MTBF for the PT6 Turboprop engine = 346,000 hours

P = 550kw bis 1500kW, LCC (Life Cycle Costs): ?

MTBF Lycoming IO-540 engine = 10,000 hours

P = 170 bis 257 kW, LCC: ?

MTBF Honeywell TPE 331-10t engine = 150,000 hours

P = 400 bis 1200kW: LCC: ?

Wenn jemand LCC (d.h. Anschaffungspreis + Wartungs/Überholungskosten bis MTBF) der Motoren/Turbinen kennt, dann bitte einsetzen.

MTBF x P / LCC = kWh/(EUR)

Bin selbst gespannt was raus kommt.

Und dann nehmen wir mal zwei IO-540 (sonst kommen wir ja nicht einmal annähernd auf die Leistung der beiden Alternativen) >> MTBF steigt dann auf 100.000 (wenn ich zwei IO-540 nehme steigt die MTBF nicht auf 20.000 sondern auf 100.000 - d.h. die Wahrscheinlichkeit das BEIDE MOTOREN ZUR GLEICHEN ZEIT ausfallen - Wahrscheinlichkeiten sind zu multiplizieren) und schauen uns das Ergebnis noch mal an.

Man könnte natürlich einen Motor einfach besser konstruieren, aber die Erfahrung zeigt, dass es billiger (und sogar leichter hinsichtlich Masse) ist die MTBF zu erhöhen, indem ich den Fehler auf mehrere Motoren streue.

Also nicht Motoren, sondern (noch) flugfähige Systeme mit den gleichen Systemwerten (LCC, P) vergleichen. Sonst hinkts.

Selbst wenn nur ein Kolben-Motor bei einer Twin ausfällt, sieht es oft schlecht für die Insassen aus. Und wenn man kaum Erfahrung mit größeren Motoren in der Fliegerei hat, geschweige denn im MEP Bereich und dann anfängt mit Statistik sich was "schön zu rechnen" und dann zu dem Schluss kommt, das Kolben Motoren deshalb öfter kaputt gehen, weil diese eher mal vom Nutzer "vergewaltigt" werden, der weiß nicht, von was er redet. Eine Turbine kann ich innerhalb von ein paar Sekunden beim anlassen zerstören, einen Kolbenmotor nicht. Eine Turbine mit ca 500 SHP ueberholen kostet schnell mal 300.000 Euro ein IO540 mit 350 PS ca 40-50.000. Allein diese Zahl sagt was aus über Verarbeitung und damit über Zuverlässigkeit. Warum hat die FAA und die EASA den single Engine SET IFR Betrieb gewerblich auch bei Nacht zugelassen und den single engine SEP IFR Betrieb nicht? Bestimmt nicht, weil die Lust drauf haben und es beim Anlassen schön pfeift. Die haben lange die Zahlen verglichen. Peter, fliege erst mal noch etwas, lerne dazu, rede mit Leuten, die in der Fliegerei wirklich Erfahrung haben und fange nicht an, dir irgendwas zusammen zu reimem, was dir in den Kram passt (so hört es sich nur für mich an) . Ganz zu schweigen von deinem Vorhaben und Herangehensweise, ein Flugzeug zu kaufen und das dazu gehörige Flugprofil. Alles etwas aus meinem bauchgefuehl heraus unausgegoren. Und glaube mir, ich würde mit einer SEP niemals den Atlantik überqueren aber mit SET sofort! Und noch was, ich habe selbst genug Erfahrung mit Kolbenmotoren und auch etwas Turbinenerfahrung bzw weiß von Piloten aus erster Hand wie oft (eher wie selten) eine Turbine ausfällt (FOD natürlich ausgeschlossen). Ich bin vier Jahre für eine kleine Fluggesellschaft gewerblich geflogen, in der Zeit sind drei zylinder gerissen und keine Turbine hatte einen Schaden erlitten. Und die Turbine ist faktor drei öfter geflogen. In diesem Sinne einen schönen Abend und das die Summe der gelungenen Landungen und Starts immer gerade ist. (ist bei mir leider nicht mehr so wegen einem Kolbenmotor)

Ich glaube, hier rechnet sich einer was schön ...

Ja ja, eine Twin bleibt bei einem Motorausfall fluegfahig. Gerade letzten Monat https://www.theguardian.com/australia-news/2017/feb/21/plane-crashes-into-melbourne-shopping-centre

I made my point. Contribute or let it go.

Ohne jetzt die großen mathematischen Formeln oder Statistik 3.Semester zu bemühen, mein Bauchgefühl sagt mir, eine SET ist für mich das gleiche Sicherheitsniveau wie eine MEP, wenn diese mit SE noch 500ft/min steigen kann. Und da fallen viele Piston 2-mots raus. Die Belastung eines Motors ist beim Start am größten (Leistung) und genau da ist der Ausfall am kritischsten. (Darf man in der großen Formel nicht vergessen)

@Peter: Die Kennzahl MTBF / LCC / P, die du oben andeutest, mag bei Turbinen und Kolben gleich sein. Dann bestätigt das aber genau den Punkt von Wolff und Alexis, denn LCC und P sind ja deutlich größer bei der Turbine.

Ich glaube, es die vorherrschende Meinung im Maschinenbau, dass Turbinen haltbarer, im Prinzip einfacher (nur sehr eng toleriert) und an ihrem optimalen Arbeitspunkt sogar wirtschaftlicher sind als Kolbenmotoren. Jedenfalls habe ich genau das sehr oft gehört. Ist ja auch kein Zufall, dass man im Kraftwerksbau Turbinen einsetzt. Ab einer bestimmten Größe.

Der Vorteil von Kolbenmotoren ist die einfachere Herstellung (wesentlich größere Toleranzen) und im Betrieb die "Elastizität", d.h. wirtschaftliches Arbeiten auch außerhalb ihres optimalen Arbeitspunkts. Und ich vermute, dass Turbinen erst ab einer bestimmten Minimalgröße wirklich sinnvoll sind. Kleiner sind sie vermutlich in der Anschaffung relativ zur Leistung zu teuer.

Ich spekuliere mal, dass deshalb kommerziell verfügbare Turboprops erst bei ca. 600 SHP (PT6) beginnen.

Etwas Googeln führt auf dieses "Osterei" hier https://www.pbsvb.com/news/the-cessna-172-with-tp100-takes-to-the-air . Sozusagen die "Mini Silver Eagle", eine C172 mit einer tp100-Propellerturbine mit nur 180kW. Cool. Mal wieder die Tschechen. Leider experimental.

Ein Motorausfall in einer SEP führt statistisch genauso häufig zum Tod wie bei der MEP, das dürfte unstreitig sein.

Theoretisch, bei optimalem Ausbildungsstand, wäre das zwar nicht so, in der Realität ist es aber so. Es ist für die real existierenden Piloten offenbar genauso leicht oder schwer, eine SEP ohne Motor irgendwo notzulanden, wie eine MEP mit einem Motor noch zu beherrschen. EDIT: Hinzu kommt Lutz' Punkt, dass ein (einzelner) Motorausfall bei MEP natürlich häufiger vorkommt als bei SEP.

Anders ist es natürlich beim speziellen Thema Überseeflug, d.h. Langstrecke in entsprechender Höhe. Da dürfte ein Motorausfall in einer SEP nahezu ein Todesurteil bedeuten, während man in der MEP Zeit hat, alles richtig zu machen und weiterzufliegen.