In der gesamten Flotte der Lufthansa gab es in einem der vergangene Jahre (welches habe ich vergessen) EINEN Triebwerksschaden bei dem das T. abgestellt werden musste.

22.02.2018: B748, https://avherald.com/h?article=4b5480cf&opt=0

05.01.2018: A319, https://avherald.com/h?article=4b341036

21.09.2017: A321, https://avherald.com/h?article=4aea9181

19.08.2017: B748, https://avherald.com/h?article=4ad31c72&opt=0

15.08.2017: A343, https://avherald.com/h?article=4ad763e5&opt=0 (OK, der war beim Rollout)

13.08.2017: A343, https://avherald.com/h?article=4acfa978

Danach habe ich aufgehört zu suchen...

... zu faul, nachdem das ja ganz offensichtlich ein statistischer Ausreißer wäre.

Hallo Peter,

sicher eine gute Entscheidung, ein MEP zu machen und mal weiter zu schauen. Allerdings kann ich Deine Meinung/Haltung bezüglich Ausfallsicherheit Turbine gegenüber Kolbentriebwerk nicht nachvollziehen (habe ebenfalls einen maschinenbautechnischen Hintergrund, wenngleich ich nicht im "Fach" geblieben bin):

Bei der Turbine hast Du im Prinzip nur eine oder zwei rotierende Wellen mit mehreren Schaufelradkränze (sowohl verdichterseitig als auch antriebsseitig), ein Einspritzsystem und natürlich auch sonstige Nebenaggregate (Schmierung etc.) - sohin auch sehr wenige Fehlerquellen. Es sind mehrere Turbinenschäden bekannt, wo das betreffende TW aber immer noch so viel Restleistung/Schub leistete, dass der betroffene Flug zu einem glücklichen Ende kam.

Bei einem Kolbentriebwerk (überhaupt jene TW mit "top-modernem" Layout, welche in Flugzeugen eingesetzt werden) hingegen mal so schnell überlegt an "Fehlerquellen":

• Kolben/Zylinderwand/Kolbenringe
• eine Linearbewegung des Kolbens muss erstmal in eine rotierende Bewegung umgewandelt werden
• Lagerung Kolbenbolzen/Pleuel
• Lagerung Pleuel/Kurbelwelle
• Kurbelwellenhauptlager
• Ventiltrieb (egal ob Kette, Stirnräder etc.)
• Nockenwelle
• Nockenwellenlagerung
• Stoßstangen
• Kipphebel/Kipphebellagerung
• Ventile/Ventilfedern etc.

Das war nur einmal (ohne dass ich so schnell vielleicht nicht das eine oder andere sogar übersehen habe) der rein mechanische Teil. Dazu dann Zündung, Einspritz- oder Vergasersystem, Schmiersystem etc. PP.

Für mich kommt (leider!) aus monetären Gründen eine Turbine nicht in Frage - aber ansonsten wäre mir klar, wo ich lieber "einsteigen" würde. Der Komfor,t die Ruhe und die Bedienbarkeit einer Turbine habe ich da noch gar nicht näher in Betracht gezogen (gerade bei uns in den Bergen: shock-cooling durch sehr steile descends VFR... dagegen mit dem Jetprop z.B. von Bozen kommend: Räder raus, Power zurück und mit 4.000 ft/min geht´s bergab...

just my 2 cents...

Alles richtig... aber Shock Cooling halte ich fuer Quatsch, auch wenn fast jeder CFI mir gegenueber dieses Mythos beschworen hat.

Gab dazu mal einen guten Avweb-Artikel von Rick Durden, und einen anderen von John Deakin. Beide mit dem gleichen Ergebnis - das Problem existiert nicht.

Habe ehrlichgesagt dazu noch keine abschließende Meinung, aber ich weiss nur von Othmar, dass er darauf bei der Malibu immer peinlichst geachtet hat (dort natürlich zusätzlich auch, weil die Druckkabine sonst "zusammenfällt")...

Mir ist ein Fall bekannt wo eine Husky steil und lange mit Idle in den Alpen durch ein Wolkenloch abgestiegen ist.

Die Zylinder schrumpften so schnell, daß der Motor zum Stillstand kam. Der Pilot erreichte noch einen Militärplatz in Kärnten im Gleitflug und landete dort mit stehendem Prop.

Mittlerweile hatte sich alles soweit abgekühlt und der Motor liess sich wieder durchdrehen.

Er durfte samt seinem Golfgepäck wieder starten.

Nein, ich wars nicht, und wer mich kennt weiss, daß ich noch kein Golf spiele.

Die Zylinder schrumpften so schnell, daß der Motor zum Stillstand kam. Der Pilot erreichte noch einen Militärplatz in Kärnten im Gleitflug und landete dort mit stehendem Prop.

Mittlerweile hatte sich alles soweit abgekühlt und der Motor liess sich wieder durchdrehen.

Wenn der Motor tatsächlich zum Stillstand kam, weil die Zylinder zu schnell geschrumpft sind, dann sind die Kolben so fest gefressen, dass ich danach sicher nichts mehr durchdrehen und schon gar nicht der Motor mehr starten läßt.

Zwei Beispiele:

• In der gesamten Flotte der Lufthansa gab es in einem der vergangene Jahre (welches habe ich vergessen) EINEN Triebwerksschaden bei dem das T. abgestellt werden musste.
• Der erste Triebwerkausfall in der PC12-Flotte geschah vor ein paar Jahren. Später stellte sich heraus, dass die Öldruckwarnung bereits seit zwei Wochen geleuchtet hatte.

Das geht Alles am Thema vorbei! In der Tat hat Peter einen wichtigen Punklt gemacht (oder sogar zwei):

• Es gibt m.W. keine Daten, um wie viel eine Turbine tatsächlich noch zuverlässiger ist, wenn man die Betriebsbedinungen angleicht. LH-Jets werden täglich geflogen und dazwischen professionell gewartet. Die meisten SEP gehen kaputt, weil sie zu lange stehen. Wie würde der Vergleich aussehen, wenn ein SEP-Triebwerk jeden Tag 5 Stunden geflogen wird und dann bei der TBO (also nach einem Jahr weil dann hat der Motor ja 1800h) generalüberholt werden...
  Auch wenn das sicher keine verläßliche Quelle ist, heisst es bei den Ice Pilots immer, dass sie mit den Motoren ihrer DC3s weniger Probleme haben, als mit den Turbinen der Electra...
• Man muss auch berücksichtigen, bei welchen Triebwerken ein Amateur mit wenig erfahrung einfacher / mehr aktiv kaputt machen kann. Auch da scheinen die Lycontisaurier, bei denen man schon viel anfangen muss, um sie kaputt zu bekommen deutlich gutmütiger, als eine Turbine, die sehr schnell im Overtorque ist. Mit FADEC ist das natürlich weniger ein Thema - aber bei SEP dann auch nicht mehr.

Das theoretische Argument, dass es bei Turbinen weniger bewegliche Teile gibt ist natürlich richtig - wie sehr sich das in der Praxis auswirkt ist aber schweer zu ermitteln, weil gut behandelte sehr regelmäßig geflogene Lycontis halt auch sehr selten kaputt gehen...

@Alexis:

Natürlich fallen im Flugverkehr absolut mehr Kolbenmotoren als Turbinen aus , aber das ist nicht die Frage bzw. der Kern des Problems.

Reduziere alle Ausfälle auf Ausfälle welche

• nicht durch den Piloten induziert oder zumindest verstärkt (die wenigsten Fehler treten einzeln auf) wurden
• nicht auf einen Wartungsfehler, der auf eine Nichtbeachtung der Wartungsvorschriften zurückzuführen ist, und damit meine ich nicht das Überziehen der Wartungstermine, sondern banale Fehler wie bei einem Overhaul zu blöd zu sein, dass Schrauben beim Anziehen geölt sein müssen, um eine ausreichende Preload zu erhalten

Und schon bleiben nicht mehr ganz so viele Fehlerquellen übrig. Nur weil das menschliche Umfeld der Kolbenmaschinen ein weniger professionelleres ist, als das der Turbinen, kann ich nicht dem Motordesign die Schuld am Ausfall geben.

Wenn wir also die tatsächlichen Ausfälle darauf reduzieren, dass der Motor oder ein unmittelbar für die Funktionstüchtigkeit erforderliches System nicht einen Designfehler hat dann verbleiben ausschliesslich Materialfehler.

Dann kommt Reinhards Argument, dass ein Kolbentriebwerk mehr Teile hat, die ausfallen, weswegen auch die Wahrscheinlichkeit steigt, dass sie ausfallen:

Grundsätzlich richtig, der Fehler steckt jedoch im Detail. Alle Motoren, ob im Flugzeug, im Auto oder in Schiffen werde sowohl hinsichtlich Materialwahl und Dimensionierung auf eine definierte (statistische) Lebensdauer hin konstruiert, das gilt auch für Turbinen. Aus diesem Grund sind Kolbenmotoren auch wartungsaufwendiger als Turbinen, dafür aber Turbinen aber auch teurer. Die niedrigeren Herstellkosten und Wartungskosten, das häufigere Austauschen von Teilen bei Kolbenmaschinen gleicht (zumindest statistisch) die Anfälligkeit der Kolbenmotoren wieder aus.

Zusammengefasst kann ich einen Kolbenmotor und eine Turbine exakt auf die gleiche Lebensdauer hin designen und die fallen dann (statistisch) exakt gleich aus. Dass sie es in der Realität nicht tun, hat weniger was mit Motorendesign oder mit grundsätzlichen Funktionsprinzipien zu tun, sonden mit der leidigen Realität, dass Kolbenmotoren mehr menschliche Fehler anziehen als Turbinen, und deswegen fallen sie häufiger aus.

Wenn ich um den Preis einer Turbine mehrere Kolbenmotoren verwende, dann ist die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalles einer systemkritischen Anzahl dieser Kolbenmotoren (also des zu vergleichenden Systems) sicher nicht höher als die Ausfallswahrscheinlichkeit der Turbine. Natürlich fällt ein (billiger) Kolbenmotor wahrscheinlich aus als eine (teure) Turbine. Aber dann vergleichen wir Äpfel mit Birnen.

MTBF for the PT6 Turboprop engine = 346,000 hours

P = 550kw bis 1500kW, LCC (Life Cycle Costs): ?

MTBF Lycoming IO-540 engine = 10,000 hours

P = 170 bis 257 kW, LCC: ?

MTBF Honeywell TPE 331-10t engine = 150,000 hours

P = 400 bis 1200kW: LCC: ?

Wenn jemand LCC (d.h. Anschaffungspreis + Wartungs/Überholungskosten bis MTBF) der Motoren/Turbinen kennt, dann bitte einsetzen.

MTBF x P / LCC = kWh/(EUR)

Bin selbst gespannt was raus kommt.

Und dann nehmen wir mal zwei IO-540 (sonst kommen wir ja nicht einmal annähernd auf die Leistung der beiden Alternativen) >> MTBF steigt dann auf 100.000 (wenn ich zwei IO-540 nehme steigt die MTBF nicht auf 20.000 sondern auf 100.000 - d.h. die Wahrscheinlichkeit das BEIDE MOTOREN ZUR GLEICHEN ZEIT ausfallen - Wahrscheinlichkeiten sind zu multiplizieren) und schauen uns das Ergebnis noch mal an.

Man könnte natürlich einen Motor einfach besser konstruieren, aber die Erfahrung zeigt, dass es billiger (und sogar leichter hinsichtlich Masse) ist die MTBF zu erhöhen, indem ich den Fehler auf mehrere Motoren streue.

Also nicht Motoren, sondern (noch) flugfähige Systeme mit den gleichen Systemwerten (LCC, P) vergleichen. Sonst hinkts.

Selbst wenn nur ein Kolben-Motor bei einer Twin ausfällt, sieht es oft schlecht für die Insassen aus. Und wenn man kaum Erfahrung mit größeren Motoren in der Fliegerei hat, geschweige denn im MEP Bereich und dann anfängt mit Statistik sich was "schön zu rechnen" und dann zu dem Schluss kommt, das Kolben Motoren deshalb öfter kaputt gehen, weil diese eher mal vom Nutzer "vergewaltigt" werden, der weiß nicht, von was er redet. Eine Turbine kann ich innerhalb von ein paar Sekunden beim anlassen zerstören, einen Kolbenmotor nicht. Eine Turbine mit ca 500 SHP ueberholen kostet schnell mal 300.000 Euro ein IO540 mit 350 PS ca 40-50.000. Allein diese Zahl sagt was aus über Verarbeitung und damit über Zuverlässigkeit. Warum hat die FAA und die EASA den single Engine SET IFR Betrieb gewerblich auch bei Nacht zugelassen und den single engine SEP IFR Betrieb nicht? Bestimmt nicht, weil die Lust drauf haben und es beim Anlassen schön pfeift. Die haben lange die Zahlen verglichen. Peter, fliege erst mal noch etwas, lerne dazu, rede mit Leuten, die in der Fliegerei wirklich Erfahrung haben und fange nicht an, dir irgendwas zusammen zu reimem, was dir in den Kram passt (so hört es sich nur für mich an) . Ganz zu schweigen von deinem Vorhaben und Herangehensweise, ein Flugzeug zu kaufen und das dazu gehörige Flugprofil. Alles etwas aus meinem bauchgefuehl heraus unausgegoren. Und glaube mir, ich würde mit einer SEP niemals den Atlantik überqueren aber mit SET sofort! Und noch was, ich habe selbst genug Erfahrung mit Kolbenmotoren und auch etwas Turbinenerfahrung bzw weiß von Piloten aus erster Hand wie oft (eher wie selten) eine Turbine ausfällt (FOD natürlich ausgeschlossen). Ich bin vier Jahre für eine kleine Fluggesellschaft gewerblich geflogen, in der Zeit sind drei zylinder gerissen und keine Turbine hatte einen Schaden erlitten. Und die Turbine ist faktor drei öfter geflogen. In diesem Sinne einen schönen Abend und das die Summe der gelungenen Landungen und Starts immer gerade ist. (ist bei mir leider nicht mehr so wegen einem Kolbenmotor)

Ich glaube, hier rechnet sich einer was schön ...

Ja ja, eine Twin bleibt bei einem Motorausfall fluegfahig. Gerade letzten Monat https://www.theguardian.com/australia-news/2017/feb/21/plane-crashes-into-melbourne-shopping-centre

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