Ich glaube, hier rechnet sich einer was schön ...

Ja ja, eine Twin bleibt bei einem Motorausfall fluegfahig. Gerade letzten Monat https://www.theguardian.com/australia-news/2017/feb/21/plane-crashes-into-melbourne-shopping-centre

I made my point. Contribute or let it go.

Ohne jetzt die großen mathematischen Formeln oder Statistik 3.Semester zu bemühen, mein Bauchgefühl sagt mir, eine SET ist für mich das gleiche Sicherheitsniveau wie eine MEP, wenn diese mit SE noch 500ft/min steigen kann. Und da fallen viele Piston 2-mots raus. Die Belastung eines Motors ist beim Start am größten (Leistung) und genau da ist der Ausfall am kritischsten. (Darf man in der großen Formel nicht vergessen)

@Peter: Die Kennzahl MTBF / LCC / P, die du oben andeutest, mag bei Turbinen und Kolben gleich sein. Dann bestätigt das aber genau den Punkt von Wolff und Alexis, denn LCC und P sind ja deutlich größer bei der Turbine.

Ich glaube, es die vorherrschende Meinung im Maschinenbau, dass Turbinen haltbarer, im Prinzip einfacher (nur sehr eng toleriert) und an ihrem optimalen Arbeitspunkt sogar wirtschaftlicher sind als Kolbenmotoren. Jedenfalls habe ich genau das sehr oft gehört. Ist ja auch kein Zufall, dass man im Kraftwerksbau Turbinen einsetzt. Ab einer bestimmten Größe.

Der Vorteil von Kolbenmotoren ist die einfachere Herstellung (wesentlich größere Toleranzen) und im Betrieb die "Elastizität", d.h. wirtschaftliches Arbeiten auch außerhalb ihres optimalen Arbeitspunkts. Und ich vermute, dass Turbinen erst ab einer bestimmten Minimalgröße wirklich sinnvoll sind. Kleiner sind sie vermutlich in der Anschaffung relativ zur Leistung zu teuer.

Ich spekuliere mal, dass deshalb kommerziell verfügbare Turboprops erst bei ca. 600 SHP (PT6) beginnen.

Etwas Googeln führt auf dieses "Osterei" hier https://www.pbsvb.com/news/the-cessna-172-with-tp100-takes-to-the-air . Sozusagen die "Mini Silver Eagle", eine C172 mit einer tp100-Propellerturbine mit nur 180kW. Cool. Mal wieder die Tschechen. Leider experimental.

Ein Motorausfall in einer SEP führt statistisch genauso häufig zum Tod wie bei der MEP, das dürfte unstreitig sein.

Theoretisch, bei optimalem Ausbildungsstand, wäre das zwar nicht so, in der Realität ist es aber so. Es ist für die real existierenden Piloten offenbar genauso leicht oder schwer, eine SEP ohne Motor irgendwo notzulanden, wie eine MEP mit einem Motor noch zu beherrschen. EDIT: Hinzu kommt Lutz' Punkt, dass ein (einzelner) Motorausfall bei MEP natürlich häufiger vorkommt als bei SEP.

Anders ist es natürlich beim speziellen Thema Überseeflug, d.h. Langstrecke in entsprechender Höhe. Da dürfte ein Motorausfall in einer SEP nahezu ein Todesurteil bedeuten, während man in der MEP Zeit hat, alles richtig zu machen und weiterzufliegen.