhe, Temperatur, Bahn, Gelände) arbeiten. Vielleicht sollte er einfach gelegentlich mal in 5000 ft über einem Platz ein Triebwerk abstellen und dann mal mit einem Fluglehrer all das üben, was man in Bodennnähe nicht übt. Machen die Amerikaner sehr gerne. Ebenso wie jährliche Recurrencies am Simulator.

Einen brauchbaren Simulator habe ich jetzt auch für solche Zwecke zuhause, mit detailliert programmierter Flugphysik für meine C421 inklusive realistischem Widerstand des Windmilling Props (für das Training habe ich das sogar noch schärfer als gemäß Handbuch gestellt, weil der Windmilling Prop in der C421 echt erheblich bremst, um mehr als die im AFM gelisteten 400 ft/min, zumindest mit meinen Hartzell Props). Gibt's einen Thread zu: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,03,22,16,5552604

Ganz im Ernst: das Abstellen eines Triebwerkes einer MEP in sicherer Höhe ist (zumindest mit dem für Beladung und Höhe richtigen Flugzeug) eigentlich ein Non-Event.

Das mit dem Training gilt übrigens auch für die Turbine. Die meisten SET und MET werden profesioneller geflogen und gewartet und die meisten SET sind wesentlich neuer als die durchschnittliche SEP und MEP.

Für die sichere Flugfortführung bei EFATO in einer MEP ist neben sehr gutem Trainingsstand ein leistungsfähiges oder wenig beladenes Flugzeug bei entsprechenden Bedingungen bezüglich Temperatur, Wind, Bahnlänge und Gelände notwendig. Am Training kann jeder arbeiten, das macht sogar Spaß! Der Rest ist Disziplin und Wahl des zur Mission passenden Flugzeuges. Wer nur 30 Stunden im Jahr fliegt und nicht regelmäßig trainieren möchte, für den ist eine Cirrus sicher ein klasse IFR Flugzeug und eine C340 sicher das falsche Gerät.

Wenn die Turbine so gut ist, dann hatten wir ja hier schon die Lösung für die aktuellen Verkehrsprobleme.

https://www.youtube.com/watch?v=CdCudNSti_Q

:-)

Interessant ist der Wikipedia Artikel dazu.

;-)

Alle Fliegen mit einer Klappe! Günstig, leise und sparsam!

das könnte die Lösung sein. 340er mit Druckkabine für den Preis einer Meridian.

Gruß Edgar

Hat eine Cessna 340 nicht zwei Motoren an den Flügeln ? Umbau kann das wohl keiner sein (eben wegen den zwei Motoren an den Flügeln) ? Schaut eigentlich wie eine Meridian Jetprop aus, oder täusche ich mich ?

Korrektur, ist scheinbar eine Falcon 402 laut Registrierung , also laut Internetquellen ein Cessna 402 Umbau.

https://www.pilotspost.co.za/arn0000863

Dürfte recht rar sein und das gegenständliche hatte vor kurzen einen Unfall:

https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:B4VSuAKcUwoJ:https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php%3Fid%3D193150+&cd=3&hl=de&ct=clnk&gl=at

Aber hübsch ist sie.

Ist tatsächlich Umbau - Falcon. Ist in Wonderboom - habe mit den Jungs gesprochen. Die würden auch den neuen Conti Diesel einbauen - Single....

Es gibt noch mehr davon

Und Umbau von Duke.